023年已經(jīng)過半，又到了各大車廠、各類車型集中曬成績單的時刻。國內(nèi)乘用車市場銷量持續(xù)增長，上半年新能源終端銷量達到294.36萬輛，同比增長40.4%；新能源市場滲透率為30.69%，比去年同期增長7.8%。相較于新能源乘用車市場的火爆，新能源重卡市場稍顯疲軟。
在國內(nèi)重卡市場整體終端需求持續(xù)放緩的背景下，2023年上半年電動重卡累計銷售11525輛，同比去年增長14%。”
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但不可忽視的是，從最終結(jié)果來看，電動重卡僅占上半年重卡總銷量（48.85萬輛）的2.4%，銷量增速不但遠低于同期新能源乘用車增速，也遠未達到行業(yè)預(yù)期：“重卡電動化在2022年起步，2023年會高速增長，預(yù)計增速會達到90%～100%，也就是說2023年新能源重卡銷量可能會到5萬輛”，2023年初行業(yè)多位重量級大咖均提出樂觀預(yù)測。
電動重卡何時迎來像新能源乘用車在2021年時的“拐點爆發(fā)”？“拐點加速”的撬動要素有哪些？當(dāng)下哪些企業(yè)會成為具備競爭優(yōu)勢的玩家？面向未來，電動重卡持續(xù)提升滲透率的關(guān)鍵又是什么？
政策主導(dǎo)下的電動重卡市場現(xiàn)狀：“場景驅(qū)動、生態(tài)待建”
如同2020年前的新能源乘用車市場，當(dāng)下的商用車市場尚處于“政策主導(dǎo)”而非“市場主導(dǎo)”階段。重卡作為工商業(yè)領(lǐng)域重要的“生產(chǎn)資料”，成本敏感度極高，是否滿足TCO(全生命周期運營成本)的要求是決定其銷量的關(guān)鍵要素之一。目前，在首次購置成本較高、續(xù)航里程有限、電池自重較大、充電基礎(chǔ)設(shè)施不完善等因素的制約之下，單純來算單車運營的經(jīng)濟賬，在很多使用場景下，電動重卡對比燃油重卡仍有不小的劣勢。
因此，政策拉動仍然是目前影響電動重卡銷量的最主要因素。
一方面，傳統(tǒng)鋼鐵、煤炭等高排放產(chǎn)業(yè)集中地區(qū)迫切需要摘掉全國重污染城市的“黑帽子”。在國家“雙碳”目標指引下，下轄“鋼鐵重鎮(zhèn)”唐山、邯鄲的河北省，煤炭產(chǎn)業(yè)重地鄂爾多斯所屬的內(nèi)蒙古等地區(qū)相繼出臺政策，明確建設(shè)新能源重卡試點項目，以補貼和設(shè)立滲透率目標等方式鼓勵新能源重卡發(fā)展，并制定更為嚴格的環(huán)境監(jiān)管規(guī)則。
另一方面，高污染、高排放企業(yè)受到政策制約，在嚴格監(jiān)管與經(jīng)濟補貼的雙重作用下，普遍選擇將優(yōu)先替換燃油重卡這一高排放環(huán)節(jié)作為保障企業(yè)開工率且兼具經(jīng)濟效益的最適解決方案之一，客觀上推動了電動重卡在產(chǎn)業(yè)終端的需求。
除了政策驅(qū)動，在低速、短途、重載、固定區(qū)域和線路、管理相對集中的場景，電動重卡更加具有優(yōu)勢。
電動重卡常見應(yīng)用場景
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（來源：民生證券研究院）
企業(yè)用戶在港口、礦山、鋼廠、城市渣土等封閉場景、短倒運輸場景，通過以規(guī)?；?、相對固定及與換電站配合更加精準的“點對點式”短線運行，才能使得運力供應(yīng)鏈更加穩(wěn)定，為TCO成本優(yōu)化留出空間。
換言之，運力場景作為構(gòu)建電動重卡行業(yè)生態(tài)的重要籌碼，成為盤活整個鏈條的關(guān)鍵支撐，而運力的獲取在較大程度上有賴于當(dāng)?shù)卣掷m(xù)、穩(wěn)定的政策支持。誰擁有解鎖運力場景的能力，誰就能掌握馳騁電動重卡藍海的發(fā)展先機。
