在這個(gè)終極問(wèn)題的解決之道上，作為造車新勢(shì)力的頭部三強(qiáng)，蔚來(lái)、理想和小鵬選擇了不同的方向。
理想的增程式解決方案不管李想怎么吹，但在業(yè)界看來(lái)始終是一種過(guò)渡方案，取巧且不純粹，不在我們今天的討論之列。
而蔚來(lái)和小鵬，則是一個(gè)向左，一個(gè)向右。
小鵬孤注一擲的超快充
用提高充電效率來(lái)降低用戶的補(bǔ)能焦慮，這是小鵬當(dāng)下選擇的路線。
前兩天，小鵬剛剛發(fā)布了480kw超級(jí)快充技術(shù)，小鵬甚至是專門為這項(xiàng)技術(shù)搞了一場(chǎng)直播實(shí)測(cè)充電速度。
先簡(jiǎn)單科普一下：搭載480超級(jí)快充技術(shù)的S4超快充電樁，最大輸出功率為480kw，單樁最大輸出電流可以達(dá)到670A，這已經(jīng)是目前行業(yè)的最高水平。
用小鵬官方的表述就是：“充電5分鐘，續(xù)航200公里”。發(fā)布會(huì)上的實(shí)測(cè)也確實(shí)證明了這個(gè)表述絕不夸張。毫無(wú)疑問(wèn)，這個(gè)噱頭的宣傳意義甚至要大于實(shí)用意義。
因?yàn)橄胍c新技術(shù)匹配，需要產(chǎn)品和充電設(shè)施也要同步升級(jí)。
目前，僅有基于800V高壓SiC平臺(tái)的首款車型G9的頂配版，也就是配備了480kw高性能三元電池的版本，同時(shí)要使用小鵬的S4超快充樁，才能夠有這么高的充電速度。
換言之，小鵬P5、P7、G3的車主們，從硬件基因上就已經(jīng)無(wú)緣超級(jí)快充了。想要體驗(yàn)超級(jí)快充，要么等升級(jí)換代，要么現(xiàn)在直接上頂配G9。
其次是充電樁的建設(shè)和改造。不管是原有的S2充電樁的升級(jí)改造，還是新的S4充電樁的建設(shè)，需要很長(zhǎng)的時(shí)間。這當(dāng)中還要考慮各地電力基建的情況，畢竟S4是超高壓，對(duì)電網(wǎng)基建的要求更高。
從小鵬給出的信息來(lái)看，今年也只會(huì)在10個(gè)城市開(kāi)始建設(shè)，可以看得出來(lái)建設(shè)速度并不快。何小鵬給出的目標(biāo)是在2025年達(dá)成再建設(shè)2000座超快充站的目標(biāo)。也就是說(shuō)，要想輕松的找到小鵬的超快充樁，至少得三年后。
當(dāng)然，從小鵬的態(tài)度上看，目前是將寶完全押在了快充技術(shù)上，把超快充看作是未來(lái)智能汽車的勝負(fù)手之一。
包括未來(lái)小鵬的所有車型都將支持超快充，這意味著所有車型都要基于800V高壓SiC平臺(tái)開(kāi)發(fā)，而且要搭配更高性能電池，這個(gè)成本是否控制得?。?/p>
而更更更重要的是，這項(xiàng)超快充技術(shù)是小鵬自主研發(fā)的，這與其他品牌的快充技術(shù)，與第三方的充電樁都是沒(méi)有相通性的。從一個(gè)角度看，或許會(huì)有更多新用戶沖著超快充選擇小鵬；但從另一個(gè)角度看，隨著小鵬的用戶越來(lái)越多，或許很多用戶還是會(huì)使用第三方充電設(shè)施，那么就喪失了超快充的意義。
所以小鵬只能是以“孤勇者”的身份在普及超快充這條道路上前行。
如果成功了，超快充就成了小鵬的一個(gè)標(biāo)簽；但如果這條路線失敗了，小鵬也沒(méi)有回頭路了。
蔚來(lái)曲高和寡的換電
蔚來(lái)是從誕生之初就規(guī)劃了更為激進(jìn)的換電模式。
換電模式從效率上來(lái)說(shuō)是能從根本上解決用戶痛點(diǎn)的，來(lái)?yè)Q電站，5分鐘換塊滿電的電池，然后走人，這種模式的體驗(yàn)基本上無(wú)限接近了加油站的體驗(yàn)，是任何快充技術(shù)都無(wú)法比擬的。
同時(shí)，換電模式還可以省去用戶承擔(dān)電池衰減的風(fēng)險(xiǎn)，甚至方便用戶將來(lái)升級(jí)更大容量，更高性能的電池。在商業(yè)模式上，蔚來(lái)的電池租賃方案也是一個(gè)有效的嘗試和探索。
