消息一出,隨即引發(fā)消費市場對換電模式成為主流的猜測。
從新技術(shù)推廣時的普遍關(guān)注,到后來逐漸淡出人們視野,換電模式發(fā)展之路可謂經(jīng)歷了從高峰到低谷的歷程。而本次政策層面向換電模式的傾斜,是否意味著換電模式迎來了發(fā)展的春天?
政策“助攻”換電模式發(fā)展
“相比于新能源車補貼時間的短期調(diào)整,我對支持換電模式車輛不受價格規(guī)定限制的政策更為關(guān)注,這有可能對充電領(lǐng)域長期發(fā)展起到指導(dǎo)作用。”科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛在接受《中國消費者報》記者采訪時表示,此舉或許促使此前處于邊緣地位的換電模式進入主流市場。
自新能源車發(fā)展以來,有關(guān)充電方式的爭論由來已久。其中,究竟充電還是換電更適合消費者,不同消費者有著各自不同的答案。
充電模式一直是新能源車能源補充的主要方式。近年來,全國各地大規(guī)模建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施,市場選擇已經(jīng)傾向于充電模式。
中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,截至2020年3月底,全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計數(shù)量為126.7萬臺,同比增加37.6%。如今,消費者在購買新能源車時,大部分車企會隨車贈送充電樁,這也直接將消費者劃到了充電之列。
王秉剛表示,從目前市場情況來看,充電模式具有壓倒性的優(yōu)勢。這與我國發(fā)展新能源車的同時,大規(guī)模推廣充電樁建設(shè)策略有關(guān)。在此背景下,換電模式日益被邊緣化。而《通知》的發(fā)布令支持換電模式的消費者看到了希望?!锻ㄖ访鞔_指出,在對可享受補貼車輛價格做出明確規(guī)定前提下,特別指出換電模式車輛可獲得獨有政策。
不可否認,《通知》給了充電模式更大的發(fā)展空間。但從消費者角度而言,使用層面便捷性才是其打開市場大門的關(guān)鍵。
電池標(biāo)準(zhǔn)制約換電前行
“雖然充電模式成為市場主流選擇,但不代表充電模式就完美無暇。”科技部新能源汽車項目評審專家詹文章在接受《中國消費者報》記者采訪時表示,這也是我國鼓勵充電新模式的關(guān)鍵所在。
事實上,現(xiàn)有充電模式存在著充電時間長、動力電池成本較高等先天問題,影響著消費者的體驗感受。以充電時間為例,主流新能源車慢充方式大多在7個小時左右(快充方式會損傷電池健康狀態(tài),故不建議使用),較長的充電時間勢必會影響消費者的用車體驗。
詹文章表示,在可預(yù)見的幾年內(nèi),技術(shù)發(fā)展還無法完全改變這一現(xiàn)狀。這個問題還將伴隨新能源車主用車生活一段時間。
基于這樣的前提,業(yè)內(nèi)一直在進行換電模式的探索和嘗試。換電模式具有即換即走、無需等待的優(yōu)勢,且消費者可以選擇租賃電池,降低購車成本。但關(guān)于換電站的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)卻進展遲緩。
王秉剛認為,換電模式發(fā)展緩慢的根本原因不是因為建設(shè)換電站需要增加額外投入成本,而是在于新能源車動力電池標(biāo)準(zhǔn)不盡相同,甚至部分車企旗下車型標(biāo)準(zhǔn)也各有不同,千差萬別的動力電池標(biāo)準(zhǔn)導(dǎo)致?lián)Q電站無法根據(jù)市場所需儲備動力電池,也就無法開展實際運營。
在新能源車主流車企中,目前僅有三家車企提供換電服務(wù)模式,也是主要服務(wù)于自家旗下新能源車型。其余車企均采取充電樁方式為車輛補充能量。其實,動力電池改為統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)并非新話題。但不同車企考慮到生產(chǎn)成本、電池特點、材料屬性以及規(guī)格型號等多方面因素,致使這一問題始終未得到解決。當(dāng)然,這其中也有動力電池多元化發(fā)展的因素。
前不久推出的“刀片電池”,電池體積更小、更薄,但卻與傳統(tǒng)動力電池基本規(guī)格大相徑庭。該電池zui大變化是取消了電池殼體結(jié)構(gòu)梁,而把電池系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)強度建立在電芯的結(jié)構(gòu)之上。
3月份,江淮新能源也發(fā)布了業(yè)內(nèi)首個蜂窩電池技術(shù),它采用蜂巢結(jié)構(gòu)的仿生設(shè)計,通過外延包覆的UE技術(shù),實現(xiàn)單元化封裝,電芯尺寸和常規(guī)動力電池也有很大區(qū)別。
針對動力電池多樣化的特點,早在2016年,工信部曾發(fā)布《電動汽車用動力蓄電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》推薦性標(biāo)準(zhǔn),其中對動力電芯推薦了18款尺寸規(guī)格。但是,各大車企出于種種市場考慮,針對不同車型所推出的電池包和電池模組尺寸千差萬別,18種規(guī)格并不能涵蓋市場上所有的電池種類。
詹文章表示,在乘用車領(lǐng)域,上百款車型涉及多種電池模組,怎樣才能匹配這些不同型號的電池模組進行換電,換電站需要提前儲備多少不同型號電池模組數(shù)量供市場使用?他認為,在沒有實現(xiàn)動力電池統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)前,換電模式大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用可能性很小。
換電過程安全性受關(guān)注
安全性,是消費者用車的基本前提。換電過程安全性備受關(guān)注。
與其他商品不同,在汽車生產(chǎn)過程中,任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題,哪怕是細小螺絲釘缺失或灰塵飛入都有可能給車輛品質(zhì)帶來影響。而消費者要選擇換電模式,在每次更換電池過程中,不可避免地會涉及拆卸、安裝等環(huán)節(jié),自然會讓消費者擔(dān)憂。
常規(guī)認為,一輛新能源車完成換電過程可能只需要三分鐘左右,但實際上完成整個換電過程并非易事。
王文軒表示,電池與車體連接技術(shù)復(fù)雜性極高,這對換電精度技術(shù)和產(chǎn)品研發(fā)設(shè)計都提出了更高要求。如果某個操作過程不夠精密,動力電池就不能保持長期穩(wěn)定工作狀態(tài),由此導(dǎo)致接觸不良現(xiàn)象發(fā)生。這也是主流車企對換電技術(shù)持觀望態(tài)度的主要原因之一。
此外,車輛日常使用過程中在經(jīng)過顛簸路段時,或遭到撞擊后車輛底盤有可能發(fā)生一定狀態(tài)的變形,這時候?qū)﹄姵剡B接的匹配度考驗更大。
王秉剛表示,為了確保電池安裝過程安全性,建議車企技術(shù)人員或換電站在對車輛換電前,首先對車身做仔細檢查,通過規(guī)范化操作來規(guī)避隱患,從而提升換電過程安全性。
但無論如何,換電時間短、價格低、不擔(dān)心電池使用衰減等優(yōu)勢逐漸顯現(xiàn),可以滿足消費者對新能源車多個實際需求,有著更廣闊的市場機遇。北京理工大學(xué)教授孫逢春在今年百人會高峰論壇上明確表示,換電模式應(yīng)用是提升新能源車銷量很好的運營模式。