最后，電動重卡的發(fā)展需要具備產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)能力的企業(yè)大力推動。
這就不得不提及換電重卡模式——從2020年到2022年，換電重卡在電動重卡的市場占比分別為23%、34%和54%，呈現(xiàn)出持續(xù)提升的態(tài)勢。2023年一季度，國內(nèi)新能源重卡銷量4519輛，其中換電車型共計2317輛，占比達到51.27%。
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來源：Thinkercar、中信證券研究部
換電重卡持續(xù)獲得青睞，得益于其補電速度快、運營效率高、易標準化的特性；在此基礎(chǔ)上，利用“車電分離”、電池回購等商業(yè)模式，換電重卡可有效避免了占購車總成本40%到45%的電池成本支出，降低前期購車成本。此外，行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，以換電重卡電費+租賃費預(yù)計1.2元/千瓦時計算，換電模式將比燃油重卡的年運營成本低10萬元以上。
在換電重卡賽道迅速崛起的背景下，行業(yè)標準卻尚未統(tǒng)一，誰能率先站穩(wěn)腳跟、打出影響力，誰就能先發(fā)制人。而在電動重卡產(chǎn)品同質(zhì)化程度較高，尤其是鋰電技術(shù)已趨于成熟的前提下，局限于單一領(lǐng)域很難謀求出位。
“換電重卡銷量不斷增長，運營商也不斷增多，而且換電重卡的生態(tài)產(chǎn)業(yè)鏈更長，涉及電池銀行、換電運營商、換電重卡運營、以及對電池和車身做租賃業(yè)務(wù)的金融機構(gòu)等”，上汽紅巖新能源事業(yè)部總經(jīng)理呂振偉曾表示。因此，推行換電重卡模式，對參與企業(yè)的生態(tài)體系建設(shè)、產(chǎn)業(yè)鏈撬動能力提出了更高的要求。
綜上所述，強政策驅(qū)動的行業(yè)現(xiàn)狀，受制約嚴格的終端場景，以及對參與企業(yè)產(chǎn)業(yè)布局能力的高要求共同塑造了電動重卡行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀。從另一個角度來看，誰具備了撬動政策、場景、生態(tài)這三類資源的能力，誰就更有機率贏得當(dāng)下市場，取得先發(fā)優(yōu)勢。
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能源企業(yè)紛紛入場，憑什么，又為什么？
電動重卡市場尚屬發(fā)展初期，競爭格局未定，市場集中度相對較低。在傳統(tǒng)重卡領(lǐng)域，頭部四五家企業(yè)占據(jù)了70%-80%的市場份額。而在包括車企在內(nèi)的電動重卡全產(chǎn)業(yè)鏈上，行業(yè)格局仍不甚明朗，更不乏有新興勢力的出現(xiàn)，具備快速成長與占領(lǐng)市場的可能性。
在這些新老玩家中，能源企業(yè)正成為一股不可忽視的力量：以國電投、三峽、中廣核、京能集團在內(nèi)的大型能源央國企為代表的能源企業(yè)，先后向這條賽道進發(fā)，并大有領(lǐng)軍之勢：
國電投旗下啟源芯動力已在全國31省市區(qū)全面布局超200座重卡充換電站，適配市面上200余款換電重卡，成為國內(nèi)領(lǐng)先的規(guī)?；瘬Q電服務(wù)品牌。
三峽綠動在四川洪雅共同打造了“電動重卡綠色物流項目”，每年可為礦區(qū)節(jié)省柴油消耗約294萬升，減少二氧化碳排放7700噸。
