在電動(dòng)車的發(fā)展史上，曾經(jīng)有一家和特斯拉齊名的網(wǎng)紅公司，它的創(chuàng)始人夏嘉曦（Shai Agassi）也如馬斯克一樣是個(gè)明星。
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或者可以說(shuō)，連馬斯克都是他的忠粉。
2009年，在硅谷指數(shù)年會(huì)上，這位有著一雙銳利棕色眼睛的以色列男人曾經(jīng)雄心勃勃地介紹他的設(shè)想：
“你開(kāi)著電動(dòng)汽車行駛在公路上，當(dāng)電池的電力儲(chǔ)備臨近50%時(shí)，它會(huì)自動(dòng)提示需要充電，并用車載的移動(dòng)導(dǎo)航系統(tǒng)將你帶到最近的BetterPlace公路充電站。當(dāng)座駕開(kāi)進(jìn)充電站那間精致的‘電池屋’，一只電動(dòng)手會(huì)將備好的電池?fù)Q到你車上。新電池能支持你至少160公里的車程。”
他是“換電概念”的第一位提出者，也曾帶領(lǐng)Better Place這家初代“換電概念”公司成為一代網(wǎng)紅，并得到了雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟的青睞以及8.5億美元的融資。
2013年5月初，這位以色列的明星企業(yè)家還隨同當(dāng)時(shí)的以色列總理一同到訪中國(guó)，一時(shí)風(fēng)頭無(wú)兩。
然而僅僅20天后，夏嘉曦連同他的“換電”夢(mèng)轟然倒下了——Better Place進(jìn)入破產(chǎn)清算。
坊間常用“特斯拉向左，蔚來(lái)向右”來(lái)描述特斯拉和蔚來(lái)對(duì)于補(bǔ)能方案的不同選擇，但實(shí)情并非如此：
特斯拉早已趟過(guò)換電這條河，知道深淺。
就在Better Place宣布破產(chǎn)后，忠粉馬斯克接過(guò)了夏嘉曦的衣缽，也為Model S發(fā)布了換電方案，成為換電道路上的一名孤勇。
然而結(jié)果大家都知道，特斯拉最終也放棄了，并帶領(lǐng)行業(yè)走上了充電之路。
但在沉寂多年后，換電突然又出現(xiàn)在了大家的面前。
先是蔚來(lái)在2020年打響了第一槍，隨后寧德時(shí)代也在今年1月正式發(fā)布了換電方案，前兩天宣布已經(jīng)于廈門開(kāi)始正式推行。
那么這一次，換電的結(jié)局會(huì)和上次一樣嗎？站在新的十字路口，廠商到底應(yīng)該怎么選？
換電的第一次死亡
充電與換電之爭(zhēng)并非現(xiàn)在才開(kāi)始，而是早在2007年，也就是Better Place成立之時(shí)。
彼時(shí)，Better Place對(duì)電動(dòng)車發(fā)展模式的創(chuàng)意是：建立一整套電動(dòng)車充電、換電更換站體系和技術(shù)，讓電動(dòng)車通過(guò)更換電池的方式，突破電池續(xù)航里程和慢充瓶頸，從而更快地推廣電動(dòng)車。
然而在這種構(gòu)想之下，Better Place需要有足夠多的車企需求來(lái)支撐，因?yàn)樗约翰⒉辉燔嚕皇菫榭蛻籼峁Q電服務(wù)。
從成本上來(lái)說(shuō)，換電站建設(shè)成本高，包含換電設(shè)備、備用電池、場(chǎng)地租賃費(fèi)和其他運(yùn)營(yíng)成本，每座換電站的投資都在數(shù)百萬(wàn)元人民幣甚至更多。
而為了支撐換電車輛的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，需建立多座換電站形成換電網(wǎng)絡(luò)，同時(shí)市場(chǎng)上還要有足夠數(shù)量的換電車輛來(lái)支撐換電場(chǎng)站的運(yùn)營(yíng)，如此才能確保換電運(yùn)營(yíng)商能夠盈利。
但與Better Place達(dá)成合作的只有法國(guó)車輛制造商雷諾，車輛數(shù)量也完全無(wú)法支撐這樣一種重資產(chǎn)商業(yè)模式的運(yùn)營(yíng)。
