統(tǒng)一電池標準，換電模式必然會得到極大的進步，對于消費者來說好處數(shù)不勝數(shù)。到時候換電就真的如同加油一般輕松平常，而買車也能實現(xiàn)徹底的車電分離，消費者有了更多的選擇自由。既然統(tǒng)一電池標準好處如此多，為什么遲遲無法實現(xiàn)呢？
換電似乎成為了新的風口
早在2020年，國家和行業(yè)內(nèi)就已經(jīng)意識到了車電分離和統(tǒng)一換電標準的重要性，包括一汽、上汽、東風、蔚來和寧德時代等在內(nèi)的20 家企業(yè)簽署了旨在推動換電標準化的聯(lián)合聲明。國家也推廣過相關(guān)的政策，希望能將電池標準統(tǒng)一，甚至廣汽、北汽和長安等國企的一些車型早已實現(xiàn)共享換電站。
但隨著換電站成為國家政策層面所引導的“新基建”項目，換電模式仿佛成為新能源汽車的新風口。各大車企和電池廠商（包括吉利、小鵬、比亞迪、寧德時代等）紛紛跳入換電產(chǎn)業(yè)的賽道，但統(tǒng)一電池標準的進度卻并未改變。這也引得諸多網(wǎng)友紛紛質(zhì)疑，換電真的有希望實現(xiàn)標準統(tǒng)一嗎？會不會和曾經(jīng)的手機電池一樣，最后統(tǒng)一標準的事情不了了之。
電池技術(shù)屬于車企獨家技術(shù)
換電模式要大發(fā)展，統(tǒng)一電池標準是一道必須邁過的坎，隨著電動汽車用電在我國能源結(jié)構(gòu)中所占比重越來越大，標準化的動力電池和換電站可以更好地發(fā)揮儲能作用，并利用可再生能源。但在實際實行上卻困難重重，因為電池技術(shù)過于復雜。
首先是鋰電池相比于家用常見的干電池來說，最本質(zhì)的區(qū)別是鋰電池本身的化學反應(yīng)是不能自我控制的。不管是充電還是放電，只要對外的通路一直導通，化學反應(yīng)就會一致延續(xù)下去，直到自我毀滅。所以，鋰電池的應(yīng)用都需要控制器來管理，而不同的電池就需要匹配不同的控制器，而這個技術(shù)對于各家廠商來說都是獨門技術(shù)，大家標準和技術(shù)力都不一樣，要協(xié)調(diào)統(tǒng)一標準十分困難。
電池方面就更復雜了，根據(jù)車型的不同涉及到電池容量差異、電壓平臺差異、電力及散熱接口差異、通信協(xié)議差異燈等等，一輛緊湊級轎車和一輛大型SUV所用的電池和相關(guān)技術(shù)肯定會有所不同。同一個企業(yè)都不敢說自己家的所有車型可以電池包通用，更別提全國統(tǒng)一了。從電池廠商的角度來講，最開始的路線就不一樣，市面上有圓柱、軟包和方形電池，還有各家廠商自己研發(fā)的刀片電池、四元鋰電池等等，如果電池標準要統(tǒng)一，那么就要從電池類型開始，這同樣十分困難，而且工程量過大。
每個企業(yè)技術(shù)水平不一樣，而且差距還比較大，統(tǒng)一標準是就高還是就低很難平衡。而且電池技術(shù)發(fā)展速度還是比較快的，這種迭代速度也不是每個企業(yè)都能跟上的。有的企業(yè)只做車輛，還有的企業(yè)做車的同時研究電池。前者對統(tǒng)一標準是有興趣的，因為可以大家共同把市場做大。后者就未必樂意了，因為本來是把電池技術(shù)拿來做護城河，提高競爭力的。這種情況下，想要統(tǒng)一電池標準就會涉及到電池類型、控電技術(shù)還有利益平衡，難度實在是過大。
總結(jié)
雖然目前換電電池標準統(tǒng)一還困難重重，但是主要體現(xiàn)在情況復雜的私家車用戶上。在B端企業(yè)用戶，也就是出行公司和出租車方面，電池標準的統(tǒng)一就相對簡單很多。不同于C端市場，個人用戶會有不同的品牌、車型等問題，B端企業(yè)用戶統(tǒng)一購買同一規(guī)格車型的情況下，統(tǒng)一電池標準就很容易了。這也讓出租車和出行公司提前體驗到了統(tǒng)一電池標準后換電模式的優(yōu)勢，可能隨著技術(shù)發(fā)展和政策推動真正的統(tǒng)一電池標準也會實現(xiàn)。