京能集團攜手遠景、國電投等能源伙伴，落地賀州雙碳物流電氣化項目，一期交付100臺電動重卡并布局換電站。
綜合前文對影響電動重卡市場的因素分析，《能源雜志》認為，能源企業(yè)加速入局電動重卡業(yè)務(wù)的底氣主要來自以下幾個方面：
首先是充換電站的“能源屬性”，為能源企業(yè)提供了潛力無限的新增用電場景——據(jù)測算，一臺電動重卡年耗電量10-20萬度，一個換電站一般服務(wù)30-50臺車，因此單站年耗電量大概在600-1000萬度電，相當(dāng)于一個中小型企業(yè)一年的用電量。
此外，重卡使用場景最為密集的地區(qū)，例如礦區(qū)、煤礦和鋼鐵等大宗商品生產(chǎn)基地集中所在地，正是我國光伏風(fēng)電項目聚集地的“三北地區(qū)”，擁有天然的可再生能源開發(fā)潛力。伴隨電動重卡深度清潔化轉(zhuǎn)型，能源企業(yè)的綠電資源可以直接為重卡換電站提供綠色電能，促進新能源的就地消納。電動重卡、換電站與新能源發(fā)電形成“源網(wǎng)荷儲”為一體的生態(tài)閉環(huán)，在促進綠色交通與清潔能源深度融合的同時，為能源企業(yè)未來參與電力交易、碳匯交易等創(chuàng)新業(yè)務(wù)提供了更多可能性。
三是較強的政策影響力與踐行力。配合同上游礦采、鋼鐵冶金行業(yè)的長期合作關(guān)系，讓能源企業(yè)可以優(yōu)先洞察各地有潛力的需求場景并率先推動產(chǎn)業(yè)落地，充分拉動電動重卡的新增銷售，以此牽引車輛、電池與運營的全產(chǎn)業(yè)鏈條。
四是強大的生態(tài)搭建與資源拉通能力。換電重卡雖已成為電動重卡的主流，但其大規(guī)模且長時間的成本投入、復(fù)雜的運營體系給主導(dǎo)企業(yè)設(shè)立了較高的門檻。據(jù)協(xié)鑫能科報告顯示，單個車電分離式的重卡換電站投資額高達2315萬元，綜合考慮折舊、減值、場地租金、度電成本、人工成本的話，重卡換電站投資回收期長達6年以上，需要拉通的參與主體包含運力公司、電池企業(yè)、金融機構(gòu)等。而這樣的重資產(chǎn)、重資源的屬性，恰恰落在大型能源企業(yè)的“技能點”上。
國家電投董事長錢智民曾表示：“深入認識新能源資源，對保障我國能源安全具有重要意義。保障能源安全要靠清潔低碳轉(zhuǎn)型，從能源供給側(cè)、能源用戶側(cè)（包括綠電轉(zhuǎn)化、終端用能電氣化等）、能源技術(shù)創(chuàng)新、能源體制改革等多方面發(fā)力，通過“新能源+”的融合發(fā)展方式，為中國式現(xiàn)代化貢獻力量。”電動重卡與換電重卡模式便是從“能源用戶側(cè)”實現(xiàn)大規(guī)模新能源增量的一個極佳場景。
礦山短倒場景分析—— 能源企業(yè)發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)，打造重卡生態(tài)鏈新玩法
賀州雙碳物流電氣化項目由京能集團同遠景的合資公司“京能遠景”牽頭，協(xié)同上汽紅巖、遠景動力、國電投為當(dāng)?shù)丶冸娭乜ㄎ锪飨到y(tǒng)提供“車輛運輸、能源補給、運維管理、金融服務(wù)、材料回收”的一體化解決方案。項目一期交付100臺電動重卡即將投入運營，主要用于礦山至加工場站的短倒運輸場景，預(yù)計一年可減少二氧化碳排放超一萬噸。
“賀州這個案例非常有代表性，它符合電動重卡運營的幾大特征：低速、短途、重載、固定區(qū)域和線路。固定區(qū)域線路對于電動重卡來講經(jīng)濟性更高，也便于政府集中管理。在這個區(qū)域里面，隨著電動重卡數(shù)量的增多也更容易形成一個車聯(lián)網(wǎng)調(diào)度的場景，實現(xiàn)經(jīng)濟效益和環(huán)保效益雙贏。”遠景動力中國區(qū)副總裁楊曉偉介紹道。
