最近，因蔚來(lái)汽車與長(zhǎng)安汽車和吉利控股在換電領(lǐng)域達(dá)成戰(zhàn)略合作引起了行業(yè)的高度關(guān)注。聯(lián)想到前段時(shí)間，蔚來(lái)汽車因財(cái)報(bào)繼續(xù)放大虧損引發(fā)其是否會(huì)倒閉的行業(yè)爭(zhēng)論，本人將用兩篇文章對(duì)新能源汽車換電適用場(chǎng)景，新能源物流車是否有必要開發(fā)換電車型及蔚來(lái)汽車與其換電“朋友圈”合作前景談?wù)剛€(gè)人看法，權(quán)當(dāng)拋磚引玉。
在新能源汽車領(lǐng)域，換電作為一種特殊的補(bǔ)能方式，一直備受關(guān)注與爭(zhēng)議。不僅在乘用車領(lǐng)域，在新能源商用車領(lǐng)域，近兩年換電重卡扶搖直上，近來(lái)個(gè)別MINI卡和幾款純電輕卡也推出了換電車型，加上蔚來(lái)構(gòu)建換電“朋友圈”，換電因此再上熱搜。這是自2021年底工信部印發(fā)《關(guān)于啟動(dòng)新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)工作的通知》，并將11個(gè)城市納入試點(diǎn)示范換電及寧德時(shí)代推EVOGO換電業(yè)務(wù)后，平靜了相當(dāng)長(zhǎng)一段的新能源汽車換電再起波瀾。
01 換電的行業(yè)之殤
很多時(shí)候理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)總是很骨感，新能源換電可能也是如此。
新能源汽車換電的行業(yè)嘗試從2007年以色列Better Place到2013年特斯拉Model S可實(shí)現(xiàn)90秒換電。2011年起，我國(guó)國(guó)家電網(wǎng)在青島與杭州試點(diǎn)示范換電模式，都希望新能源汽車補(bǔ)能跟油車加油一樣簡(jiǎn)單快捷，從而成為主要的電車補(bǔ)能方式，但最終結(jié)果卻是無(wú)一成功案例，不是破產(chǎn)就是被叫停，還在堅(jiān)持的也是或巨額虧損或舉步維艱。
雖然換電重卡發(fā)展得不錯(cuò)，在短短兩年多時(shí)間，占據(jù)了新能源重卡市場(chǎng)的半壁江山，但經(jīng)營(yíng)重卡換電站的運(yùn)營(yíng)商卻鮮有盈利的。
而新能源乘用車換電更是步履維艱，目前還有一定規(guī)模的只剩下蔚來(lái)汽車、奧動(dòng)和杭州伯坦科技。成都鷹明雖起步較早但規(guī)模一直很小，吉利睿藍(lán)、羿動(dòng)科技和寧德時(shí)代EVOGO只能說(shuō)是在試水換電，雷聲大而雨點(diǎn)小。
占據(jù)換電站總量60%的蔚來(lái)汽車，今年車沒比往年多賣，每月還是萬(wàn)臺(tái)上下，換電站增長(zhǎng)速度倒是很快，到本月已超過(guò)2100座，但每年虧損金額也在急劇增加。2022年全年虧損超144億元，而2023年上半年虧損就超109億元，公司的資產(chǎn)負(fù)債率也從2020年的41%，到今年半年報(bào)的73%。這已超過(guò)銀行給實(shí)體企業(yè)提供規(guī)模授信要求資產(chǎn)負(fù)債率不超70%的紅線了，所以引發(fā)了各方對(duì)蔚來(lái)汽車是否會(huì)有未來(lái)的討論與質(zhì)疑。
02 快速補(bǔ)能是換電最大的優(yōu)點(diǎn)
新能源汽車的動(dòng)力鋰電池由其本身的特點(diǎn)決定了其充電需要一定的時(shí)間，因?yàn)殡姵氐某潆婋妷汉碗娏鞫加幸欢ǖ南拗?，超過(guò)了這一限制輕則大幅折損電池循環(huán)壽命，重則引發(fā)安全事故。尤其是在SOC在0～20%和80%～100%涓流充電期，充電電流倍率不高，單位容量充電的時(shí)間也會(huì)更長(zhǎng)。所謂每秒鐘一公里的液冷超充和4C～5C快充也主要是在SOC20%～80%這一恒流充電區(qū)間。在非超充條件下，即使是直流快充，從車輛匱電到充滿一般也要1小時(shí)-1.5小時(shí)。