BetterPlace向雷諾汽車訂購(gòu)了10萬(wàn)臺(tái)Fluence ZE電動(dòng)車，但這款車只售出了2000臺(tái)左右，給公司帶來(lái)了巨額虧損。
在2010年，Better Place來(lái)到中國(guó)，先與奇瑞汽車達(dá)成合作開(kāi)發(fā)量產(chǎn)版換電車型應(yīng)用方案；次年4月份，又與南方電網(wǎng)就換電模式簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，并在廣州設(shè)立換電站及體驗(yàn)中心。
不過(guò)中國(guó)市場(chǎng)上的充電、換電之爭(zhēng)，在國(guó)務(wù)院出臺(tái)了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》之后，以充電贏得勝利而告終。
8.5億美元和以色列總理的支持，沒(méi)有為夏嘉曦?fù)Q來(lái)生存，最終Better Place倒在了這種初始的商業(yè)模式中。
就在Better Place倒下的第二個(gè)月，特斯拉創(chuàng)始人馬斯克在美國(guó)發(fā)布了可在93秒內(nèi)完成的“換電技術(shù)”。
在展示的一臺(tái)奧迪A8油箱加滿的3分鐘里，兩臺(tái)特斯拉ModelS滿電復(fù)活。
然而，這么好的方案并沒(méi)有得到用戶的支持，因?yàn)閱未螕Q電費(fèi)用高達(dá)60-80美元，而超充站可以用20分鐘為同樣一臺(tái)車充進(jìn)約一半電量，不花錢。
馬斯克自己對(duì)此表示：
“換電服務(wù)使用率低到出乎我的意料，大多數(shù)車主仍然愿意選擇分布更廣的超級(jí)充電站，可以在充電的時(shí)候喝喝咖啡，休息休息。”
但事實(shí)似乎不僅于此，大家不是愛(ài)喝咖啡、休息，大家愛(ài)的是免費(fèi)的奶酪。
從Better Place和特斯拉的初代嘗試中，有心人或許可以發(fā)現(xiàn)，在 “換電”此前的死亡之路中：
Better Place死在了單環(huán)節(jié)（車企還不夠多）的商業(yè)模式上；
特斯拉死在了轉(zhuǎn)嫁的高成本所帶來(lái)的用戶體驗(yàn)上；
國(guó)內(nèi)市場(chǎng)死在了明確支持充電的政策導(dǎo)向上。
那么現(xiàn)在，這一切發(fā)生了什么變化呢？
別的先放一邊不談，政策方面，換電已經(jīng)迎來(lái)了春風(fēng)。
工業(yè)和信息化部辦公廳印發(fā)《關(guān)于啟動(dòng)新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)工作的通知》（以下簡(jiǎn)稱《通知》），決定啟動(dòng)新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)工作。
納入此次試點(diǎn)范圍的城市共有11個(gè)，其中綜合應(yīng)用類城市8個(gè)（北京、南京、武漢、三亞、重慶、長(zhǎng)春、合肥、濟(jì)南），重卡特色類3個(gè)（宜賓、唐山、包頭）。首批進(jìn)行試點(diǎn)的目標(biāo)是要推廣換電車輛10+萬(wàn)輛，換電站1000+座。試點(diǎn)內(nèi)容包括換電模式整車、動(dòng)力電池、換電裝備。
各環(huán)節(jié)紛紛下場(chǎng)
在嗅到政策的味道后，蔚來(lái)率先打響了第一槍。
2020年6月，蔚來(lái)正式推出BaaS（Battery as a Service）購(gòu)車方案：車主以低于整車售價(jià)的價(jià)格購(gòu)買車身，電池則采用租賃的方式，最直接的好處就是，可以以更低的價(jià)格獲得所購(gòu)買車型，但是，電池的使用需要每個(gè)月支付月租費(fèi)。
然而蔚來(lái)也沒(méi)有得到車主的支持，甚至有很多人提出想要因?yàn)?ldquo;換電模式”做空蔚來(lái)。
來(lái)源：知乎
后來(lái)更是有位來(lái)自江蘇南通的蔚來(lái)車主給蔚來(lái)送了一塊“錦旗”來(lái)宣泄自己的不滿，錦旗上面的內(nèi)容是“等待1小時(shí)，換電3分鐘”的諷刺話語(yǔ)。
