本報記者 楊梓《 中國能源報 》（ 2024年05月20日 第 14 版）
在綠色礦山智慧化建設(shè)浪潮下，綠色低碳運輸創(chuàng)新模式正積極推進(jìn)，氫能礦卡研發(fā)、應(yīng)用新進(jìn)展不斷。近日，國家能源集團(tuán)、徐工集團(tuán)、氫通新能源三方在呼倫貝爾舉行全球首臺套240噸氫能礦用剛性自卸車聯(lián)合開發(fā)簽約儀式。根據(jù)協(xié)議內(nèi)容，由三方聯(lián)合開發(fā)全球首臺套240噸氫能礦用剛性自卸車，搭載由氫通新能源自主研發(fā)的大功率氫燃料電池發(fā)動機(jī)系統(tǒng)，將于今年第四季度在國能寶日希勒煤礦交付使用。
1月底，中國兵器工業(yè)集團(tuán)有限公司發(fā)布消息，全球首臺136噸級氫能源礦用車成功下線。這款由兵器工業(yè)集團(tuán)所屬北方股份研制的136噸級氫能源礦用車自重115噸，載重136噸，搭載業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的質(zhì)子交換膜燃料電池以及70MPa高壓大容量車載儲氫系統(tǒng)，與等噸位柴油動力礦用車相比，年減少二氧化碳排放1815噸，約等于600輛乘用車的排放量。
去年12月，通用汽車與日本建筑機(jī)械制造商小松宣布，雙方將聯(lián)合為小松旗下930E電動礦卡開發(fā)氫燃料電池動力模塊。雙方的目標(biāo)是在2025年左右測試氫燃料電池驅(qū)動的930E礦用卡車原型車。該款卡車的額定載荷為320噸。通用汽車和小松表示，由于采礦車輛通常只在一個礦山運行，所以為車隊建設(shè)氫燃料補(bǔ)給基礎(chǔ)設(shè)施應(yīng)該會更容易。
據(jù)了解，礦山作為典型的“短倒運輸”場景，其里程相對較短、行駛路線相對固定，是適合氫能車應(yīng)用的理想場景之一。有數(shù)據(jù)顯示，露天礦中，卡車運輸所消耗的柴油可占到排放量的30%—50%。“雙碳”目標(biāo)推動下，重卡行業(yè)節(jié)能降碳迫切，氫能車在礦區(qū)的推廣應(yīng)用成為代替柴油重卡有效手段。
“氫能車在礦山地區(qū)的應(yīng)用屬于集中的場地使用，燃料集中供應(yīng)，相對不存在跨區(qū)域長途運輸問題。同時，由于場景單一，礦山的路況適合下坡制定能量的回收，所以相對容易使用。另外，如果結(jié)合礦山及附近區(qū)域進(jìn)行風(fēng)電、光電制氫的就地消納，也比較經(jīng)濟(jì)合理。”車夫咨詢合伙人曹廣平認(rèn)為。
氫能礦卡應(yīng)用的提速也離不開政策的推動?！肚嗪Ｊ淠墚a(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2022—2035年）》提到，到2025年，綠氫生產(chǎn)能力達(dá)4萬噸左右，建設(shè)綠電制氫示范項目不少于5個，燃料電池車運營數(shù)量不少于150輛，礦區(qū)氫能重卡不少于100輛。
事實上，早在2019年4月，生態(tài)環(huán)境部等5部門聯(lián)合印發(fā)的《關(guān)于推進(jìn)實施鋼鐵行業(yè)超低排放的意見》就提出，自2022年起進(jìn)出鋼鐵企業(yè)的鐵精礦、煤炭、焦炭等大宗物料和產(chǎn)品采用鐵路、水路、管道或管狀帶式輸送機(jī)等清潔方式運輸比例不低于80%；達(dá)不到的，汽車運輸部分應(yīng)全部采用新能源汽車或達(dá)到國六排放標(biāo)準(zhǔn)的汽車。
2023年12月，國務(wù)院發(fā)布的《空氣質(zhì)量持續(xù)改善行動計劃》明確，在火電、鋼鐵、煤炭、焦化、有色、水泥等行業(yè)和物流園區(qū)推廣新能源中重型貨車，發(fā)展零排放貨運車隊。