而且，動(dòng)力鋰電池長(zhǎng)期大電流充電對(duì)其循環(huán)壽命的確有較大的影響。慢充有利于電池循環(huán)壽命的延長(zhǎng)。
因而，為解決充電長(zhǎng)時(shí)間等待，實(shí)現(xiàn)快捷補(bǔ)能的換電也就應(yīng)運(yùn)而生。只需3～5分鐘可不下車完成換電，及車電分離可大幅降低車輛購(gòu)置成本，成了蔚來(lái)汽車及一眾換電產(chǎn)品的主要賣點(diǎn)。
新能源汽車換電是指采用更換電池的方式為電動(dòng)汽車提供能源補(bǔ)給。一般都認(rèn)為與充電方式相比，換電模式具有以下優(yōu)勢(shì)：
一是快速補(bǔ)能：換電模式可以在幾分鐘內(nèi)完成電池更換，大大縮短了電動(dòng)汽車的充電時(shí)間，提高了使用便利性。
二是降低購(gòu)車成本：采用換電模式，車電分離，用戶可以選擇購(gòu)買不含電池的電動(dòng)汽車，從而降低購(gòu)車成本。同時(shí)，電池租賃服務(wù)也可以降低用戶的使用成本。
三是可以解決電池衰減問(wèn)題：選購(gòu)電車的客戶擔(dān)心隨著電池使用年限的增加，電池容量會(huì)逐漸衰減，影響電動(dòng)汽車的續(xù)航里程。換電模式可以有效解決這一問(wèn)題，用戶可以隨時(shí)更換有容量保障的電池，保證車輛的續(xù)航里程。
四是提高電池安全性與實(shí)現(xiàn)電網(wǎng)削峰填谷：通過(guò)檢測(cè)、集中充電和管理，可以對(duì)電池狀態(tài)進(jìn)行有效檢查與監(jiān)測(cè)，提前發(fā)現(xiàn)電池問(wèn)題。同時(shí)可以通過(guò)光儲(chǔ)充放實(shí)現(xiàn)虛擬電廠和電網(wǎng)削峰填谷。
03 成本高是換電的固有頑疾
照說(shuō)換電有如此多的優(yōu)點(diǎn)，應(yīng)該發(fā)展迅速，為何十幾年了還步履蹣跚，舉步維艱？關(guān)鍵還是成本問(wèn)題。
首先，換電大幅拉升了電池保障成本。動(dòng)力電池是新能源汽車最大的成本構(gòu)成項(xiàng)目，一般占到整車成本的30%～50%。為了保障新能源汽車的正常換電，需要一定比例的備用電池，這一比例有的認(rèn)為高達(dá)1:1.3，也有認(rèn)為1:1.05就差不多。但無(wú)論比例的高低，其換電站的電池倉(cāng)位還是會(huì)填滿的。以蔚來(lái)汽車為例，其第一代和第二代換電站約1300座（平均每個(gè)站10個(gè)電池倉(cāng)位計(jì)），第三代換電站1000座（每個(gè)站21個(gè)電池倉(cāng)位計(jì)），光備用電池組就多達(dá)3.4萬(wàn)組。而蔚來(lái)汽車成立至今累計(jì)銷售的車輛還不到42萬(wàn)輛（截至2023年10月），其車輛與電池保障比是1：1.081。如果按電池成本占整車成本的中位數(shù)40%算，因換電增加的備用電池成本一項(xiàng)比充電就拉高了整車成本的3.2%。按蔚來(lái)汽車平均車價(jià)40萬(wàn)元計(jì)，這一項(xiàng)就比充電車型每臺(tái)高了1.28萬(wàn)元。
其次，換電電池箱體成本和接插件成本也遠(yuǎn)高于充電。換電電池箱體和接插件，因?yàn)橐磸?fù)的機(jī)械拆裝摩擦，為了保護(hù)其防護(hù)等級(jí)，箱體的結(jié)構(gòu)、材料及接插件要求都遠(yuǎn)高于充電車型，成本也大幅增加，甚至是充電箱體的數(shù)倍以上。按三一重卡銷售價(jià)格比較，其282度電的換電重卡與437度電的充電重卡價(jià)格差不多。而超150度電的容量差抵消的就是換電箱和接插件不同而增加的成本。