后來(lái)經(jīng)過(guò)一些媒體的實(shí)際跑車驗(yàn)證，結(jié)論是：換電站利用率低的地方不用排隊(duì)，利用率高的地方確實(shí)要排一個(gè)小時(shí)及以上。
但蔚來(lái)并沒(méi)有準(zhǔn)備停下腳步，從官方發(fā)布的方案來(lái)看，從2022年至2025年，蔚來(lái)要在中國(guó)市場(chǎng)每年新增600座換電站；至2025年底，蔚來(lái)?yè)Q電站全球總數(shù)將超4000座，其中中國(guó)以外市場(chǎng)的換電站約1000座。在高速換電站方面，2021年底的數(shù)量將會(huì)比年初多出兩倍以上。
之前，蔚來(lái)還提出了“電區(qū)房”的概念，定義是距離換電站3公里以內(nèi)的住宅。而蔚來(lái)的目標(biāo)是到2025年，讓90%的用戶住進(jìn)電區(qū)房。
現(xiàn)在，越來(lái)越多企業(yè)決定下場(chǎng)換電：吉利、北汽也都開(kāi)始建設(shè)自己的換電站。
在車企開(kāi)始行動(dòng)之后，今年1月，寧德時(shí)代也開(kāi)始了自己的“換電”之路——推出巧克力換電塊EVOGO（樂(lè)行換電），正式宣告從電池切入運(yùn)營(yíng)。
關(guān)于這一點(diǎn)，鋰貓此前曾在《寧德時(shí)代的最后一塊拼圖》一文中提及：這一舉措除了換電本身之外，更是寧德時(shí)代為了打通自己的產(chǎn)業(yè)鏈所作出的布局。
此外協(xié)鑫能科也從清潔能源運(yùn)營(yíng)切入換電站運(yùn)營(yíng)，旗下的換電站品牌“協(xié)鑫電港”從去年10月起投入運(yùn)營(yíng)，按照規(guī)劃，其依托上市公司完成50億定增，計(jì)劃于明年共建488座換電站。
除了車企和電池廠商之外，第三方換電站運(yùn)營(yíng)商也已經(jīng)開(kāi)始行動(dòng)。其中領(lǐng)銜的是奧動(dòng)新能源，在2021年發(fā)布的《紅色奧動(dòng)戰(zhàn)略計(jì)劃》中，其將2025年的換電站規(guī)劃設(shè)置到了1萬(wàn)座。
在這些不同環(huán)節(jié)切入的巨頭中，寧德時(shí)代選擇的是分箱換電的模式，即電池被設(shè)計(jì)成最小化的標(biāo)準(zhǔn)模塊，車主可以根據(jù)需求選擇不同數(shù)量的電池自由組合，更具靈活性。
而蔚來(lái)與奧動(dòng)新能源，都選擇了整包換電方案，這種方式更簡(jiǎn)便、快捷。
來(lái)源：東方證券
爭(zhēng)戰(zhàn)關(guān)鍵點(diǎn)
換電模式主要通過(guò)集中式充電站對(duì)大量電池集中存儲(chǔ)、集中充電、統(tǒng)一配送，并在站內(nèi)對(duì)新能源汽車進(jìn)行電池更換或者集電池充電、物流調(diào)配、以及換電功能于一體的一種新能源汽車快速補(bǔ)電方式。
而早在2013年時(shí)特斯拉已經(jīng)證明，換電時(shí)間可以達(dá)到與燃油車加油時(shí)間相當(dāng)，可以大幅縮短補(bǔ)電時(shí)間，增加消費(fèi)者使用便利性，緩解消費(fèi)者里程憂慮。
所以換電能否得到長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的根源，不在技術(shù)本身。對(duì)比其與快充的數(shù)據(jù)則可知：
1. 成本
（1）建設(shè)成本：
一座換電站的投資費(fèi)用，約在150到400萬(wàn)元左右不等，包括了固定資產(chǎn)投資、場(chǎng)地費(fèi)用租賃、人員運(yùn)營(yíng)維護(hù)等費(fèi)用。蔚來(lái)的第一代換電站成本在300萬(wàn)+，第二代成本在100萬(wàn)+。
而普通的快充樁，根據(jù)充電功率不同，成本約在數(shù)萬(wàn)元到數(shù)十萬(wàn)不等。而慢充樁則更加便宜，通常在1萬(wàn)元以內(nèi)就可以建成。
（2）使用成本：
