在海外,消費(fèi)者“加價(jià)”涌向中國新能源汽車

發(fā)布日期:2024-03-15  來源:手機(jī)鳳凰網(wǎng)

核心提示:在全球新能源汽車市場掀起一股新浪潮的今天,中國長安汽車以捅破天的技術(shù)勇氣,在2023年10月,99歲高齡的查理芒格第一次也是最后
 在全球新能源汽車市場掀起一股新浪潮的今天,中國長安汽車以“捅破天”的技術(shù)勇氣,在2023年10月,99歲高齡的查理·芒格第一次也是最后一次在播客中接受訪問。和過去的很多談話一樣,芒格分享了那些幫助他收獲成績的“常識”,并贊美著他投資的一批好公司。
 
在談及他投資的一家中國汽車企業(yè)時(shí),芒格說,他們曾一度勸阻這家企業(yè)不要進(jìn)入汽車行業(yè)。“我認(rèn)為,這對他們而言是墳?zāi)?,為什么要做這件事呢?但他們沒有聽從建議,仍然繼續(xù)行動。”
 
這家企業(yè)就是比亞迪。彼時(shí),靠電池起家的比亞迪已經(jīng)上市,但仍然是一家小公司,無論是與國際上的老牌汽車巨頭,還是與中國的合資車企相比,僅靠收購一家破產(chǎn)的汽車公司就踏入汽車行業(yè),比亞迪幾乎沒有任何優(yōu)勢,道路充滿曲折艱險(xiǎn)。
 
但當(dāng)時(shí)的芒格也沒想到,這家公司的創(chuàng)始人王傳福“是個天才,他攻讀了工程學(xué)博士學(xué)位,看一眼其他公司的零部件,就知道怎么制造。”事情之后的發(fā)展很多都在意料之外,這家企業(yè)在不到二十年的時(shí)間里,成為全球銷量最高的新能源車企。
 
而芒格所說的比亞迪的起步方式,其實(shí)和過去四十年中國汽車產(chǎn)業(yè)的起步方式有許多相似:買來外國品牌的汽車,拆車、學(xué)習(xí)、創(chuàng)新、升級,造出一輛自己的車。在一個技術(shù)、資金、人才都高度密集的行業(yè)里,這聽起來不可思議,但正是以此為起點(diǎn),中國一步步發(fā)展成了今天全球最大的汽車出口國。
 
1
 
從國內(nèi)卷到海外
 
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù),2023年,我國汽車出口491萬輛,同比增長57.9%。在連續(xù)15年占據(jù)汽車產(chǎn)銷第一大國的位置后,中國又首次超過日本(2023年出口442萬輛),成為全球汽車出口量第一的國家。這無疑是中國汽車制造業(yè)的一個里程碑,也是中國汽車產(chǎn)業(yè)走向星辰大海的一大步。
 
汽車產(chǎn)業(yè)人才、技術(shù)、資金密集,對產(chǎn)業(yè)鏈上下游帶動強(qiáng),對GDP貢獻(xiàn)高,被稱為“現(xiàn)代工業(yè)皇冠上的明珠”。近一個世紀(jì)以來,發(fā)達(dá)國家曾進(jìn)行多次制造業(yè)轉(zhuǎn)移,但汽車一直作為高附加值的支柱產(chǎn)業(yè)被保留在本國重點(diǎn)發(fā)展。汽車的大批量出口,被視為一個國家制造業(yè)綜合實(shí)力的重要體現(xiàn)。
 
過去一年,從上海外高橋港區(qū)的海通國際汽車碼頭、煙臺港碼頭,到廣州港南沙汽車口岸,再到新疆伊犁毗鄰哈薩克斯坦的霍爾果斯口岸,都停滿了等待被運(yùn)往海外的汽車。甚至,車企為了減少隨著出口不斷增加的運(yùn)輸成本,訂購大型滾裝船也一度成為行業(yè)關(guān)注的熱點(diǎn)。
 
在2023年出口的491萬輛汽車中,新能源汽車(包括混合動力汽車和純電動汽車)成為出口增長的主要動力:一共出口120.3萬輛,同比增長77.6%,占總出口量的24.5%。
 