再次，換電站的建設(shè)成本非常高。目前蔚來(lái)汽車一座換電站按蔚來(lái)總裁秦力洪所說(shuō)大概300多萬(wàn)元，一座重卡換電站投入一般在400萬(wàn)元以上，也非一個(gè)同類充電站投建成本所能比肩。
最后，換電站的運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本高且關(guān)鍵是通換之路異常艱難。換電站雖然占地面積不大，但對(duì)場(chǎng)地要求卻是異常之高。除地理位置外，承重、消防都有特殊要求，單平米租金自然也遠(yuǎn)高于充電場(chǎng)站。最要命的是換電站不能像絕大多數(shù)充電站一樣可以實(shí)現(xiàn)無(wú)人值守。雖然蔚來(lái)汽車三代站加了激光雷達(dá)設(shè)備，理論上可以自動(dòng)引導(dǎo)車輛換電最終實(shí)現(xiàn)無(wú)人值守。但現(xiàn)實(shí)是一座換電站數(shù)十塊電池在電池倉(cāng)中檢測(cè)并充電，不敢無(wú)人值守。即使設(shè)備可以完成無(wú)人值守?fù)Q電，但換電設(shè)備一旦出現(xiàn)故障，車主該如何處置？充電站一根樁充不了可換根樁，而換電站車輛一旦進(jìn)入換電程序又換不了，車主該怎么處理？所以換電站實(shí)現(xiàn)無(wú)人值守只是理論上可行，現(xiàn)實(shí)中幾無(wú)可能。而換電站值守人員的人工成本又將是換電站實(shí)現(xiàn)盈利的最大障礙，因?yàn)橹灰怯腥酥凳?，每個(gè)換電站平均須配三人才能保障換電站7x24小時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)，而且值守人員的知識(shí)水平和操作技能還不能低，人工成本自然也不會(huì)低，這得每天完成多少車輛的換電其換電服務(wù)費(fèi)才能抹平這一人工成本支出。
除了換電站人工成本高的維護(hù)成本問(wèn)題外，還有一個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題是因無(wú)法通換，換電站往往作業(yè)時(shí)間不飽滿。受制于各家車企車型平臺(tái)的差異，電池箱體，接口，線束更是千差萬(wàn)別，都沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)所以各車企只能是各換各的?，F(xiàn)在換電過(guò)程從車輛進(jìn)入換電程序到換電完成基本都在五分鐘以內(nèi)，加上目前換電站內(nèi)可配超充的加持，如果能實(shí)現(xiàn)通換，每個(gè)換電站每天完成200臺(tái)次上以上換電根本沒有問(wèn)題，但是現(xiàn)在各換電站只能換自家車輛，每個(gè)換電站平均每天換電50臺(tái)次都算不錯(cuò)，嚴(yán)重的換電作業(yè)不飽和狀態(tài)，而換電站的固定成本又居高不下，各換電站發(fā)生大幅虧損也就難以避免。用蔚來(lái)汽車領(lǐng)導(dǎo)的說(shuō)法，蔚來(lái)三代換電站每站平均每天換電150車次方能在8年時(shí)間收回投資，現(xiàn)在巨額虧損也就難避免，所以蔚來(lái)向同行開放換電站也就是勢(shì)在必行，否則這個(gè)虧損的窟窿只會(huì)越來(lái)越大。
以上就是為什么換電成本比充電成本高得多的原因。以蔚來(lái)汽車75度電池，每月6次免費(fèi)換電為例，月租980元，按SOC剩余20%即行換電，6次換電共耗360度電，平均每度電及電池租賃成本高達(dá)2.72元，即使每次SOC為0再換，450度電，平均每度電及電池租賃成本也在2.1元左右，比起充電電價(jià)加服務(wù)費(fèi)平均高了一倍以上。