從車隊到整車廠，再到電池供應(yīng)商、充換電站運營及電池銀行，在終端場景的牽引下，行業(yè)生態(tài)得以穩(wěn)定運轉(zhuǎn)。其中，能源企業(yè)既是參與者，也是產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈的重要組局者。
遠景作為行業(yè)唯一能提供可再生能源發(fā)電、動力電池及物聯(lián)網(wǎng)軟件系統(tǒng)解決方案的企業(yè)，依托在新能源領(lǐng)域的多年深耕,已經(jīng)與包括五大六小在內(nèi)的能源央企、國際頭部能源企業(yè)在新能源開發(fā)利用、儲能、氫能以及能源數(shù)字轉(zhuǎn)型和國際化等領(lǐng)域開展全面合作。本次賀州項目是遠景和京能集團、國電投等能源合作伙伴在電動重卡生態(tài)領(lǐng)域的創(chuàng)新探索。
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楊曉偉表示，圍繞電動化重卡的商業(yè)模式，遠景能源、遠景動力、遠景智能聯(lián)合其他相關(guān)企業(yè)，正在發(fā)揮非常強的協(xié)同效應(yīng)，形成了“綠能底座、智能運維、智慧物流、金融協(xié)同”的生態(tài)閉環(huán)，并在內(nèi)蒙、河北、廣西等地進行積極的推廣。
重卡的降排減碳，一定建立在綠電基礎(chǔ)之上。作為新能源企業(yè)，遠景能源具備天然優(yōu)勢，能夠為電動重卡提供100%的低價綠電，在實現(xiàn)商用車清潔化的同時，降低充換電站的用電運營成本。
面對重卡當(dāng)前購置成本較高的局面，遠景和紅杉合作成立的碳中和產(chǎn)業(yè)基金拉動相關(guān)產(chǎn)業(yè)投資方共建電池銀行，對首次購車成本和全生命周期電池資產(chǎn)管理形成有效的金融協(xié)同。
電池是決定電動重卡運營效率的根基，圍繞著電動重卡的場景與需求，遠景動力推出了集高安全、高能量密度、長循環(huán)壽命、低溫性能等優(yōu)勢于一體的重卡專用磷酸鐵鋰電池，高于行業(yè)指標水平，為電動重卡產(chǎn)業(yè)生態(tài)注入源動力。
“重卡作為生產(chǎn)資料，需長期面臨較為嚴苛的工況，對震動強度、機械強度要求非常之高，單就性能及技術(shù)指標來看絕不低于其他任何電動汽車產(chǎn)品。”楊曉偉解釋道。
此外，通過電池銀行，把電池變成會說話的商品交易語言，使之不單單作為動力驅(qū)動單元或是能源存儲單元，還被賦予金融屬性，形成商業(yè)模式及總體生態(tài)的推動。
不難發(fā)現(xiàn)，從產(chǎn)業(yè)鏈參與者到“行業(yè)話事人”，只固守電池、設(shè)備或整車制造的單一環(huán)節(jié)，顯然已經(jīng)不能滿足行業(yè)巨擘縱橫捭闔的壯志雄心。以能源企業(yè)為首的各路玩家，正以合作共贏的姿態(tài)齊聚電動重卡產(chǎn)業(yè)的生態(tài)化構(gòu)建，從充換電運營輻射全產(chǎn)業(yè)鏈的標準化運作，以電池為核心、金融為紐帶的商業(yè)閉環(huán)，共同交織電動重卡行業(yè)的未來生態(tài)。
毋庸置疑的是，重卡新能源化已成必然趨勢，伴隨新一代純電動平臺的推出，滑板底盤、高性能電池等創(chuàng)新產(chǎn)品進入市場，充換電網(wǎng)絡(luò)的持續(xù)完善，純電重卡的便利性與經(jīng)濟性將會逐漸提升，從而擺脫當(dāng)下政策主導(dǎo)的發(fā)展模式，進入市場化發(fā)展的快速爆發(fā)期。而能源企業(yè)當(dāng)下正在探索的，或許就是為了在拐點到來之前，創(chuàng)造自己的不可替代性。