隨著各家新能源車企紛紛公布出海計(jì)劃,可以預(yù)見,在2024年的汽車出口中,新能源汽車將占據(jù)更大的比重。新能源汽車也正在和光伏、鋰電池一起,組成出口“新三樣”,成為新的出口增長極。
 
對于中國新能源汽車的發(fā)展,馬斯克在特斯拉2023年四季度的財(cái)報(bào)電話會議上就曾表示,“中國車企是世界上最具競爭力的。我認(rèn)為它們將在中國以外取得重大成功,而這取決于建立了什么樣的關(guān)稅或貿(mào)易壁壘。如果沒有貿(mào)易壁壘,中國汽車制造商將干掉其他世界上大部分車企。”
 
一邊是汽車出口如火如荼,另一邊,國內(nèi)的新能源汽車市場已卷成一片紅海。
 
2月19日,比亞迪在春節(jié)后開工的第二天,便宣布A級新能源轎車秦降價(jià)的消息,秦Plus榮耀版DM-i車型起售價(jià)下探至7.98萬元。隨后,五菱星光、長安啟源A05、吉利帝豪L、哪吒X與哪吒AYA系列等同價(jià)格段車型紛紛跟進(jìn),降價(jià)幅度從幾千到數(shù)萬元不等。緊跟著,又有比亞迪宣布漢、唐車系降價(jià),特斯拉Model Y 和 Model S 降價(jià).....
 
過去的2023年,汽車市場的價(jià)格戰(zhàn)就已經(jīng)貫穿全年,品牌間不時(shí)“擦槍走火”。今年一開年就掀起降價(jià)狂潮,不難想象,2024年將是國內(nèi)新能源汽車市場更加殘酷的淘汰賽。
 
汽車產(chǎn)業(yè)高度依賴規(guī)模優(yōu)勢,當(dāng)銷量越來越集中在頭部少數(shù)幾家車企時(shí),后者的供應(yīng)鏈、管理、市場等成本都將大幅壓縮。接下來,頭部品牌持續(xù)讓利降價(jià),就將使銷量處于劣勢的品牌承受巨大考驗(yàn)——跟著降價(jià),毛利一壓再壓,乃至賣一輛虧一輛;不降價(jià),銷量持續(xù)走低,更快地被擠下牌桌。
 
2023年,只有比亞迪、理想汽車、吉利等幾家車企完成了年初設(shè)定的銷量目標(biāo)。即便是頭部品牌,當(dāng)國內(nèi)新能源市場越來越趨于飽和,也必須向海外開拓增量市場。
 
在2023年10月宣布啟動歐洲出海計(jì)劃時(shí),哪吒汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO張勇坦言:“早進(jìn)還有先發(fā)優(yōu)勢,晚進(jìn)可能會更難。對我們來講,無論多難都要進(jìn)去(歐洲市場)。”這可能是當(dāng)下大多數(shù)新能源車企的心境。
 
2月底剛剛揭幕的日內(nèi)瓦車展上,王傳福帶領(lǐng)比亞迪一眾高管,在自家展臺向歐洲用戶推介比亞迪的 DM-I 混動技術(shù)和多款新能源汽車,也顯示著頭部車企對歐洲市場的期待。
 
根據(jù)中國電動汽車百人會與麥肯錫剛剛發(fā)布的研究報(bào)告《駛向2030:全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展格局與展望》,到2030年,全球乘用車市場規(guī)模預(yù)計(jì)將超過8000萬臺,其中新能源滲透率將達(dá)50%。而即便在歐洲這種汽車工業(yè)相對發(fā)達(dá)的地區(qū),乘用車新能源滲透率尚在25%左右。
 
當(dāng)國外巨頭在電動汽車發(fā)展道路上搖擺不定、波折不斷,如蘋果放棄造車、奔馳放棄2030年前在主要市場全面轉(zhuǎn)向銷售電動車的計(jì)劃,早早起步并建立了產(chǎn)品創(chuàng)新優(yōu)勢的中國新能源汽車,勢必將成為填補(bǔ)全球巨大市場空間的中堅(jiān)力量。
 