04 換電的效率價(jià)值大于增加的成本才有未來(lái)
既然換電沒有成本優(yōu)勢(shì)，那么換電發(fā)展的前景和底層邏輯在哪？這就在于補(bǔ)能效率。
只有通過(guò)換電節(jié)省補(bǔ)能時(shí)間創(chuàng)造的價(jià)值超過(guò)因換電而多支付的補(bǔ)能成本，換電模式方能可行。這個(gè)價(jià)值有可能是經(jīng)濟(jì)利益，如可賺更多的錢；也可能是一種體感價(jià)值，如坐在車內(nèi)完成換電比在環(huán)境條件不一的充電場(chǎng)站長(zhǎng)時(shí)間等待車輛完成充電體驗(yàn)感受是完全不一樣的。
所以，追逐經(jīng)濟(jì)利益的換電場(chǎng)景主要在B端高頻用車環(huán)境，巡游出租車、網(wǎng)約車，鋼鐵、火電、礦山、港口等短倒拖掛重卡，都基本上是人歇車不歇。B端換電車輛又都在一些特定區(qū)域運(yùn)行，便于集中建換電站，能保證就近換電。
在此，說(shuō)說(shuō)最近一些新能源物流車企也在嘗試推換電車型。如MINI卡的豪馳橙仕，鷹明與大運(yùn)、江淮等合作推出換電輕卡。不知這些企業(yè)推出這些換電產(chǎn)品前，是否找到了其高頻用車場(chǎng)境，如果沒有，僅僅為了所謂的快速補(bǔ)能，最終可能是既無(wú)法快補(bǔ)（換電站太少或提供單箱流動(dòng)換電距離太遠(yuǎn)），又要承擔(dān)很高的補(bǔ)能成本的不良后果。
因?yàn)?，絕大多數(shù)新能源物流車每天作業(yè)的時(shí)間都比較有限，很少屬于高頻用車。即使車輛作業(yè)的時(shí)間很長(zhǎng)，司機(jī)也需要吃飯休息，在目前各種公共充電場(chǎng)站密布的情況下，在吃飯和休息時(shí)間補(bǔ)電是完全可以的，因而根本就沒有必要去推或用換電車型，而因此承擔(dān)過(guò)高的換電補(bǔ)能費(fèi)用。所以，本人認(rèn)為新能源物流車在目前用車條件下推換電車型，純屬開發(fā)人員閑著沒事干開發(fā)的沒有市場(chǎng)的產(chǎn)品，糊弄上級(jí)浪費(fèi)公司資源，就跟開發(fā)氫燃料電池物流車一樣。
蔚來(lái)汽車的車主選擇換電顯然不是為了追逐經(jīng)濟(jì)利益，大多是為了追求體感價(jià)值或車電分離而大幅降低一次性購(gòu)車成本。但這類C端換電對(duì)換電站的布局及密度又有了很高的要求。如果一個(gè)城市的換電站太少，雖說(shuō)換電過(guò)程只需4分鐘，而去換電站的路上需1小時(shí)，為此還付出了更高的補(bǔ)能成本，客戶還會(huì)有體感價(jià)值和滿意嗎？所以，蔚來(lái)汽車只好不斷加快換電站的建設(shè)，密集其充換電網(wǎng)絡(luò)，因而換電站投資越來(lái)越大，虧損也越來(lái)越多，雖然可以改善客戶體感，但財(cái)務(wù)壓力下，蔚來(lái)汽車連續(xù)兩次下調(diào)車主月免費(fèi)充電次數(shù)，引起客戶的不滿，與蔚來(lái)汽車極致服務(wù)IP明顯不符。
盡管蔚來(lái)汽車總裁秦力洪在廣州車展上，一再?gòu)?qiáng)勢(shì)表示蔚來(lái)汽車不會(huì)倒閉，未來(lái)也絕對(duì)不會(huì)倒閉，但公司長(zhǎng)期巨額虧損且越虧越多，秦總這一強(qiáng)勢(shì)表態(tài)不知在他自己和一眾車主中又有多大可信度。畢竟沒有哪個(gè)企業(yè)可以做到絕對(duì)不會(huì)倒閉，畢竟威馬汽車倒閉出現(xiàn)的售后問(wèn)題和車機(jī)系統(tǒng)問(wèn)題就是現(xiàn)實(shí)活生生的例子，畢竟蔚來(lái)這么虧下去，賬上的現(xiàn)金也支撐不了七個(gè)季度不到兩年時(shí)間。大家肯定都不愿做類似威馬汽車那樣的車主，何況蔚來(lái)汽車很多還是車電分離的車，如果真到了那一天，車主只有車身沒有電池，威馬汽車還能動(dòng)，蔚來(lái)汽車可能連動(dòng)都動(dòng)不了，先得找地方買到電池再說(shuō)。