但是，換電模式最大弊端在于重資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)。數(shù)據(jù)顯示，蔚來(lái)一代換電站成本約300萬(wàn)元，二代換電站成本在150萬(wàn)元左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了建設(shè)充電站的成本。
而這還僅僅只是建設(shè)成本，每個(gè)換電站的運(yùn)營(yíng)成本，以及增加的儲(chǔ)備電池成本都沒(méi)有計(jì)算在內(nèi)?；旧?，目前的換電站都是虧損狀態(tài)的。
由于蔚來(lái)粉絲們高得異常的忠誠(chéng)度，讓蔚來(lái)得以在自己的體系內(nèi)把換電模式建立起來(lái)。在蔚來(lái)用戶群中，甚至有“電區(qū)房”這樣的說(shuō)法，意思是自家小區(qū)剛好位于換電站附近。
目前蔚來(lái)在全國(guó)共有1048座換電站，投入超過(guò)50億元，已經(jīng)完成超過(guò)1000萬(wàn)次換電服務(wù)，這可以看成是蔚來(lái)獨(dú)有的競(jìng)爭(zhēng)力，但同時(shí)也是一個(gè)極重的負(fù)擔(dān)。以至于蔚來(lái)曾經(jīng)推出的終身免費(fèi)換電政策也不得不在2021年終止。
所以在各家新能源車車企中，也只有蔚來(lái)一家在力挺換電模式。
來(lái)源：新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）
但從2020年開(kāi)始，情況有了變化。
政府工作報(bào)告連續(xù)兩年提及“推動(dòng)換電模式發(fā)展”，意味著換電模式有了上層政策指導(dǎo)。
背地里搞了好幾年換電技術(shù)的吉利，把換電戰(zhàn)略寫(xiě)進(jìn)了自己的2025龍灣行動(dòng)當(dāng)中，并且開(kāi)始把首款換電車型拿到出租車市場(chǎng)試水。
而在to B端的網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)，默默耕耘了換電模式很多年的奧動(dòng)新能源蠢蠢欲動(dòng)，其已經(jīng)擁有了450座換電站，規(guī)模上僅次于蔚來(lái)，而且已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了一個(gè)換電站可同時(shí)為不同品牌車型進(jìn)行換電。
蔚來(lái)也提出了向第三方車企、機(jī)構(gòu)逐漸開(kāi)放其換電體系的意愿，打造更高效快捷的補(bǔ)能方式。
不過(guò)這一切目前來(lái)看還是雷聲大，雨點(diǎn)小。
最大問(wèn)題還是在于標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一。想要大規(guī)模普及換電模式，不能靠各家車企各自為戰(zhàn)。但想要各家車企開(kāi)放換電底盤的借口，統(tǒng)一電池包形狀或者是對(duì)第三方開(kāi)放電池技術(shù)參數(shù)，這涉及到了各家的核心利益。而且這還需要像寧德時(shí)代這些動(dòng)力電池供應(yīng)商的參與和配合。
這是一個(gè)多方協(xié)同，需要漫長(zhǎng)時(shí)間才能達(dá)成的目標(biāo)。在此之前，蔚來(lái)還是得繼續(xù)獨(dú)自死扛換電模式。
寫(xiě)在最后：
從筆者個(gè)人角度來(lái)說(shuō)，換電+超快充相互配合，補(bǔ)能方式多元化才是最完美的解決方案。但現(xiàn)在無(wú)論是換電，還是超快充，都是各家車企自成閉環(huán)體系。你選擇哪一種補(bǔ)能方式，就意味著入哪一家的門。眼下還看不到這兩條路線有規(guī)模化和統(tǒng)一化的可能性，所以，你覺(jué)得哪一種技術(shù)路線才是補(bǔ)能的終極解決之道呢？（文/優(yōu)視汽車 老炮）
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