在海外,消費(fèi)者“加價(jià)”涌向中國新能源汽車
 
2
 
從以市場換技術(shù),到以技術(shù)換市場
 
1、換道超車
 
2023年11月的廣州車展上,廣汽豐田推出第9代凱美瑞汽車,執(zhí)行副總經(jīng)理文大力在介紹豐田的技術(shù)創(chuàng)新時(shí),在展臺的大屏幕上亮出一行字:" 合資不是落后代表,它有著成熟的穩(wěn)重,也有后發(fā)的韌性。"
 
對中國汽車發(fā)展脈絡(luò)稍有了解的人,看到這些不免生出“時(shí)過境遷”之感:僅僅幾年時(shí)間,如廣汽豐田這樣的合資車企,就從幾十年的技術(shù)引領(lǐng)者,變成了要奮起直追的一方。而這背后的最大變量,便是新能源汽車發(fā)展幫助中國汽車產(chǎn)業(yè)完成的“換道超車”。
 
改革開放后,中國汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)薄弱,技術(shù)落后,中國通過大力推進(jìn)外國汽車品牌在中國建立合資企業(yè),“以市場換技術(shù)”,才得以快速替換掉工廠里落后的工具、零件。在學(xué)習(xí)歐美造車技術(shù)的過程中,中國汽車產(chǎn)業(yè)慢慢實(shí)現(xiàn)了零部件的國產(chǎn)化,并建立起完善且強(qiáng)大的汽車供應(yīng)鏈集群。
 
2003年,中國成為全球主要的汽車零部件生產(chǎn)國,但多以低附加值的生產(chǎn)制造為主。直到汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)從發(fā)動機(jī)驅(qū)動到電池驅(qū)動的結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)變,中國逐漸掌握了新能源汽車電池、電機(jī)、電控等核心技術(shù),汽車產(chǎn)業(yè)鏈持續(xù)升級,從產(chǎn)品設(shè)計(jì)到動力電池、智能座艙等,都已經(jīng)領(lǐng)先甚至遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于海外。
 
更大的不同還在于中國新能源汽車產(chǎn)品力和品牌力的提升。在燃油車時(shí)代,許多民營品牌只能生產(chǎn)和銷售10萬元左右的低價(jià)車,而進(jìn)入新能源汽車的跑道之后,很多新勢力品牌一開始就進(jìn)入了20萬以上的中高端市場。
 
幾年前,說中國新能源汽車的發(fā)展會對合資車企造成壓力,還被認(rèn)為是一句玩笑。到今天,新能源車企在產(chǎn)品、價(jià)格上的激烈競爭,對合資品牌形成壓制幾乎已經(jīng)成為事實(shí)。某新勢力車企一位高管甚至公開調(diào)侃:“我們再努力幾年,讓大家不努力就能開得起B(yǎng)BA。”
 
而當(dāng)在中國激烈的市場拼殺中生存下來的新能源汽車,登陸海外市場,對許多本土品牌的產(chǎn)品幾乎是碾壓式的競爭。
 
2023年,歐洲銷量最高的新能源汽車是特斯拉Model Y和Model 3。之后,便是大眾ID.4、菲亞特500E、MINI COOPER SE等歐洲本土車型。
 
在WLTP工況下,菲亞特500e最長續(xù)航里程為190公里,MINI COOPER SE的續(xù)航為230公里。而同樣工況下,中國新能源汽車的續(xù)航里程已經(jīng)躍過500公里。
 
過往,中國出口的汽車,主要以主打性價(jià)比的乘用車為主,比如上汽的名爵zs、奇瑞的瑞虎8、吉利繽越,都在10萬元左右。今天,這些仍然是中國汽車出口的主力。但在此之外,越來越多的中高端新能源車型出口到海外,并動輒以兩三倍于國內(nèi)的價(jià)格,被海外用戶買走。
 