在新能源汽車領(lǐng)域，換電作為一種特殊的補(bǔ)能方式，一直備受關(guān)注與爭(zhēng)議。不僅在乘用車領(lǐng)域，在新能源商用車領(lǐng)域，近兩年換電重卡扶搖直上，近來(lái)個(gè)別MINI卡和幾款純電輕卡也推出了換電車型，加上蔚來(lái)構(gòu)建換電“朋友圈”，換電因此再上熱搜。這是自2021年底工信部印發(fā)《關(guān)于啟動(dòng)新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)工作的通知》，并將11個(gè)城市納入試點(diǎn)示范換電及寧德時(shí)代推EVOGO換電業(yè)務(wù)后，平靜了相當(dāng)長(zhǎng)一段的新能源汽車換電再起波瀾。
01 換電的行業(yè)之殤
很多時(shí)候理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)總是很骨感，新能源換電可能也是如此。
新能源汽車換電的行業(yè)嘗試從2007年以色列Better Place到2013年特斯拉Model S可實(shí)現(xiàn)90秒換電。2011年起，我國(guó)國(guó)家電網(wǎng)在青島與杭州試點(diǎn)示范換電模式，都希望新能源汽車補(bǔ)能跟油車加油一樣簡(jiǎn)單快捷，從而成為主要的電車補(bǔ)能方式，但最終結(jié)果卻是無(wú)一成功案例，不是破產(chǎn)就是被叫停，還在堅(jiān)持的也是或巨額虧損或舉步維艱。
雖然換電重卡發(fā)展得不錯(cuò)，在短短兩年多時(shí)間，占據(jù)了新能源重卡市場(chǎng)的半壁江山，但經(jīng)營(yíng)重卡換電站的運(yùn)營(yíng)商卻鮮有盈利的。
而新能源乘用車換電更是步履維艱，目前還有一定規(guī)模的只剩下蔚來(lái)汽車、奧動(dòng)和杭州伯坦科技。成都鷹明雖起步較早但規(guī)模一直很小，吉利睿藍(lán)、羿動(dòng)科技和寧德時(shí)代EVOGO只能說(shuō)是在試水換電，雷聲大而雨點(diǎn)小。
占據(jù)換電站總量60%的蔚來(lái)汽車，今年車沒比往年多賣，每月還是萬(wàn)臺(tái)上下，換電站增長(zhǎng)速度倒是很快，到本月已超過(guò)2100座，但每年虧損金額也在急劇增加。2022年全年虧損超144億元，而2023年上半年虧損就超109億元，公司的資產(chǎn)負(fù)債率也從2020年的41%，到今年半年報(bào)的73%。這已超過(guò)銀行給實(shí)體企業(yè)提供規(guī)模授信要求資產(chǎn)負(fù)債率不超70%的紅線了，所以引發(fā)了各方對(duì)蔚來(lái)汽車是否會(huì)有未來(lái)的討論與質(zhì)疑。
02 快速補(bǔ)能是換電最大的優(yōu)點(diǎn)
新能源汽車的動(dòng)力鋰電池由其本身的特點(diǎn)決定了其充電需要一定的時(shí)間，因?yàn)殡姵氐某潆婋妷汉碗娏鞫加幸欢ǖ南拗?，超過(guò)了這一限制輕則大幅折損電池循環(huán)壽命，重則引發(fā)安全事故。尤其是在SOC在0～20%和80%～100%涓流充電期，充電電流倍率不高，單位容量充電的時(shí)間也會(huì)更長(zhǎng)。所謂每秒鐘一公里的液冷超充和4C～5C快充也主要是在SOC20%～80%這一恒流充電區(qū)間。在非超充條件下，即使是直流快充，從車輛匱電到充滿一般也要1小時(shí)-1.5小時(shí)。
