在“雙碳”戰(zhàn)略持續(xù)推進(jìn)下，我國新能源重卡市場近年來呈現(xiàn)快速增長的態(tài)勢。作為新能源重卡中絕對主力的電動重卡（含換電模式和充電類），貢獻(xiàn)可謂“居功至偉”。
隨著我國新能源重卡在2022年銷量突破20000輛大關(guān)，換電重卡也成為最火熱、最受業(yè)內(nèi)關(guān)注的細(xì)分市場。終端上牌數(shù)據(jù)顯示，2022年換電重卡占據(jù)電動重卡54.8%的份額，成為電動重卡市場的主體部分。
然而，換電重卡并未就此“一飛沖天”，反而出現(xiàn)了持續(xù)走低的趨勢。終端上牌數(shù)據(jù)顯示，2023年9月開始至2024年3月?lián)Q電重卡銷量同比增速已經(jīng)連續(xù)7次跑輸新能源重卡市場大盤，換電重卡占據(jù)電動重卡的份額也從54.8%下降到48.4%，再下降到42.2%。
從2022年到2024年一季度，換電重卡占據(jù)電動重卡的份額累計(jì)下降了12.6個百分點(diǎn)。換言之，充電重卡占據(jù)電動重卡的比例從2022年的45.2%逐年升高到2024年一季度的57.8%。
可見，在近年電動重卡中的兩個不同補(bǔ)能方式——換電和充電的博弈中，換電越來越“干不過”充電。這種趨勢的逐漸顯現(xiàn)，難免讓當(dāng)初對換電重卡寄予厚望的人逐漸感到失望。
那么，為啥近年會出現(xiàn)這種現(xiàn)象？根據(jù)電卡觀察調(diào)研分析，主要有以下幾個方面的因素。
一是相對充電站的建設(shè)成本，目前換電站成本仍然較高。
換電重卡的運(yùn)營離不開換電站，沒有換電站的換電重卡一定會成為“無源之水”和“無本之木”。
隨著技術(shù)的發(fā)展，換電站建設(shè)成本比之前下降了不少，但一座換電站的建設(shè)費(fèi)用依然高達(dá)大幾百萬。這樣的成本攤銷到換電重卡運(yùn)營成本中，勢必讓換電重卡運(yùn)營收益大大“折損”。
相對比較成熟、網(wǎng)絡(luò)較為齊全的充電重卡，換電重卡運(yùn)營成本可能就沒有太大的優(yōu)勢。這就影響了部分用戶投資換電重卡的積極性。
二是貨源不穩(wěn)，運(yùn)營換電重卡市場風(fēng)險加大。
近年來國內(nèi)經(jīng)濟(jì)“景氣度”一直不是很高，導(dǎo)致大綜貨源減少。加之貨運(yùn)行業(yè)運(yùn)價持續(xù)低迷，本就“車多貨少”的矛盾仍在加劇。
在這種貨源不能充足保障的大背景下，用戶對換電重卡運(yùn)營的收益預(yù)期明顯降低。為了降低市場風(fēng)險，愿意真實(shí)投資購買換電重卡的客戶有呈現(xiàn)萎縮之態(tài)勢。
三是換電重卡運(yùn)營場景受限。
根據(jù)電卡觀察了解，目前大部分換電重卡只能在固定的倒短場景中運(yùn)營，在沒有換電站的場景是不能運(yùn)營的。而干線運(yùn)輸已經(jīng)成為電動重卡發(fā)展的主要趨勢之一，換電站數(shù)量較少（特別是在干線的分布較少），加之區(qū)域分布很不均衡，使得換電重卡的運(yùn)營場景相對來說較窄。
四是換電標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。
目前為止，換電行業(yè)仍然沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，換電站仍“各自為政”，只能給某些特定的重卡車型補(bǔ)能，無法在不同的企業(yè)車型之間進(jìn)行換電，甚至同一個車企的不同車型都不能在同一個換電站換電。這讓部分用戶陷入了“想買換電重卡但又不敢買”的尷尬境地！
五是實(shí)際運(yùn)營中商業(yè)模式不規(guī)范、不明晰，不能給用戶帶來更高的經(jīng)濟(jì)價值。
目前的換電重卡用戶必須要從電池廠家或者是“電池銀行”來租賃電池，必須付給電池廠家或“電池銀行”一定的租金。這個租金到底是多少，有沒有明確的標(biāo)準(zhǔn)，標(biāo)準(zhǔn)如何執(zhí)行，用戶要付到何時為止等，都沒有明確的規(guī)定，這難免讓一些用戶產(chǎn)生一些擔(dān)心。