在國內(nèi)重卡市場整體終端需求持續(xù)放緩的背景下，2023年上半年電動重卡累計銷售11525輛，同比去年增長14%。”
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但不可忽視的是，從最終結(jié)果來看，電動重卡僅占上半年重卡總銷量（48.85萬輛）的2.4%，銷量增速不但遠低于同期新能源乘用車增速，也遠未達到行業(yè)預(yù)期：“重卡電動化在2022年起步，2023年會高速增長，預(yù)計增速會達到90%～100%，也就是說2023年新能源重卡銷量可能會到5萬輛”，2023年初行業(yè)多位重量級大咖均提出樂觀預(yù)測。
電動重卡何時迎來像新能源乘用車在2021年時的“拐點爆發(fā)”？“拐點加速”的撬動要素有哪些？當(dāng)下哪些企業(yè)會成為具備競爭優(yōu)勢的玩家？面向未來，電動重卡持續(xù)提升滲透率的關(guān)鍵又是什么？
政策主導(dǎo)下的電動重卡市場現(xiàn)狀：“場景驅(qū)動、生態(tài)待建”
如同2020年前的新能源乘用車市場，當(dāng)下的商用車市場尚處于“政策主導(dǎo)”而非“市場主導(dǎo)”階段。重卡作為工商業(yè)領(lǐng)域重要的“生產(chǎn)資料”，成本敏感度極高，是否滿足TCO(全生命周期運營成本)的要求是決定其銷量的關(guān)鍵要素之一。目前，在首次購置成本較高、續(xù)航里程有限、電池自重較大、充電基礎(chǔ)設(shè)施不完善等因素的制約之下，單純來算單車運營的經(jīng)濟賬，在很多使用場景下，電動重卡對比燃油重卡仍有不小的劣勢。
因此，政策拉動仍然是目前影響電動重卡銷量的最主要因素。
一方面，傳統(tǒng)鋼鐵、煤炭等高排放產(chǎn)業(yè)集中地區(qū)迫切需要摘掉全國重污染城市的“黑帽子”。在國家“雙碳”目標指引下，下轄“鋼鐵重鎮(zhèn)”唐山、邯鄲的河北省，煤炭產(chǎn)業(yè)重地鄂爾多斯所屬的內(nèi)蒙古等地區(qū)相繼出臺政策，明確建設(shè)新能源重卡試點項目，以補貼和設(shè)立滲透率目標等方式鼓勵新能源重卡發(fā)展，并制定更為嚴格的環(huán)境監(jiān)管規(guī)則。
另一方面，高污染、高排放企業(yè)受到政策制約，在嚴格監(jiān)管與經(jīng)濟補貼的雙重作用下，普遍選擇將優(yōu)先替換燃油重卡這一高排放環(huán)節(jié)作為保障企業(yè)開工率且兼具經(jīng)濟效益的最適解決方案之一，客觀上推動了電動重卡在產(chǎn)業(yè)終端的需求。
除了政策驅(qū)動，在低速、短途、重載、固定區(qū)域和線路、管理相對集中的場景，電動重卡更加具有優(yōu)勢。
電動重卡常見應(yīng)用場景
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（來源：民生證券研究院）
企業(yè)用戶在港口、礦山、鋼廠、城市渣土等封閉場景、短倒運輸場景，通過以規(guī)?；?、相對固定及與換電站配合更加精準的“點對點式”短線運行，才能使得運力供應(yīng)鏈更加穩(wěn)定，為TCO成本優(yōu)化留出空間。
換言之，運力場景作為構(gòu)建電動重卡行業(yè)生態(tài)的重要籌碼，成為盤活整個鏈條的關(guān)鍵支撐，而運力的獲取在較大程度上有賴于當(dāng)?shù)卣掷m(xù)、穩(wěn)定的政策支持。誰擁有解鎖運力場景的能力，誰就能掌握馳騁電動重卡藍海的發(fā)展先機。