而且，動(dòng)力鋰電池長(zhǎng)期大電流充電對(duì)其循環(huán)壽命的確有較大的影響。慢充有利于電池循環(huán)壽命的延長(zhǎng)。
因而，為解決充電長(zhǎng)時(shí)間等待，實(shí)現(xiàn)快捷補(bǔ)能的換電也就應(yīng)運(yùn)而生。只需3～5分鐘可不下車完成換電，及車電分離可大幅降低車輛購(gòu)置成本，成了蔚來(lái)汽車及一眾換電產(chǎn)品的主要賣點(diǎn)。
新能源汽車換電是指采用更換電池的方式為電動(dòng)汽車提供能源補(bǔ)給。一般都認(rèn)為與充電方式相比，換電模式具有以下優(yōu)勢(shì)：
一是快速補(bǔ)能：換電模式可以在幾分鐘內(nèi)完成電池更換，大大縮短了電動(dòng)汽車的充電時(shí)間，提高了使用便利性。
二是降低購(gòu)車成本：采用換電模式，車電分離，用戶可以選擇購(gòu)買不含電池的電動(dòng)汽車，從而降低購(gòu)車成本。同時(shí)，電池租賃服務(wù)也可以降低用戶的使用成本。
三是可以解決電池衰減問(wèn)題：選購(gòu)電車的客戶擔(dān)心隨著電池使用年限的增加，電池容量會(huì)逐漸衰減，影響電動(dòng)汽車的續(xù)航里程。換電模式可以有效解決這一問(wèn)題，用戶可以隨時(shí)更換有容量保障的電池，保證車輛的續(xù)航里程。
四是提高電池安全性與實(shí)現(xiàn)電網(wǎng)削峰填谷：通過(guò)檢測(cè)、集中充電和管理，可以對(duì)電池狀態(tài)進(jìn)行有效檢查與監(jiān)測(cè)，提前發(fā)現(xiàn)電池問(wèn)題。同時(shí)可以通過(guò)光儲(chǔ)充放實(shí)現(xiàn)虛擬電廠和電網(wǎng)削峰填谷。
03 成本高是換電的固有頑疾
照說(shuō)換電有如此多的優(yōu)點(diǎn)，應(yīng)該發(fā)展迅速，為何十幾年了還步履蹣跚，舉步維艱？關(guān)鍵還是成本問(wèn)題。
首先，換電大幅拉升了電池保障成本。動(dòng)力電池是新能源汽車最大的成本構(gòu)成項(xiàng)目，一般占到整車成本的30%～50%。為了保障新能源汽車的正常換電，需要一定比例的備用電池，這一比例有的認(rèn)為高達(dá)1:1.3，也有認(rèn)為1:1.05就差不多。但無(wú)論比例的高低，其換電站的電池倉(cāng)位還是會(huì)填滿的。以蔚來(lái)汽車為例，其第一代和第二代換電站約1300座（平均每個(gè)站10個(gè)電池倉(cāng)位計(jì)），第三代換電站1000座（每個(gè)站21個(gè)電池倉(cāng)位計(jì)），光備用電池組就多達(dá)3.4萬(wàn)組。而蔚來(lái)汽車成立至今累計(jì)銷售的車輛還不到42萬(wàn)輛（截至2023年10月），其車輛與電池保障比是1：1.081。如果按電池成本占整車成本的中位數(shù)40%算，因換電增加的備用電池成本一項(xiàng)比充電就拉高了整車成本的3.2%。按蔚來(lái)汽車平均車價(jià)40萬(wàn)元計(jì)，這一項(xiàng)就比充電車型每臺(tái)高了1.28萬(wàn)元。
其次，換電電池箱體成本和接插件成本也遠(yuǎn)高于充電。換電電池箱體和接插件，因?yàn)橐磸?fù)的機(jī)械拆裝摩擦，為了保護(hù)其防護(hù)等級(jí)，箱體的結(jié)構(gòu)、材料及接插件要求都遠(yuǎn)高于充電車型，成本也大幅增加，甚至是充電箱體的數(shù)倍以上。按三一重卡銷售價(jià)格比較，其282度電的換電重卡與437度電的充電重卡價(jià)格差不多。而超150度電的容量差抵消的就是換電箱和接插件不同而增加的成本。
再次，換電站的建設(shè)成本非常高。目前蔚來(lái)汽車一座換電站按蔚來(lái)總裁秦力洪所說(shuō)大概300多萬(wàn)元，一座重卡換電站投入一般在400萬(wàn)元以上，也非一個(gè)同類充電站投建成本所能比肩。