以比亞迪為例,作為2023年出口表現(xiàn)最亮眼的國產(chǎn)新能源車型之一,比亞迪的緊湊型SUV ATTO 3(即國內(nèi)的元PLUS)在國內(nèi)的起售價(jià)為13.58萬元,而其在歐洲市場,預(yù)售價(jià)為3.8 萬歐元,約合30萬元人民幣,之后更是漲到4.7萬歐元,接近37萬元人民幣。3月4日,比亞迪在國內(nèi)推出元PLUS榮耀版,起售價(jià)11.98萬元,而其近日在日本上市的改款車型價(jià)格為450萬日元,將近22萬元人民幣,是國內(nèi)價(jià)格的近一倍。
 
哪吒V在印尼的售價(jià)為3.79億印尼盧比,約合人民幣17.4萬元,而其在國內(nèi)的起售價(jià)約為7.4萬元。
 
在荷蘭,極氪001的起售價(jià)為59490歐元,約合人民幣47萬元。而在國內(nèi)“一卷再卷”的市場中,2月底發(fā)布的全新款極氪001的起售價(jià)“只有”26.9萬元。
 
在中國,上汽大眾ID.3的入門價(jià)格為12.59萬元,而在大眾汽車的大本營歐洲,購買一輛大眾ID.3的起步價(jià)為3.99萬歐元,折合成人民幣超過31萬元,是國內(nèi)價(jià)格的將近2.4倍。
 
40多萬的理想L9被貿(mào)易商出口到俄羅斯,一度被賣到上百萬元的高價(jià)。
 
在燃油車時(shí)代,中國車主加價(jià)購買外國品牌的豪華車,今天,海外車主似乎在以同樣的熱情涌向中國新能源汽車。
 
中國新能源汽車國內(nèi)外價(jià)格對比(不完全統(tǒng)計(jì))
 
中國新能源汽車國內(nèi)外價(jià)格對比(不完全統(tǒng)計(jì))
 
2、從貿(mào)易出口,到本土化運(yùn)營
 
兩三倍于國內(nèi)市場的售價(jià),證明了中國新能源汽車在海外市場的競爭力,不過,這些差價(jià)卻未必都轉(zhuǎn)化為了汽車品牌方的收入。今天,中國的新能源汽車出口仍然以貿(mào)易出口為主,即貿(mào)易商直接將整車出口到國外,或?qū)⒘悴考隹诘胶M?,再完成組裝。
 
從海關(guān)報(bào)稅、運(yùn)輸、當(dāng)?shù)厥袌稣J(rèn)證,再到海外經(jīng)銷商的銷售交付、售后服務(wù)等,都是海外用戶需要支付的額外成本。許多中國新能源汽車的品牌、規(guī)模還未在海外建立優(yōu)勢,讓渡更多利潤給當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商,讓后者來完成營銷、交付、售后等工作,是眼前更優(yōu)的選擇。
 
而新能源汽車要將在國內(nèi)的優(yōu)勢盡可能地復(fù)制到海外,減少中間環(huán)節(jié),直接在當(dāng)?shù)赝顿Y建廠,建立起自己的生產(chǎn)、銷售網(wǎng)絡(luò),才能有更低的造車成本和更強(qiáng)的長期競爭力。
 
在燃油車時(shí)代,汽車企業(yè)不直接接觸用戶,也幾乎不影響汽車銷售,但在主打智能化的新能源汽車上,無法直接觸達(dá)用戶,并根據(jù)當(dāng)?shù)赜脩粜枨筮M(jìn)行產(chǎn)品迭代,就將成為競爭的極大短板。
 
2月7日,商務(wù)部等9部門發(fā)布《關(guān)于支持新能源汽車貿(mào)易合作健康發(fā)展的意見》。其中提到,鼓勵新能源汽車及其供應(yīng)鏈企業(yè)高效利用全球創(chuàng)新資源,依法依規(guī)在海外設(shè)立研發(fā)中心。因地制宜加強(qiáng)與海外相關(guān)企業(yè)合作。引導(dǎo)新能源汽車及其供應(yīng)鏈企業(yè)發(fā)揮自身優(yōu)勢,在相關(guān)國家進(jìn)行技術(shù)合作,構(gòu)建各方共建共享的產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈體系。
 