最后，電動重卡的發(fā)展需要具備產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)能力的企業(yè)大力推動。
這就不得不提及換電重卡模式——從2020年到2022年，換電重卡在電動重卡的市場占比分別為23%、34%和54%，呈現(xiàn)出持續(xù)提升的態(tài)勢。2023年一季度，國內(nèi)新能源重卡銷量4519輛，其中換電車型共計2317輛，占比達到51.27%。
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來源：Thinkercar、中信證券研究部
換電重卡持續(xù)獲得青睞，得益于其補電速度快、運營效率高、易標準化的特性；在此基礎(chǔ)上，利用“車電分離”、電池回購等商業(yè)模式，換電重卡可有效避免了占購車總成本40%到45%的電池成本支出，降低前期購車成本。此外，行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，以換電重卡電費+租賃費預(yù)計1.2元/千瓦時計算，換電模式將比燃油重卡的年運營成本低10萬元以上。
在換電重卡賽道迅速崛起的背景下，行業(yè)標準卻尚未統(tǒng)一，誰能率先站穩(wěn)腳跟、打出影響力，誰就能先發(fā)制人。而在電動重卡產(chǎn)品同質(zhì)化程度較高，尤其是鋰電技術(shù)已趨于成熟的前提下，局限于單一領(lǐng)域很難謀求出位。
“換電重卡銷量不斷增長，運營商也不斷增多，而且換電重卡的生態(tài)產(chǎn)業(yè)鏈更長，涉及電池銀行、換電運營商、換電重卡運營、以及對電池和車身做租賃業(yè)務(wù)的金融機構(gòu)等”，上汽紅巖新能源事業(yè)部總經(jīng)理呂振偉曾表示。因此，推行換電重卡模式，對參與企業(yè)的生態(tài)體系建設(shè)、產(chǎn)業(yè)鏈撬動能力提出了更高的要求。
綜上所述，強政策驅(qū)動的行業(yè)現(xiàn)狀，受制約嚴格的終端場景，以及對參與企業(yè)產(chǎn)業(yè)布局能力的高要求共同塑造了電動重卡行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀。從另一個角度來看，誰具備了撬動政策、場景、生態(tài)這三類資源的能力，誰就更有機率贏得當(dāng)下市場，取得先發(fā)優(yōu)勢。
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能源企業(yè)紛紛入場，憑什么，又為什么？
電動重卡市場尚屬發(fā)展初期，競爭格局未定，市場集中度相對較低。在傳統(tǒng)重卡領(lǐng)域，頭部四五家企業(yè)占據(jù)了70%-80%的市場份額。而在包括車企在內(nèi)的電動重卡全產(chǎn)業(yè)鏈上，行業(yè)格局仍不甚明朗，更不乏有新興勢力的出現(xiàn)，具備快速成長與占領(lǐng)市場的可能性。
在這些新老玩家中，能源企業(yè)正成為一股不可忽視的力量：以國電投、三峽、中廣核、京能集團在內(nèi)的大型能源央國企為代表的能源企業(yè)，先后向這條賽道進發(fā)，并大有領(lǐng)軍之勢：
國電投旗下啟源芯動力已在全國31省市區(qū)全面布局超200座重卡充換電站，適配市面上200余款換電重卡，成為國內(nèi)領(lǐng)先的規(guī)?；瘬Q電服務(wù)品牌。
三峽綠動在四川洪雅共同打造了“電動重卡綠色物流項目”，每年可為礦區(qū)節(jié)省柴油消耗約294萬升，減少二氧化碳排放7700噸。
京能集團攜手遠景、國電投等能源伙伴，落地賀州雙碳物流電氣化項目，一期交付100臺電動重卡并布局換電站。