最后，換電站的運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本高且關(guān)鍵是通換之路異常艱難。換電站雖然占地面積不大，但對(duì)場(chǎng)地要求卻是異常之高。除地理位置外，承重、消防都有特殊要求，單平米租金自然也遠(yuǎn)高于充電場(chǎng)站。最要命的是換電站不能像絕大多數(shù)充電站一樣可以實(shí)現(xiàn)無(wú)人值守。雖然蔚來(lái)汽車三代站加了激光雷達(dá)設(shè)備，理論上可以自動(dòng)引導(dǎo)車輛換電最終實(shí)現(xiàn)無(wú)人值守。但現(xiàn)實(shí)是一座換電站數(shù)十塊電池在電池倉(cāng)中檢測(cè)并充電，不敢無(wú)人值守。即使設(shè)備可以完成無(wú)人值守?fù)Q電，但換電設(shè)備一旦出現(xiàn)故障，車主該如何處置？充電站一根樁充不了可換根樁，而換電站車輛一旦進(jìn)入換電程序又換不了，車主該怎么處理？所以換電站實(shí)現(xiàn)無(wú)人值守只是理論上可行，現(xiàn)實(shí)中幾無(wú)可能。而換電站值守人員的人工成本又將是換電站實(shí)現(xiàn)盈利的最大障礙，因?yàn)橹灰怯腥酥凳?，每個(gè)換電站平均須配三人才能保障換電站7x24小時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)，而且值守人員的知識(shí)水平和操作技能還不能低，人工成本自然也不會(huì)低，這得每天完成多少車輛的換電其換電服務(wù)費(fèi)才能抹平這一人工成本支出。
除了換電站人工成本高的維護(hù)成本問(wèn)題外，還有一個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題是因無(wú)法通換，換電站往往作業(yè)時(shí)間不飽滿。受制于各家車企車型平臺(tái)的差異，電池箱體，接口，線束更是千差萬(wàn)別，都沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)所以各車企只能是各換各的?，F(xiàn)在換電過(guò)程從車輛進(jìn)入換電程序到換電完成基本都在五分鐘以內(nèi)，加上目前換電站內(nèi)可配超充的加持，如果能實(shí)現(xiàn)通換，每個(gè)換電站每天完成200臺(tái)次上以上換電根本沒有問(wèn)題，但是現(xiàn)在各換電站只能換自家車輛，每個(gè)換電站平均每天換電50臺(tái)次都算不錯(cuò)，嚴(yán)重的換電作業(yè)不飽和狀態(tài)，而換電站的固定成本又居高不下，各換電站發(fā)生大幅虧損也就難以避免。用蔚來(lái)汽車領(lǐng)導(dǎo)的說(shuō)法，蔚來(lái)三代換電站每站平均每天換電150車次方能在8年時(shí)間收回投資，現(xiàn)在巨額虧損也就難避免，所以蔚來(lái)向同行開放換電站也就是勢(shì)在必行，否則這個(gè)虧損的窟窿只會(huì)越來(lái)越大。
以上就是為什么換電成本比充電成本高得多的原因。以蔚來(lái)汽車75度電池，每月6次免費(fèi)換電為例，月租980元，按SOC剩余20%即行換電，6次換電共耗360度電，平均每度電及電池租賃成本高達(dá)2.72元，即使每次SOC為0再換，450度電，平均每度電及電池租賃成本也在2.1元左右，比起充電電價(jià)加服務(wù)費(fèi)平均高了一倍以上。
04 換電的效率價(jià)值大于增加的成本才有未來(lái)
既然換電沒有成本優(yōu)勢(shì)，那么換電發(fā)展的前景和底層邏輯在哪？這就在于補(bǔ)能效率。
