重卡電氣化,一年可省十多萬!你有什么理由拒絕?

發(fā)布日期:2024-05-10  來源:車主指南
核心提示:時(shí)至今日,盡管仍有一部分頑固分子抵抗電氣化時(shí)代的到來,但達(dá)到30%的新能源乘用車滲透率告訴我們,電氣化改革已經(jīng)進(jìn)入白熱化階
時(shí)至今日,盡管仍有一部分"頑固分子"抵抗電氣化時(shí)代的到來,但達(dá)到30%的新能源乘用車滲透率告訴我們,電氣化改革已經(jīng)進(jìn)入白熱化階段,全面電動(dòng)化無疑是板上釘釘?shù)氖?,就連重卡市場(chǎng)亦也不例外。

據(jù)上險(xiǎn)數(shù)據(jù)顯示,2023年1-6月國內(nèi)新能源商用車?yán)塾?jì)銷量超過10萬輛。其純電重卡共銷售11581輛,同比增長(zhǎng)13.65%。


雖然純電重卡增長(zhǎng)速率沒有跑贏商用車大盤,但需要強(qiáng)調(diào)的是,國內(nèi)重卡市場(chǎng)本就進(jìn)入了存量階段,而且新能源牽引車銷量為5528輛,在純電重卡市場(chǎng)中銷量占比接近50%,在整個(gè)重卡市場(chǎng)中滲透率已經(jīng)達(dá)到7%。

這足以說明國內(nèi)商用車市場(chǎng)正在面臨洗牌,多用于城市內(nèi)運(yùn)輸?shù)纳逃密?,未來更新迭代時(shí)會(huì)逐漸電氣化。而應(yīng)用于長(zhǎng)途物流的牽引車,則是發(fā)出了電氣化改革的信號(hào),整個(gè)物流運(yùn)輸行業(yè)都需要做好改革的準(zhǔn)備。


相比于幾年前乘用車開啟電氣化改革,大家如今對(duì)重卡市場(chǎng)電氣化改革的抵抗情緒一定會(huì)來得更加激烈,但如果從節(jié)能減排維度上考慮,其實(shí)重卡比乘用車更應(yīng)該進(jìn)行電氣化改革。

截至2022年底,國內(nèi)重卡保有量達(dá)到839萬輛,雖然相較于3.2億輛的汽車保有量,重卡保有量?jī)H占 3% ,但實(shí)際上能耗高、使用時(shí)間長(zhǎng)的重卡,二氧化碳排放量約占整體汽車領(lǐng)域的 47%,是名副其實(shí)的“污染大戶”。

而這,就是陸續(xù)有城市出臺(tái)相關(guān)政策推動(dòng)純電重卡應(yīng)用的主要原因。


當(dāng)然,單依靠政策推動(dòng)的力度是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的,純電重卡本身必須具備吸引物流行業(yè)愿意改革的優(yōu)勢(shì)。

中國是物流大國,長(zhǎng)久以來國內(nèi)物流行業(yè)都致力于降本增效,如果純電重卡的到來可以有效地降低以上任何一個(gè)維度的成本,那么運(yùn)輸行業(yè)絕對(duì)會(huì)打開大門歡迎純電重卡。

目前運(yùn)輸行業(yè)有三大構(gòu)成成本,一是燃油成本,二是過路費(fèi)成本,三是人工成本。在高速公路免收費(fèi),以及實(shí)現(xiàn)全域自動(dòng)駕駛之前,物流行業(yè)的過路費(fèi)成本和人工成本都無法降低。這個(gè)時(shí)候,燃油成本便是降低運(yùn)輸成本的唯一突破口。


恰巧的是,純電重卡在經(jīng)濟(jì)性層面上占據(jù)了較大的優(yōu)勢(shì)。

假設(shè)一臺(tái)柴油重卡百公里載貨油耗約為40L,柴油價(jià)格為7元/L,那么這臺(tái)柴油重卡每公里的成本則為2.8元。而一臺(tái)搭載容量為282kWh寧德時(shí)代電池包的純電動(dòng)重卡,每公里載貨電耗為1.5度,每度電費(fèi)充電用為1.3元,那么這臺(tái)純電動(dòng)重卡每公里的成本只需1.95元。

相比于傳統(tǒng)柴油重卡,純電動(dòng)重卡每公里使用成本可節(jié)省0.9元左右。假設(shè)一臺(tái)重卡一年跑15萬公里,那么一臺(tái)重卡一年下來便可節(jié)省13.5萬元。

無論是對(duì)于物流公司,還是個(gè)人卡車司機(jī)來說,純電動(dòng)重卡所節(jié)省下來的成本都極具吸引力。


雖說純電動(dòng)重卡可大幅度降低運(yùn)輸成本,但我們不能忽視的問題是,服務(wù)于與時(shí)間賽跑的物流行業(yè),純電動(dòng)重卡應(yīng)該選取什么補(bǔ)能方式?

