新能源汽車的充電問題一直困擾著用戶，因此有越來越多的廠家獨(dú)辟蹊徑選擇了換電模式。那換電模式有哪些優(yōu)缺點(diǎn)呢？換電模式是否可行呢？
其中，換電模式最大的優(yōu)勢(shì)當(dāng)然是極短的換電時(shí)間，換電池所花費(fèi)的時(shí)間甚至比加一箱油的時(shí)間還要短，幾分鐘之內(nèi)即可完成，相比充電動(dòng)輒就花費(fèi)半個(gè)小時(shí)、一個(gè)小時(shí)方便多了，也避免了大功率充電對(duì)電網(wǎng)的沖擊。同時(shí)，一些老小區(qū)電壓負(fù)荷不夠，也無法安裝充電樁，換電模式則不存在這些困擾。
當(dāng)然，換電模式也存在某些劣勢(shì)，我們也不能視而不見。首先，目前換電模式只能適配自有品牌車型，而其他品牌因?yàn)殡姵爻叽绲燃嫒菪詥栴}，而換電站具有一定的排他性，無法接受其他品牌車輛進(jìn)行換電，這也就意味著換電站的成本只能由自身企業(yè)來承擔(dān)。同時(shí)，換電站的建設(shè)成本本就相比充電樁要高出不少，所以換電站能否盈利有待繼續(xù)觀察。值得一提的是，換電需要車企按照一輛車至少配備1.5塊電池，對(duì)電池的數(shù)量需求也就更多了。
更為重要的是，換電站覆蓋半徑還是有一定局限性的。隨著目前充電設(shè)施的完善，家庭、商場(chǎng)、公司等等充電樁的布局已經(jīng)漸漸多了起來，下車后隨手插個(gè)充電槍即可完成補(bǔ)能，用戶跑到更遠(yuǎn)地方的換電站去換電反而更顯麻煩。
最后一個(gè)，由于換電車型的電池包厚度會(huì)比一般的電動(dòng)車更厚，這也導(dǎo)致了電池的厚度可能侵占了車輛的縱向空間。同時(shí)，換電體系也讓車輛沒辦法采用電池車身一體化技術(shù)，這也是令人遺憾之處。
當(dāng)然，換電和充電都是解決目前電動(dòng)車補(bǔ)能的重要手段。至于最后兩種方式以什么樣的形式存在，暫時(shí)不得而知。尤其是隨著超高壓充電、3C電池、4C電池的到來，是否會(huì)對(duì)換電模式造成影響，也只能繼續(xù)觀察。
其中，換電模式最大的優(yōu)勢(shì)當(dāng)然是極短的換電時(shí)間，換電池所花費(fèi)的時(shí)間甚至比加一箱油的時(shí)間還要短，幾分鐘之內(nèi)即可完成，相比充電動(dòng)輒就花費(fèi)半個(gè)小時(shí)、一個(gè)小時(shí)方便多了，也避免了大功率充電對(duì)電網(wǎng)的沖擊。同時(shí)，一些老小區(qū)電壓負(fù)荷不夠，也無法安裝充電樁，換電模式則不存在這些困擾。
當(dāng)然，換電模式也存在某些劣勢(shì)，我們也不能視而不見。首先，目前換電模式只能適配自有品牌車型，而其他品牌因?yàn)殡姵爻叽绲燃嫒菪詥栴}，而換電站具有一定的排他性，無法接受其他品牌車輛進(jìn)行換電，這也就意味著換電站的成本只能由自身企業(yè)來承擔(dān)。同時(shí)，換電站的建設(shè)成本本就相比充電樁要高出不少，所以換電站能否盈利有待繼續(xù)觀察。值得一提的是，換電需要車企按照一輛車至少配備1.5塊電池，對(duì)電池的數(shù)量需求也就更多了。
更為重要的是，換電站覆蓋半徑還是有一定局限性的。隨著目前充電設(shè)施的完善，家庭、商場(chǎng)、公司等等充電樁的布局已經(jīng)漸漸多了起來，下車后隨手插個(gè)充電槍即可完成補(bǔ)能，用戶跑到更遠(yuǎn)地方的換電站去換電反而更顯麻煩。
最后一個(gè)，由于換電車型的電池包厚度會(huì)比一般的電動(dòng)車更厚，這也導(dǎo)致了電池的厚度可能侵占了車輛的縱向空間。同時(shí)，換電體系也讓車輛沒辦法采用電池車身一體化技術(shù)，這也是令人遺憾之處。
當(dāng)然，換電和充電都是解決目前電動(dòng)車補(bǔ)能的重要手段。至于最后兩種方式以什么樣的形式存在，暫時(shí)不得而知。尤其是隨著超高壓充電、3C電池、4C電池的到來，是否會(huì)對(duì)換電模式造成影響，也只能繼續(xù)觀察。
