前段時間，蔚來一年一度的NIO Power Day在線上成功舉辦，卻讓部分網(wǎng)友吐槽“沒有干貨”。
的確，在這次NIO Power Day上既沒有150度電池包上市的時間節(jié)點，也沒有網(wǎng)傳的BaaS福利政策，僅僅是聊到了蔚來一年以來在充換電領(lǐng)域的進展。
就連秦力洪本人也坦言，這次并不是一場新品發(fā)布會，只是例行公事而已，免得大家不清楚NIO Power的錢是怎么賠出去的，蔚來為什么要在換電領(lǐng)域持續(xù)投入資源。難怪又有些人老調(diào)重彈：“最早今年，最晚明年”了。
但在看完整場直播之后，我卻覺得：蔚來寧愿賠錢也要搞換電是有原因的，而且在換電體系背后，還藏著一個新能源行業(yè)的重磅秘密武器：V2G。
那么，蔚來為什么要大手筆入局換電？又為什么說V2G技術(shù)，讓新能源車成了新時代的能源載體？
我想看完這篇文章之后，你會有所了解。
1、蔚來為什么堅持換電？
作為蔚來最燒錢的項目之一，NIO Power在一開始就是含著金鑰匙出生的，也被寄予了厚望。
它在早期的目標也非常簡單，就是對換電服務進行優(yōu)化，用更好的體驗來服務蔚來用戶。
就比如最早的一代換電站，換電時長需要10分鐘左右，遇上換電排隊，可能要等接近半小時。但到了二代站，電池擴容加上自動換電，時長已經(jīng)縮短到了5分40秒；而最新的第三代換電站，自動泊車入位、更換電池、三電自檢這一套流程下來只要不到5分鐘，甚至比某些車型加油的速度還要快！
而相比于二代站，由于三代站配備了2顆激光雷達、以及總算力508TOPS的雙英偉達Orin X芯片，不僅能支持直達換電站的高速領(lǐng)航換電，用戶換電時也不用下車。
但這對蔚來來說，還有優(yōu)化空間。
如果泊車能夠一把泊入，就能省去大約15秒左右的換電時長，而這項功能將會在最近兩個月進行推送。
至于許多用戶吐槽的換電時必須斷電，“最晚今年”也會開放小電瓶維持車內(nèi)用電的接口，像是空調(diào)送風、影音娛樂等功能在換電時也能正常使用了。
再比如，目前NIO Power已經(jīng)建成1600座換電站，在全國形成了9縱9橫19大城市群的換電網(wǎng)絡，甚至還給出了60條適合車主自駕游的Power Journey：
但NIO Power存在的意義，卻并不僅僅是解決用戶在出行和補能場景下的里程焦慮，還有換電體系下的車電分離。
它的好處也很多，在這里隨便舉幾個例子：
最直觀的，就是用戶可以通過BaaS電池租用來降低購車門檻，可以理解為一種變相的促銷模式。
由于換電體系的存在，用戶也完全不用擔心電池的健康狀況。
一方面，車電分離后，整車壽命不再被電池壽命掣肘。而且每次換電之前，蔚來都會對電池包進行全方位的檢查，幾乎不會存在電池包壽命用盡的情況。
另一方面，蔚來的BMS電池管理系統(tǒng)也會進行本地+聯(lián)網(wǎng)的實時監(jiān)控，確保萬無一失。之前就有蔚來為電池存在潛在風險的用戶主動提供免費換電券，請求用戶立刻到換電站進行換電的案例。此類健康狀況不好的電池，也會直接退出換電流通體系，無需用戶承擔更換電池的高昂費用。
此外不那么直觀的，就是車電分離之后，用戶能自由進行的電池升級了。
舉個例子，對于購買75kWh標準續(xù)航車型的用戶來說，可以在出遠門之前提前預約電池升級服務，將CLTC續(xù)航提升到600km以上，提高兩次補能之間的間隔。
在這次NIO Power Day宣布靈活升級政策之后，也可以按50元/天的價格升級了，此前只有880元/月、9800元/年的長租方案，這對7天長假自駕游的用戶來說也是一個利好。
而對整個新能源行業(yè)來說，這相當于用了更少的電池容量滿足了大多數(shù)用戶的長途出行需求。據(jù)蔚來官方的數(shù)據(jù)，這樣能節(jié)約17%的電池資源。
往小了說，這樣能夠降低用戶的購車成本，也能防止電池制造過程中的污染；往大了說，更高的電池利用率能夠提升資源利用率，有助于新能源車普及，也為碳中和做出了自己的貢獻。
2、能源體系的“命脈”——V2G
但在這次NIO Power Day上，最重磅的內(nèi)容卻并不是蔚來在過去一年間的小小成就，而是一項看似不起眼、實則有望掌握時代命脈的黑科技：V2G。
在它的左右下，新能源車不僅僅是交通工具，更是不可避免地成了能源載體，加入到了整個能源體系的運轉(zhuǎn)中。
說到V2G，機智的小伙伴肯定知道，V2X是車路協(xié)同技術(shù)（Vehicle to Everything），它代表著未來的智能交通網(wǎng)絡；V2L（Vehicle to Load）是對外放電，也讓不少新能源用戶直呼真香。它們都代表著新時代的新能源車和其他參與者的互動，V2G也不例外。