要么是充電,要么是換電。

以三一重工旗下的魔塔1165純電重卡為例,前不久達(dá)成了“車貨總重40.45噸,續(xù)航817.5km”的成績(jī),其續(xù)航里程比特斯拉Semi還要高一些。同時(shí)魔塔1165配備有支持800V高壓充電以及4個(gè)快充口,電池從10%到90%的充電時(shí)間大約為1.5小時(shí)。


續(xù)航里程可觀,充電效率也很高,這樣看來純電重卡使用充電方式進(jìn)行補(bǔ)能就再適合不過了?

非也非也,魔塔1165重卡有一個(gè)運(yùn)輸行業(yè)難以接受的缺點(diǎn)——車價(jià)極高。三一重工之所以將其命名為魔塔1165,是因?yàn)檫@臺(tái)重卡搭載了容量為1165kWh的電池包,目前預(yù)訂售價(jià)為198萬元,整車購買成本是傳統(tǒng)柴油重卡的2-4倍。


因此,與純電動(dòng)乘用車不同的是,純電動(dòng)重卡更適合采用換電模式進(jìn)行補(bǔ)能,這正如蔚來汽車的Bass服務(wù)一樣,用戶可以選擇電池租賃方案降低售價(jià)門檻,同時(shí)換電模式還提高了補(bǔ)能效率。得益于此,換電重卡已經(jīng)成為純電重卡市場(chǎng)的主流,其銷量占比在50%以上。

不過,與蔚來Bass服務(wù)不盡相同的是,重卡換電站并非由車企獨(dú)資建設(shè),目前有90%的換電重卡都使用寧德時(shí)代的282kWh電池包,寧德時(shí)代就像奶媽一樣向換電重卡供應(yīng)電池和提供換電服務(wù)。


截至目前,解放J6P、歐曼智藍(lán)、東風(fēng)天龍KL、乘龍H5、上汽紅巖杰獅H6和重汽成都V7-X等換電重卡都使用寧德時(shí)代電池包。

當(dāng)然了,搭載寧德時(shí)代282kWh電池包的換電重卡也有不足之處,由于電池容量相對(duì)偏小導(dǎo)致高速續(xù)航里程僅有200km左右。在換電站數(shù)量足夠多,覆蓋面積足夠廣之前,換電重卡難以應(yīng)用到長(zhǎng)途運(yùn)輸場(chǎng)景中。

未來換電重卡能否大規(guī)模投放使用,就看寧德時(shí)代的換電站建設(shè)速度和數(shù)量了。


與網(wǎng)約車市場(chǎng)一樣,純電重卡的到來也催生了重卡租賃產(chǎn)業(yè),重卡司機(jī)無需購車亦能加入卡車大軍。

但這對(duì)于萬千卡車司機(jī)來說,并非是一個(gè)好消息,運(yùn)輸成本降低和租賃模式的興起必然會(huì)加劇運(yùn)輸行業(yè)的內(nèi)卷。


要知道,近幾年國內(nèi)隨著卡車保有量越來越多,運(yùn)輸行業(yè)的利潤(rùn)率其實(shí)也在不斷下降。原因無它,許多卡車司機(jī)為了盡早成為“老板”選擇貸款購車,但在成為老板的同時(shí)需要背負(fù)十多萬、二十多萬,甚至是幾十萬元的債務(wù)。

為了早日還清購車貸款,那部分卡車車主唯有降價(jià)接單,從而盡可能地?fù)尩礁佣喟l(fā)貨單。運(yùn)輸行業(yè)的內(nèi)卷,就是因此引發(fā)的。

在未來,可以預(yù)見的是運(yùn)輸行業(yè)將與網(wǎng)約車行業(yè)一樣加劇內(nèi)卷,所有卡車司機(jī)都會(huì)因?yàn)檫@場(chǎng)內(nèi)卷而降低收入,柴油重卡也會(huì)因此運(yùn)輸成本偏高而被加快淘汰。 
 
 
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