如果按照當(dāng)前成本計(jì)算，以蔚來(lái)的180元/次計(jì)算，續(xù)航420公里，相當(dāng)于0.42元/公里，北汽則約0.34元/公里。
而日常使用充電樁充電的成本約為0.25元/公里，遠(yuǎn)低于換電成本。
2. 資金壓力
相比于充電樁，即便換電站的收費(fèi)接近充電樁的兩倍，廠商要收回成本的壓力仍然不小。
以蔚來(lái)為例，其早期收費(fèi)180元/次，去掉電池本身的成本，蔚來(lái)給用戶換一次電賺130元，除去了免費(fèi)來(lái)?yè)Q電的種子用戶，目前蔚來(lái)的大部分換電站的使用頻次并不高。
按照知乎答主的測(cè)算，每天每臺(tái)換電站有40人用，盈利周期將直接超過(guò)3年，其中還要面臨鋰電池衰減的問(wèn)題。
3. 用戶體驗(yàn)
在理想情況下：如果電池滿電，不需排隊(duì)，大部分換電站可以將換電時(shí)長(zhǎng)做到5分鐘以內(nèi)；而使用直流電的快充樁的充電時(shí)長(zhǎng)則在30-60分鐘左右（80%）。
但現(xiàn)實(shí)通常是骨感的，換電站可能會(huì)排一個(gè)小時(shí)的隊(duì)；快充則受限于電池容量、充電樁功率和速率限制，也未必能夠達(dá)到額定功率。
而除了這些之外，換電站面臨的最大問(wèn)題是：電池尚未標(biāo)準(zhǔn)化。
相較而言，由于充電受到扶持的時(shí)間較早，因此各家的充電接口已經(jīng)基本統(tǒng)一。但問(wèn)題到換電，就不太一樣了，換電涉及的標(biāo)準(zhǔn)問(wèn)題非常繁復(fù)。
只要稍微想一想這個(gè)問(wèn)題：
如果你買一輛燃油車，只能在某些特定的加油站加油，這里有個(gè)加油站，但是不能給你的車用，這個(gè)世界會(huì)是什么局面？
現(xiàn)在的換電站大約就還處在這個(gè)階段。
電池容量的標(biāo)準(zhǔn)、電池包的尺寸、電池組的種類以及換電連接，每一項(xiàng)都是一種考驗(yàn)。
據(jù)知乎答主，汽車級(jí)的BMS一般采用CAN通信，但是每家廠家的通信協(xié)議是不公開(kāi)不一致的，涉及到安全問(wèn)題和商業(yè)機(jī)密，很難把所有的電動(dòng)車廠統(tǒng)一起來(lái)。
而目前的情況是，連材料到底是用磷酸鐵鋰還是三元鋰，都還沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)化。
等到統(tǒng)一的那天，換電站還有一個(gè)博弈問(wèn)題需要解決：
到底車主自建換電站還是電池廠商自建換電站，還是交給第三方運(yùn)營(yíng)商去做？把參數(shù)交到別人手里是否令人放心？
所以大體上，如果想要換電變得更被大家接受，甚至超越快充，需要的是：
第一， 是政策出臺(tái)統(tǒng)一電池標(biāo)準(zhǔn)。
第二， 是各環(huán)節(jié)的商業(yè)博弈達(dá)成妥協(xié)。
第三， 是廠商和投資者得做好三年內(nèi)可能無(wú)法收回成本的準(zhǔn)備。
很多廠商顯然沒(méi)有孤注一擲，而選擇騎在墻上觀望，畢竟一意孤勇早已有前車之鑒。
小孩子才做選擇，成熟的企業(yè)選擇全都要：一手快充一手換電兩不誤，畢竟它們也是可以放在一起合為“充換電站”的。
尾聲
毫無(wú)疑問(wèn)，無(wú)論是哪種路線，最終都要以“用戶體驗(yàn)”為檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)。
在理想中，換電更能解決充電難的長(zhǎng)期問(wèn)題，能夠解決快充的直流電加速電池衰減的問(wèn)題，理應(yīng)是更被大家看好的技術(shù)方向。
然而從9年前Better Place死亡之時(shí)起，問(wèn)題就始終不在于技術(shù)。
換電最大的難點(diǎn)在于政策力度、商業(yè)博弈以及大體量資本運(yùn)作的能力。
無(wú)論你是快充的粉絲還是換電的粉絲，一個(gè)現(xiàn)實(shí)是：從當(dāng)初被嫌棄，到如今站上風(fēng)口，換電中最關(guān)鍵的那些問(wèn)題仍然懸而未決。