從貿(mào)易出口,到產(chǎn)品、制造、品牌、營銷、服務(wù)的本地化,將是中國汽車出口的真正升維。
 
過去幾年,在東南亞、歐洲、中東、中亞、南美,中國的新能源車企和動力電池廠商開始越來越多地在當(dāng)?shù)卦_@其中的不少發(fā)展中國家,受益于發(fā)達(dá)國家的制造業(yè)轉(zhuǎn)移,有相對較好的工業(yè)、制造業(yè)基礎(chǔ);他們也以優(yōu)惠的政策歡迎甚至要求中國新能源汽車企業(yè)在當(dāng)?shù)赝顿Y建廠,以幫助其拉動上下游產(chǎn)業(yè)鏈,創(chuàng)造更多的就業(yè)機(jī)會。
 
比如,作為東南亞地區(qū)最大的汽車生產(chǎn)國,泰國具備完善的整車組裝與制造能力,年均產(chǎn)能近200萬輛,占東南亞汽車市場的一半左右。泰國不僅有較完善的汽車產(chǎn)業(yè)鏈,產(chǎn)業(yè)勞動力資源也相對豐富。
 
在燃油車時(shí)代,中國車企就已經(jīng)開始嘗試在海外投資建廠,比如,一汽曾探索在墨西哥設(shè)立工廠,但也經(jīng)歷頗多波折。直到2013年,共建“一帶一路”的倡議真正為中國車企在海外投資經(jīng)營,打開了局面。近兩年,新能源車企和電池廠商海外建廠已經(jīng)開始扎堆出現(xiàn)。
 
2022年4月,寧德時(shí)代宣布將通過子公司在印度尼西亞投資近40億美元,建設(shè)動力電池產(chǎn)業(yè)鏈項(xiàng)目。
 
2022年8月,寧德時(shí)代宣布在匈牙利布勒森市投資建設(shè)新能源電池產(chǎn)業(yè)基地,總投資不超過73.4億歐元,這是寧德時(shí)代在海外的第二大基地。
 
2023年3月,哪吒汽車宣布在泰國曼谷建立首個海外工廠,它將成為哪吒汽車制造右舵電動汽車,出口東南亞的重要基地。
 
2023年3月,比亞迪泰國羅勇府工廠正式奠基,預(yù)計(jì)2024年開始投產(chǎn),年產(chǎn)能約15萬輛。
 
2023年4月,長安汽車宣布計(jì)劃在泰國投入98億泰銖(近20億人民幣),打造其第一個右舵電動車海外生產(chǎn)基地。
 
2023年6月,寧德時(shí)代發(fā)公告稱將與泰國Arun Plus合作建設(shè)海外電池生產(chǎn)中心。
 
2023年7月,長城汽車旗下的蜂巢能源,宣布其泰國工廠正式開工建設(shè)。
 
2023年12月,比亞迪宣布將在匈牙利打造新能源整車制造基地,主要生產(chǎn)在歐洲銷售的乘用車車型。
 
目前,中國新能源車企和動力電池廠商集中建廠的這些地區(qū),都有著相對友好的對華投資政策和較大的貿(mào)易優(yōu)勢。比如,匈牙利是首批和中國簽署“一帶一路”協(xié)議的歐盟國家,且與歐盟、加拿大、韓國等多個國家簽署了自由貿(mào)易協(xié)定,可以為在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)的汽車出口提供更多優(yōu)勢和機(jī)會;泰國政府同意為電動汽車生產(chǎn)商提供長達(dá)8年的企業(yè)所得稅豁免權(quán),以及在2025年底前免除電池、電動汽車驅(qū)動電機(jī)、電動汽車壓縮機(jī)等關(guān)鍵零部件的進(jìn)口稅,并承諾補(bǔ)貼汽車廠商的電力成本。
 