只有通過(guò)換電節(jié)省補(bǔ)能時(shí)間創(chuàng)造的價(jià)值超過(guò)因換電而多支付的補(bǔ)能成本，換電模式方能可行。這個(gè)價(jià)值有可能是經(jīng)濟(jì)利益，如可賺更多的錢；也可能是一種體感價(jià)值，如坐在車內(nèi)完成換電比在環(huán)境條件不一的充電場(chǎng)站長(zhǎng)時(shí)間等待車輛完成充電體驗(yàn)感受是完全不一樣的。
所以，追逐經(jīng)濟(jì)利益的換電場(chǎng)景主要在B端高頻用車環(huán)境，巡游出租車、網(wǎng)約車，鋼鐵、火電、礦山、港口等短倒拖掛重卡，都基本上是人歇車不歇。B端換電車輛又都在一些特定區(qū)域運(yùn)行，便于集中建換電站，能保證就近換電。
在此，說(shuō)說(shuō)最近一些新能源物流車企也在嘗試推換電車型。如MINI卡的豪馳橙仕，鷹明與大運(yùn)、江淮等合作推出換電輕卡。不知這些企業(yè)推出這些換電產(chǎn)品前，是否找到了其高頻用車場(chǎng)境，如果沒有，僅僅為了所謂的快速補(bǔ)能，最終可能是既無(wú)法快補(bǔ)（換電站太少或提供單箱流動(dòng)換電距離太遠(yuǎn)），又要承擔(dān)很高的補(bǔ)能成本的不良后果。
因?yàn)?，絕大多數(shù)新能源物流車每天作業(yè)的時(shí)間都比較有限，很少屬于高頻用車。即使車輛作業(yè)的時(shí)間很長(zhǎng)，司機(jī)也需要吃飯休息，在目前各種公共充電場(chǎng)站密布的情況下，在吃飯和休息時(shí)間補(bǔ)電是完全可以的，因而根本就沒有必要去推或用換電車型，而因此承擔(dān)過(guò)高的換電補(bǔ)能費(fèi)用。所以，本人認(rèn)為新能源物流車在目前用車條件下推換電車型，純屬開發(fā)人員閑著沒事干開發(fā)的沒有市場(chǎng)的產(chǎn)品，糊弄上級(jí)浪費(fèi)公司資源，就跟開發(fā)氫燃料電池物流車一樣。
蔚來(lái)汽車的車主選擇換電顯然不是為了追逐經(jīng)濟(jì)利益，大多是為了追求體感價(jià)值或車電分離而大幅降低一次性購(gòu)車成本。但這類C端換電對(duì)換電站的布局及密度又有了很高的要求。如果一個(gè)城市的換電站太少，雖說(shuō)換電過(guò)程只需4分鐘，而去換電站的路上需1小時(shí)，為此還付出了更高的補(bǔ)能成本，客戶還會(huì)有體感價(jià)值和滿意嗎？所以，蔚來(lái)汽車只好不斷加快換電站的建設(shè)，密集其充換電網(wǎng)絡(luò)，因而換電站投資越來(lái)越大，虧損也越來(lái)越多，雖然可以改善客戶體感，但財(cái)務(wù)壓力下，蔚來(lái)汽車連續(xù)兩次下調(diào)車主月免費(fèi)充電次數(shù)，引起客戶的不滿，與蔚來(lái)汽車極致服務(wù)IP明顯不符。
盡管蔚來(lái)汽車總裁秦力洪在廣州車展上，一再?gòu)?qiáng)勢(shì)表示蔚來(lái)汽車不會(huì)倒閉，未來(lái)也絕對(duì)不會(huì)倒閉，但公司長(zhǎng)期巨額虧損且越虧越多，秦總這一強(qiáng)勢(shì)表態(tài)不知在他自己和一眾車主中又有多大可信度。畢竟沒有哪個(gè)企業(yè)可以做到絕對(duì)不會(huì)倒閉，畢竟威馬汽車倒閉出現(xiàn)的售后問(wèn)題和車機(jī)系統(tǒng)問(wèn)題就是現(xiàn)實(shí)活生生的例子，畢竟蔚來(lái)這么虧下去，賬上的現(xiàn)金也支撐不了七個(gè)季度不到兩年時(shí)間。大家肯定都不愿做類似威馬汽車那樣的車主，何況蔚來(lái)汽車很多還是車電分離的車，如果真到了那一天，車主只有車身沒有電池，威馬汽車還能動(dòng)，蔚來(lái)汽車可能連動(dòng)都動(dòng)不了，先得找地方買到電池再說(shuō)。