V2G，其實就是Vehicle to Grid的縮寫，“從電動車到電網(wǎng)”。簡單來說，V2G就是一種借助特殊的充電樁，讓新能源車把車里的電返還給電網(wǎng)的特殊技術(shù)（這只是車和電網(wǎng)互動形式中的一種）。因此，也被大家稱為反向輸電。
其實，人類社會的用電規(guī)律也和我們?nèi)粘３鲩T一樣，分為高峰期和低谷期。兩者之間不僅用電量有著好幾倍的差距，電價也能達到兩三倍之多。
這是因為大規(guī)模的電力很難像汽油一樣，存儲在倉庫和加油站里隨用隨取。而且不管發(fā)電多了還是少了，都會導致電網(wǎng)工作頻率波動、從而引發(fā)大規(guī)模停電。
因此電網(wǎng)必須要時刻根據(jù)需求側(cè)的用電量，去調(diào)節(jié)供給側(cè)的發(fā)電量。就好比一個時刻動態(tài)平衡的天平，在高峰期多發(fā)電，低谷期少發(fā)電，才能保障咱們的用電安全。
這時，一個棘手的問題就出現(xiàn)了。
我們知道，我國主要的電力來源是火電、水電、風電和光電，除了火電這個老大哥之外，其他三個小弟其實都是看天吃飯的典型。
說白了，就是它們的發(fā)電量并不穩(wěn)定，高峰期發(fā)電量跟不上，低谷期又可能持續(xù)發(fā)電，反而會對電網(wǎng)這個大天平造成不小的沖擊。
所以我國目前還是以火電為主導，就是為了能在用電高峰期提供穩(wěn)定的電力。
但從整個人類利用能源的趨勢來看，火電一不環(huán)保、二不經(jīng)濟，早晚是要讓位給水電、風電、光電這些清潔能源的。
這時，聰明的工程師們就想了一個辦法：如果能夠在低谷期用不著的時候把電量儲存起來，在高峰期釋放，不就解決問題了嗎！
不管是早些年建成的抽水儲能電站，還是最近幾年被頻繁提到的電池儲能電站，它們既能在夜間消納水電、風電，避免浪費發(fā)電資源，又能在白天對外放電、減輕電網(wǎng)的供電壓力，可謂一舉兩得。
看到這里，相信你也發(fā)現(xiàn)了：既然儲能電站能起到削峰填谷的作用，那我們現(xiàn)在滲透率已經(jīng)超過30%的新能源車，是不是也可以成為電網(wǎng)的“充電寶”？
沒錯，如果V2G技術(shù)能夠大規(guī)模普及，路上新能源車就會成為一座座移動的儲能電站，加入到電網(wǎng)的運轉(zhuǎn)中。
而蔚來一直在鋪的換電站，本身就是一座儲能電站！
以蔚來最新的第三代換電站為例，它最多可以配備21塊電池，也就相當于一座儲存2100度電的儲能設施，可以在晚上給電池充電、白天為用戶換電。
蔚來官方的數(shù)據(jù)是，目前有接近500座換電站參與需求響應和調(diào)峰。如果全部投入的話，四舍五入就是近100萬kWh/天的調(diào)峰能力，已經(jīng)能夠保障一座三線城市在峰谷期的發(fā)電和用電平衡了。
而蔚來也已經(jīng)在杭州等地作為試點企業(yè)，成了第一個參與電網(wǎng)調(diào)峰的車企。
至于這樣做的好處，我們先從理論出發(fā)，來算一筆賬。
如果按照新能源車保有量10%、且有一半的車輛可以并網(wǎng)來計算，那么高峰負荷能夠降低10%左右，配合風、光電等清潔能源，電網(wǎng)的穩(wěn)定性會大幅度提高，成本也會降低不少。
要是新能源車的保有量能達到50%，甚至有望拉平全天的峰谷用電。
以后的小朋友們，很有可能會根本不知道停電是什么，更不可能知道停電是一種什么樣的滋味了。
而對廣大的新能源用戶來說，只需要每天回家插上充電樁，就可以在用電高峰期的時候把電反向輸給電網(wǎng)，然后在半夜睡覺的時候去充價格更低的谷電。
峰電和谷電之間的差價，足夠吃頓肯德基了，同樣是個大大的利好消息。
這一點，也被寫進了國務院印發(fā)的《2030年前 碳達峰行動方案》、以及國家發(fā)改委和國家能源局印發(fā)的《“十四五” 現(xiàn)代能源體系規(guī)劃》里了：
“大力提升電力系統(tǒng)綜合調(diào)節(jié)能力，加快靈活調(diào)節(jié)電源建設，引導電動汽車充電網(wǎng)絡、虛擬電廠等參與系統(tǒng)調(diào)節(jié)”、“開展用戶側(cè)儲能、新能源汽車與電網(wǎng)（V2G）能量互動等各類資源聚合的虛擬電廠示范。”
地方政府，也在積極引導和支持新能源汽車行業(yè)布局。
就比如浙江舟山就在7月11日運行了首個V2G充電示范站，上海更是早在2019年就建成了示范項目，為電網(wǎng)進行輔助調(diào)峰。
這也就是說，V2G的普及已經(jīng)具備天時地利人和的所有條件。而達成這一目標之后，電動車用車成本低的特征將會進一步凸顯，相信也會有更多的車主朋友們，加入新能源這個大家庭中。