綜合前文對影響電動重卡市場的因素分析，《能源雜志》認為，能源企業(yè)加速入局電動重卡業(yè)務(wù)的底氣主要來自以下幾個方面：
首先是充換電站的“能源屬性”，為能源企業(yè)提供了潛力無限的新增用電場景——據(jù)測算，一臺電動重卡年耗電量10-20萬度，一個換電站一般服務(wù)30-50臺車，因此單站年耗電量大概在600-1000萬度電，相當(dāng)于一個中小型企業(yè)一年的用電量。
此外，重卡使用場景最為密集的地區(qū)，例如礦區(qū)、煤礦和鋼鐵等大宗商品生產(chǎn)基地集中所在地，正是我國光伏風(fēng)電項目聚集地的“三北地區(qū)”，擁有天然的可再生能源開發(fā)潛力。伴隨電動重卡深度清潔化轉(zhuǎn)型，能源企業(yè)的綠電資源可以直接為重卡換電站提供綠色電能，促進新能源的就地消納。電動重卡、換電站與新能源發(fā)電形成“源網(wǎng)荷儲”為一體的生態(tài)閉環(huán)，在促進綠色交通與清潔能源深度融合的同時，為能源企業(yè)未來參與電力交易、碳匯交易等創(chuàng)新業(yè)務(wù)提供了更多可能性。
三是較強的政策影響力與踐行力。配合同上游礦采、鋼鐵冶金行業(yè)的長期合作關(guān)系，讓能源企業(yè)可以優(yōu)先洞察各地有潛力的需求場景并率先推動產(chǎn)業(yè)落地，充分拉動電動重卡的新增銷售，以此牽引車輛、電池與運營的全產(chǎn)業(yè)鏈條。
四是強大的生態(tài)搭建與資源拉通能力。換電重卡雖已成為電動重卡的主流，但其大規(guī)模且長時間的成本投入、復(fù)雜的運營體系給主導(dǎo)企業(yè)設(shè)立了較高的門檻。據(jù)協(xié)鑫能科報告顯示，單個車電分離式的重卡換電站投資額高達2315萬元，綜合考慮折舊、減值、場地租金、度電成本、人工成本的話，重卡換電站投資回收期長達6年以上，需要拉通的參與主體包含運力公司、電池企業(yè)、金融機構(gòu)等。而這樣的重資產(chǎn)、重資源的屬性，恰恰落在大型能源企業(yè)的“技能點”上。
國家電投董事長錢智民曾表示：“深入認識新能源資源，對保障我國能源安全具有重要意義。保障能源安全要靠清潔低碳轉(zhuǎn)型，從能源供給側(cè)、能源用戶側(cè)（包括綠電轉(zhuǎn)化、終端用能電氣化等）、能源技術(shù)創(chuàng)新、能源體制改革等多方面發(fā)力，通過“新能源+”的融合發(fā)展方式，為中國式現(xiàn)代化貢獻力量。”電動重卡與換電重卡模式便是從“能源用戶側(cè)”實現(xiàn)大規(guī)模新能源增量的一個極佳場景。
礦山短倒場景分析—— 能源企業(yè)發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)，打造重卡生態(tài)鏈新玩法
賀州雙碳物流電氣化項目由京能集團同遠景的合資公司“京能遠景”牽頭，協(xié)同上汽紅巖、遠景動力、國電投為當(dāng)?shù)丶冸娭乜ㄎ锪飨到y(tǒng)提供“車輛運輸、能源補給、運維管理、金融服務(wù)、材料回收”的一體化解決方案。項目一期交付100臺電動重卡即將投入運營，主要用于礦山至加工場站的短倒運輸場景，預(yù)計一年可減少二氧化碳排放超一萬噸。
“賀州這個案例非常有代表性，它符合電動重卡運營的幾大特征：低速、短途、重載、固定區(qū)域和線路。固定區(qū)域線路對于電動重卡來講經(jīng)濟性更高，也便于政府集中管理。在這個區(qū)域里面，隨著電動重卡數(shù)量的增多也更容易形成一個車聯(lián)網(wǎng)調(diào)度的場景，實現(xiàn)經(jīng)濟效益和環(huán)保效益雙贏。”遠景動力中國區(qū)副總裁楊曉偉介紹道。