中國新能源車企的投資建廠,也要滿足讓本地受益的需求。仍然以比亞迪為例,2023年7月,比亞迪及巴西巴伊亞州政府共同宣布,將投資30億雷亞爾(約合45億人民幣),在卡馬薩里市設(shè)立由三座工廠組成的大型生產(chǎn)綜合體,分別用來生產(chǎn)混動和純電汽車、電動巴士和卡車底盤,以及鋰和磷酸鐵加工。比亞迪在新工廠的聲明中表示,將優(yōu)先選擇巴西本地供應(yīng)商合作。
 
在海外,消費(fèi)者“加價(jià)”涌向中國新能源汽車
 
3
 
未來與挑戰(zhàn)
 
中國新能源汽車持續(xù)提升的海外競爭力,對一些地區(qū)是機(jī)會,對一些地區(qū)卻可能是“致命威脅”。
 
2月29日,美國總統(tǒng)拜登發(fā)布“關(guān)于應(yīng)對美國汽車行業(yè)國家安全風(fēng)險(xiǎn)”的聲明,其中提到,“中國的政策可能使其汽車充斥我們的市場,對我們的國家安全構(gòu)成風(fēng)險(xiǎn)......今天,我宣布采取前所未有的行動,以確保在美國道路上行駛的、來自中國等受關(guān)切國家的汽車不會損害我們的國家安全。我已指示我的商務(wù)部長對采用受關(guān)切國家的技術(shù)的互聯(lián)車輛進(jìn)行調(diào)查,并采取行動應(yīng)對風(fēng)險(xiǎn)。”
 
在中國新能源汽車逐步走向世界之時(shí),類似拜登發(fā)言中傳達(dá)出的貿(mào)易保護(hù)主義的“攔路石”已經(jīng)在陸續(xù)出現(xiàn)。
 
2023年9月,歐盟宣布發(fā)起對產(chǎn)自中國的電動汽車的反補(bǔ)貼調(diào)查,并在2024年1月派出三名調(diào)查人士,到達(dá)通過抽樣確定的比亞迪、吉利和上汽三家中國汽車制造商所在地調(diào)查。
 
如果調(diào)查證實(shí),這些在中國生產(chǎn)并向歐盟國家出口電動汽車的企業(yè),獲得了中國政府補(bǔ)貼,并可能對歐盟內(nèi)電動汽車制造商的健康有序運(yùn)行造成損害,那么歐盟將可能進(jìn)一步提升中國電動汽車出口到歐盟的關(guān)稅。
 
2023年10 月,歐盟的碳邊境調(diào)節(jié)機(jī)制(Carbon Border Adjustment Mechanism,簡稱“CBAM”)正式試運(yùn)行,被稱為全球首個“碳關(guān)稅”。
 
此次機(jī)制主要針對電力、鋼鐵、鋁業(yè)、水泥、化工、氫六大行業(yè)。但汽車產(chǎn)業(yè)被認(rèn)為極有可能成為未來的“征稅”對象,這意味著中國汽車企業(yè)可能面對高額的“碳關(guān)稅”,從而進(jìn)一步喪失出口歐盟的成本優(yōu)勢。
 
無論是貿(mào)易保護(hù)、反補(bǔ)貼,還是以環(huán)境保護(hù)為名的“碳關(guān)稅”,都為中國新能源汽車出口增加了更多不確定性。問題如何解決,需要中國整個汽車產(chǎn)業(yè)的進(jìn)一步摸索。
 
關(guān)于探索問題的解法,美團(tuán)創(chuàng)始人王興有一個被廣為流傳的方法論:對于一個問題,先判斷是新問題還是老問題。如果是老問題,一定有人解決或嘗試解決過,那么標(biāo)桿是誰,找到這個標(biāo)桿照著學(xué)就好。如果是新問題呢?一般沒有新問題。
 
在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的百年歷史上,貿(mào)易保護(hù)的阻礙,也不乏先例。50年代就開始向美國出口汽車,但直到70年代才真正打開美國大眾市場的豐田,也曾遭遇美國的種種限制。
 