礦山是氫能重卡的主要應(yīng)用場景之一，在業(yè)內(nèi)人士看來，上述要求一方面對于商用車清潔低碳轉(zhuǎn)型起到巨大推動作用。另一方面，也正是受益于上述對于運輸車輛的要求，使得我國新能源重卡在礦區(qū)、物流園區(qū)的應(yīng)用推廣更為迅速。
不過，當(dāng)前氫能礦用卡車仍處于發(fā)展起步階段，相較于燃油重卡，無論是氫能重卡還是純電重卡的購置、運營成本均較高。
中國汽車流通協(xié)會商用車專委會秘書長鐘渭平告訴記者，運營一輛重卡的衍生成本往往是車輛售價的好幾倍。新能源重卡滲透率不足一方面緣于技術(shù)壁壘較高，另一方面又與運營成本偏高密切相關(guān)。
“就整體氫能重卡而言，目前氫燃料電池汽車，國內(nèi)以公交、重卡等商用車為主，基本是處于商用化之前需要資金驅(qū)動的探索階段。”曹廣平認(rèn)為，燃料電池汽車因為催化劑、質(zhì)子交換膜、電堆、制氫、儲氫、運氫等暫時成本較高，盈利比較困難，因此中外雖然采用不同車型路線，但本質(zhì)上都是從資金供應(yīng)和成本上考慮的。
燃料電池系統(tǒng)占整車成本較高，在業(yè)內(nèi)人士看來，未來隨著關(guān)鍵零部件國產(chǎn)化的進(jìn)一步提速，燃料電池系統(tǒng)有望快速降本，以實現(xiàn)更多區(qū)域?qū)崿F(xiàn)應(yīng)用推廣。
“制氫、儲氫方面，國外有進(jìn)行AI研發(fā)等一些新趨勢，國內(nèi)也有進(jìn)行光纖儲氫的探索，這些新的技術(shù)路徑也應(yīng)多支持實驗室的探索。”曹廣平提到。
中信證券的研報指出，隨著國內(nèi)技術(shù)進(jìn)步以及規(guī)?；?yīng)的疊加，未來國內(nèi)氫能車成本或有持續(xù)的下降，目前氫能重卡的成本約140萬元/輛，預(yù)計2025年可降至100萬元/輛，至2030年可降至80萬元/輛，基本可以實現(xiàn)與鋰電、柴油相應(yīng)車型的平價。
在綠色礦山智慧化建設(shè)浪潮下，綠色低碳運輸創(chuàng)新模式正積極推進(jìn)，氫能礦卡研發(fā)、應(yīng)用新進(jìn)展不斷。近日，國家能源集團(tuán)、徐工集團(tuán)、氫通新能源三方在呼倫貝爾舉行全球首臺套240噸氫能礦用剛性自卸車聯(lián)合開發(fā)簽約儀式。根據(jù)協(xié)議內(nèi)容，由三方聯(lián)合開發(fā)全球首臺套240噸氫能礦用剛性自卸車，搭載由氫通新能源自主研發(fā)的大功率氫燃料電池發(fā)動機(jī)系統(tǒng)，將于今年第四季度在國能寶日希勒煤礦交付使用。
1月底，中國兵器工業(yè)集團(tuán)有限公司發(fā)布消息，全球首臺136噸級氫能源礦用車成功下線。這款由兵器工業(yè)集團(tuán)所屬北方股份研制的136噸級氫能源礦用車自重115噸，載重136噸，搭載業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的質(zhì)子交換膜燃料電池以及70MPa高壓大容量車載儲氫系統(tǒng)，與等噸位柴油動力礦用車相比，年減少二氧化碳排放1815噸，約等于600輛乘用車的排放量。
去年12月，通用汽車與日本建筑機(jī)械制造商小松宣布，雙方將聯(lián)合為小松旗下930E電動礦卡開發(fā)氫燃料電池動力模塊。雙方的目標(biāo)是在2025年左右測試氫燃料電池驅(qū)動的930E礦用卡車原型車。該款卡車的額定載荷為320噸。通用汽車和小松表示，由于采礦車輛通常只在一個礦山運行，所以為車隊建設(shè)氫燃料補(bǔ)給基礎(chǔ)設(shè)施應(yīng)該會更容易。
據(jù)了解，礦山作為典型的“短倒運輸”場景，其里程相對較短、行駛路線相對固定，是適合氫能車應(yīng)用的理想場景之一。有數(shù)據(jù)顯示，露天礦中，卡車運輸所消耗的柴油可占到排放量的30%—50%。“雙碳”目標(biāo)推動下，重卡行業(yè)節(jié)能降碳迫切，氫能車在礦區(qū)的推廣應(yīng)用成為代替柴油重卡有效手段。