從車隊到整車廠，再到電池供應(yīng)商、充換電站運營及電池銀行，在終端場景的牽引下，行業(yè)生態(tài)得以穩(wěn)定運轉(zhuǎn)。其中，能源企業(yè)既是參與者，也是產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈的重要組局者。
遠景作為行業(yè)唯一能提供可再生能源發(fā)電、動力電池及物聯(lián)網(wǎng)軟件系統(tǒng)解決方案的企業(yè)，依托在新能源領(lǐng)域的多年深耕,已經(jīng)與包括五大六小在內(nèi)的能源央企、國際頭部能源企業(yè)在新能源開發(fā)利用、儲能、氫能以及能源數(shù)字轉(zhuǎn)型和國際化等領(lǐng)域開展全面合作。本次賀州項目是遠景和京能集團、國電投等能源合作伙伴在電動重卡生態(tài)領(lǐng)域的創(chuàng)新探索。
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楊曉偉表示，圍繞電動化重卡的商業(yè)模式，遠景能源、遠景動力、遠景智能聯(lián)合其他相關(guān)企業(yè)，正在發(fā)揮非常強的協(xié)同效應(yīng)，形成了“綠能底座、智能運維、智慧物流、金融協(xié)同”的生態(tài)閉環(huán)，并在內(nèi)蒙、河北、廣西等地進行積極的推廣。
重卡的降排減碳，一定建立在綠電基礎(chǔ)之上。作為新能源企業(yè)，遠景能源具備天然優(yōu)勢，能夠為電動重卡提供100%的低價綠電，在實現(xiàn)商用車清潔化的同時，降低充換電站的用電運營成本。
面對重卡當(dāng)前購置成本較高的局面，遠景和紅杉合作成立的碳中和產(chǎn)業(yè)基金拉動相關(guān)產(chǎn)業(yè)投資方共建電池銀行，對首次購車成本和全生命周期電池資產(chǎn)管理形成有效的金融協(xié)同。
電池是決定電動重卡運營效率的根基，圍繞著電動重卡的場景與需求，遠景動力推出了集高安全、高能量密度、長循環(huán)壽命、低溫性能等優(yōu)勢于一體的重卡專用磷酸鐵鋰電池，高于行業(yè)指標水平，為電動重卡產(chǎn)業(yè)生態(tài)注入源動力。
“重卡作為生產(chǎn)資料，需長期面臨較為嚴苛的工況，對震動強度、機械強度要求非常之高，單就性能及技術(shù)指標來看絕不低于其他任何電動汽車產(chǎn)品。”楊曉偉解釋道。
此外，通過電池銀行，把電池變成會說話的商品交易語言，使之不單單作為動力驅(qū)動單元或是能源存儲單元，還被賦予金融屬性，形成商業(yè)模式及總體生態(tài)的推動。
不難發(fā)現(xiàn)，從產(chǎn)業(yè)鏈參與者到“行業(yè)話事人”，只固守電池、設(shè)備或整車制造的單一環(huán)節(jié)，顯然已經(jīng)不能滿足行業(yè)巨擘縱橫捭闔的壯志雄心。以能源企業(yè)為首的各路玩家，正以合作共贏的姿態(tài)齊聚電動重卡產(chǎn)業(yè)的生態(tài)化構(gòu)建，從充換電運營輻射全產(chǎn)業(yè)鏈的標準化運作，以電池為核心、金融為紐帶的商業(yè)閉環(huán)，共同交織電動重卡行業(yè)的未來生態(tài)。
毋庸置疑的是，重卡新能源化已成必然趨勢，伴隨新一代純電動平臺的推出，滑板底盤、高性能電池等創(chuàng)新產(chǎn)品進入市場，充換電網(wǎng)絡(luò)的持續(xù)完善，純電重卡的便利性與經(jīng)濟性將會逐漸提升，從而擺脫當(dāng)下政策主導(dǎo)的發(fā)展模式，進入市場化發(fā)展的快速爆發(fā)期。而能源企業(yè)當(dāng)下正在探索的，或許就是為了在拐點到來之前，創(chuàng)造自己的不可替代性。