在目前經(jīng)濟(jì)大環(huán)境不好的情況下，本來靠貨運(yùn)賺錢就很難，雖然通過租賃電池可以降低初始購買成本，但如果一直要依靠繳納沒有明確標(biāo)準(zhǔn)的租金來租賃電池才能保障車輛運(yùn)營，對用戶來講不見得合算。
特別是到車輛快報廢時，一個沒有電池的“空殼”車輛（換電重卡整車運(yùn)營有年限規(guī)定），也很難找到下家來“接盤”，很有可能還砸在用戶自己手里。這樣一來，如果現(xiàn)在再投資換電重卡，實(shí)際上可能就不劃算了。
換言之，由于實(shí)際運(yùn)營中商業(yè)模式不規(guī)范、不明確，不一定能給用戶帶來更高經(jīng)濟(jì)價值，加之將來二手車不易處理，用戶擔(dān)心在生意不好的大環(huán)境下，換電重卡并不能給自己帶來更多的好處。
而充電重卡用戶可以選擇大電量產(chǎn)品，同時利用電價波谷充電，往往比換電重卡租賃電池更經(jīng)濟(jì)。
六是新上市的大電量充電重卡越來越多，可以保證連續(xù)工作時間越來越長而無需高頻次補(bǔ)能。
這一定程度上抵消了換電重卡的高效補(bǔ)能優(yōu)勢，稀釋了換電重卡的市場份額。
根據(jù)統(tǒng)計(jì)觀察，進(jìn)入2023年下半年后，工信部發(fā)布第374批汽車新品公告起，供給側(cè)車企布局充電重卡的力度逐漸加大。進(jìn)入2024年，新能源重卡車企布局大電量的充電類電動重卡產(chǎn)品力度更大，而布局換電重卡產(chǎn)品的力度明顯減弱。
比如，在工信部發(fā)布的第382批新能源重卡新品公告中，換電重卡累計(jì)上榜37款，比去年同期上榜的41款下降近10%；在第382批公告中，累計(jì)上榜充電類重卡車型 118 款，比去年同期的81款大漲46%。
以此同時，帶電量在300度以上的大電量充電重卡，第382批公告中累計(jì)上榜了61款，比去年同期的19款大漲221%?？梢姡壳吧鲜械拇箅娏砍潆娭乜ㄐ庐a(chǎn)品越來越多。
眾所周知，充電重卡電量越大，在重量相同的情況下意味著其續(xù)航里程越來越長，運(yùn)營中連續(xù)工作的時間也越來越長，用戶在車輛運(yùn)營中無需高頻次的補(bǔ)能。大電量充電重卡的大量上市，讓換電重卡補(bǔ)能短的優(yōu)勢受到了挑戰(zhàn)。
七是充電站（樁）布局比換電站更靈活、更容易落地。
上文已提及投資一個換電站的資金至少也要大幾百萬，且涉及到上下游的產(chǎn)業(yè)鏈較多，比較麻煩。而充電站（樁）的投資不僅比換電站要少，涉及到上下游的產(chǎn)業(yè)相對更少、更簡單，布局充電站（樁）比換電站也更靈活、更容易落地。
八是充電重卡推廣城市數(shù)量明顯比換電類多。
終端上牌數(shù)據(jù)顯示，2024年一季度全國有161座城市有充電重卡上牌銷售，而換電重卡只有131座城市有掛牌銷售，比充電重卡少了30座城市，這也是直接導(dǎo)致?lián)Q電重卡不如充電重卡的一個直接原因。
九是動力電池價格呈現(xiàn)逐漸下滑趨勢，對換重卡需求有一定影響。
2023年下半年以來，動力電池價格一直呈現(xiàn)下探趨勢，這意味著用戶購買電動重卡（特別是充電重卡）越來越便宜，初始成本越來越少。這一定程度上也影響了市場對換電重卡的市場需求（因用戶購買換電重卡的一個重要原因就是想降低初始購買成本）。
上述分析可見，近年換電重卡市場與充電重卡比較逐漸處于“下風(fēng)”絕非偶然，是由外在的和內(nèi)在的多種因素疊加影響而導(dǎo)致的。
盡管目前換電重卡不如充電重卡已成趨勢，但電卡觀察認(rèn)為，換電重卡一直是促進(jìn)我國重卡電動化進(jìn)程不可或缺的途徑，今后在部分特定的場景中其優(yōu)勢仍是充電重卡無法取代的。
總之，換電重卡與充電重卡是今后加速我國重卡行業(yè)電動化進(jìn)程的兩支最為重要的力量，二者不可能完全被彼此所取代！