“氫能車在礦山地區(qū)的應(yīng)用屬于集中的場地使用，燃料集中供應(yīng)，相對不存在跨區(qū)域長途運輸問題。同時，由于場景單一，礦山的路況適合下坡制定能量的回收，所以相對容易使用。另外，如果結(jié)合礦山及附近區(qū)域進(jìn)行風(fēng)電、光電制氫的就地消納，也比較經(jīng)濟(jì)合理。”車夫咨詢合伙人曹廣平認(rèn)為。
氫能礦卡應(yīng)用的提速也離不開政策的推動?！肚嗪Ｊ淠墚a(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2022—2035年）》提到，到2025年，綠氫生產(chǎn)能力達(dá)4萬噸左右，建設(shè)綠電制氫示范項目不少于5個，燃料電池車運營數(shù)量不少于150輛，礦區(qū)氫能重卡不少于100輛。
事實上，早在2019年4月，生態(tài)環(huán)境部等5部門聯(lián)合印發(fā)的《關(guān)于推進(jìn)實施鋼鐵行業(yè)超低排放的意見》就提出，自2022年起進(jìn)出鋼鐵企業(yè)的鐵精礦、煤炭、焦炭等大宗物料和產(chǎn)品采用鐵路、水路、管道或管狀帶式輸送機(jī)等清潔方式運輸比例不低于80%；達(dá)不到的，汽車運輸部分應(yīng)全部采用新能源汽車或達(dá)到國六排放標(biāo)準(zhǔn)的汽車。
2023年12月，國務(wù)院發(fā)布的《空氣質(zhì)量持續(xù)改善行動計劃》明確，在火電、鋼鐵、煤炭、焦化、有色、水泥等行業(yè)和物流園區(qū)推廣新能源中重型貨車，發(fā)展零排放貨運車隊。
礦山是氫能重卡的主要應(yīng)用場景之一，在業(yè)內(nèi)人士看來，上述要求一方面對于商用車清潔低碳轉(zhuǎn)型起到巨大推動作用。另一方面，也正是受益于上述對于運輸車輛的要求，使得我國新能源重卡在礦區(qū)、物流園區(qū)的應(yīng)用推廣更為迅速。
不過，當(dāng)前氫能礦用卡車仍處于發(fā)展起步階段，相較于燃油重卡，無論是氫能重卡還是純電重卡的購置、運營成本均較高。
中國汽車流通協(xié)會商用車專委會秘書長鐘渭平告訴記者，運營一輛重卡的衍生成本往往是車輛售價的好幾倍。新能源重卡滲透率不足一方面緣于技術(shù)壁壘較高，另一方面又與運營成本偏高密切相關(guān)。
“就整體氫能重卡而言，目前氫燃料電池汽車，國內(nèi)以公交、重卡等商用車為主，基本是處于商用化之前需要資金驅(qū)動的探索階段。”曹廣平認(rèn)為，燃料電池汽車因為催化劑、質(zhì)子交換膜、電堆、制氫、儲氫、運氫等暫時成本較高，盈利比較困難，因此中外雖然采用不同車型路線，但本質(zhì)上都是從資金供應(yīng)和成本上考慮的。
燃料電池系統(tǒng)占整車成本較高，在業(yè)內(nèi)人士看來，未來隨著關(guān)鍵零部件國產(chǎn)化的進(jìn)一步提速，燃料電池系統(tǒng)有望快速降本，以實現(xiàn)更多區(qū)域?qū)崿F(xiàn)應(yīng)用推廣。
“制氫、儲氫方面，國外有進(jìn)行AI研發(fā)等一些新趨勢，國內(nèi)也有進(jìn)行光纖儲氫的探索，這些新的技術(shù)路徑也應(yīng)多支持實驗室的探索。”曹廣平提到。
中信證券的研報指出，隨著國內(nèi)技術(shù)進(jìn)步以及規(guī)?；?yīng)的疊加，未來國內(nèi)氫能車成本或有持續(xù)的下降，目前氫能重卡的成本約140萬元/輛，預(yù)計2025年可降至100萬元/輛，至2030年可降至80萬元/輛，基本可以實現(xiàn)與鋰電、柴油相應(yīng)車型的平價。