單從產(chǎn)品力出發(fā),從進(jìn)入美國市場,豐田就是通用、福特等汽車廠商的有力競爭者。除了在70 年代石油危機(jī)時(shí)向美國輸出省油的緊湊車型之外,豐田還針對美國消費(fèi)者的需求、喜好,推出過多款耐用的皮卡車型。但因?yàn)闆]有在當(dāng)?shù)厣a(chǎn),豐田出口到美國的汽車一直受到嚴(yán)格的數(shù)量限制。
 
豐田找到福特,希望可以與其合資建廠,但遭到后者拒絕。直到1984年,豐田和通用汽車組建合資公司NUMMI,才得以繞開進(jìn)口數(shù)量限制,降低自身的生產(chǎn)和運(yùn)輸成本,進(jìn)一步擴(kuò)大在美國市場的優(yōu)勢。但即便如此,與通用的合資建廠還遭遇了福特和克萊斯勒聯(lián)合訴訟的阻撓。最終美國法院判定,NUMMI工廠年產(chǎn)量不得超過25萬輛,且合資期限為12年,直至1993年才取消該限制。
 
對中國新能源汽車企業(yè)來說,在當(dāng)?shù)亟⒀邪l(fā)、制造、銷售、售后體系,可能遭遇如豐田當(dāng)年的波折,卻也是不可繞過的選擇。
 
在海外,消費(fèi)者“加價(jià)”涌向中國新能源汽車
 
4
 
結(jié)語
 
中國汽車產(chǎn)業(yè)日新月異的飛躍提升不過是近二十年的事情,這背后,是一代汽車人的艱苦創(chuàng)業(yè)、不懈奮斗。李書福曾回憶早年創(chuàng)辦吉利汽車的歷程:“我決定要研究、生產(chǎn)汽車,除了我自己信,還有少部分人信,真沒有太多的人相信。”這句話,更像是中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的注腳。
 
1998年,在拆解了多輛汽車進(jìn)行學(xué)習(xí)、改造之后,吉利汽車的第一批 100 輛“吉利豪情”下線,但這批“灰進(jìn)得來,水也進(jìn)得來”的汽車并沒有得到市場認(rèn)可,這100輛“吉利豪情”被李書福用一輛壓路機(jī)直接碾碎。到了第二年,吉利生產(chǎn)和銷售了1600多輛汽車,2000年,吉利汽車的銷量超過1萬輛。
 
2004年,剛剛收購秦川汽車拿到造車資質(zhì)的比亞迪,開發(fā)出一款代號為“316”的車型,經(jīng)銷商在看到汽車后,用沉默表達(dá)了質(zhì)疑與否定。隨后,王傳??车?16項(xiàng)目,上億的研發(fā)費(fèi)用付諸東流后,比亞迪又在第二年推出了比亞迪F3,并在不到一年時(shí)間里,賣出了10萬輛。
 
2023年5月,在社交媒體平臺X上,一位外國網(wǎng)友轉(zhuǎn)發(fā)了一段多年前馬斯克評價(jià)比亞迪汽車的視頻。視頻中,主持人問道:“你如何評價(jià)比亞迪?”馬斯克沒有直接回答,而是直接大笑。隨后又反問道,“你見過比亞迪的車輛嗎?我不認(rèn)為比亞迪有什么好的產(chǎn)品。”隨后,馬斯克轉(zhuǎn)發(fā)此條推文并評論道,“那是很多年前的事了,如今,比亞迪的汽車極具競爭力。”
 
就在馬斯克評論這條推文的3個月后,比亞迪第500萬輛新能源汽車正式下線,成為全球首家達(dá)成這一里程碑的車企。比亞迪,再也不是那個曾經(jīng)被馬斯克嘲笑的車企。
 
芒格生前最后一次公開談起比亞迪時(shí)說,“每個公司都曾遭遇過很多麻煩和損失,它們(比亞迪)也遇到了可怕的麻煩,制造了錯誤類型的車輛,犯了很多錯誤。但幸運(yùn)的是,它們處于電動汽車行業(yè)的前沿。”這適用于當(dāng)下中國許多新能源車企,如今它們正在集體前行,駛向星辰大海。
 

 
 
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