1.1 新能源車滲透率持續(xù)提升，換電成為解決補(bǔ)能焦慮的重要手段
國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量及滲透率快速提升。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2021 年全年，國內(nèi)新能源汽車銷 量為 352.1 萬輛，同比增長 157.5%，其中，純電動汽車銷量為 273.4 萬輛，同比增長 173.5%；插電式混合動力 汽車銷量為 60 萬輛，同比增長 143.2%。新能源乘用車國內(nèi)零售滲透率為 15.53%，同比提升 9.34 個 pct；新能 源商用車滲透率為3.88%，同比提升1.35個pct。2022年1月，國內(nèi)新能源汽車銷量為43.1萬輛，同比增長140.8%； 新能源汽車滲透率為 17.0%，同比增長 9.5 個 pct。
電池?fù)Q電模式是通過專用裝置或人工輔助快速更換動力電池為電動車輛提供電能補(bǔ)給的一種形式，電池可 從電動汽車上拆卸下來，用戶可以根據(jù)自身需求選擇充電服務(wù)或換電池服務(wù)。換電池服務(wù)主要通過換電站實現(xiàn)， 能夠在換電過程中對電池更換設(shè)備、動力蓄電池的運行狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控，并對大量電池進(jìn)行集中存儲、集中充電、 統(tǒng)一配送，實現(xiàn)電池維護(hù)管理、物流調(diào)配以及狀態(tài)監(jiān)測的一體化管控。
基于效率與成本的考慮，未來充電、換電模式將有各自的應(yīng)用場景和客戶基礎(chǔ)，換電模式將成為充電模式 的重要補(bǔ)充。
根據(jù)換電載體的不同，可以將換電模式分為電池包整體替換、電池包分箱換電和移動換電車換電：
電池包整體替換：將整個動力電池包進(jìn)行更換，自動化程度比較高，車主只要坐在車內(nèi)等待 3 至 5 分 鐘就能完成換電，但是車輛兼容性較低，不同車企難以實現(xiàn)電池的通用匹配；
電池包分箱換電：將電池設(shè)計出最小化的標(biāo)準(zhǔn)模塊，不同車型安裝不同數(shù)量的電池即可，然后對電池 包分箱更換，更容易實現(xiàn)電池的標(biāo)準(zhǔn)化和安全性，但是對于單塊電池包能量密度和一致性有更高要求， 電池包相互間的鏈接、單塊及整體電池包與整車的通信的穩(wěn)定性和協(xié)同性也有更嚴(yán)的要求；
移動換電車換電：車輛電量耗盡時讓換電車趕到現(xiàn)場進(jìn)行換電，類似一種緊急救援方式。
根據(jù)換電時接觸與導(dǎo)方式的不同，可以將換電形式分為對插式換電、端面式換電：
對插式換電：車身與電池的插件導(dǎo)向孔、導(dǎo)向軸對插進(jìn)行導(dǎo)向與定位，從而實現(xiàn)電池與車輛的連接。 換電時根據(jù)車身運行方向與電池進(jìn)行方向關(guān)系的不同，對插式換電可進(jìn)一步分為垂直對插式換電、平 行對插式換電。
端面式換電：端面式換電實現(xiàn)過程與對插式換電類似，電池安裝于底盤，但換電是由插件接觸面定位， 非導(dǎo)向的軸孔。
根據(jù)主導(dǎo)方不同，換電模式可以分為整車制造商主導(dǎo)、換電運營商主導(dǎo)、整車制造商與換電運營商合作主 導(dǎo)：
整車制造商主導(dǎo)：整車制造商負(fù)責(zé)換電技術(shù)的研發(fā)，運營商按照設(shè)計要求負(fù)責(zé)生產(chǎn)電池包。整車制造商委 托換電運營商進(jìn)行換電服務(wù)運營，換電運營商負(fù)責(zé)電池包日常運營管理、電池補(bǔ)能與維護(hù)并與消費者對接，消 費者購買換電車型汽車并租用動力電池，典型代表企業(yè)為蔚來汽車。
電運營商主導(dǎo)：整車制造商制造車身，換電運營商負(fù)責(zé)換電技術(shù)的研發(fā)，同時負(fù)責(zé)汽車電池包的日常運 營管理、電池補(bǔ)能與維護(hù)，換電運營商提供全方位的換電產(chǎn)品設(shè)計，并與制造商進(jìn)行換電技術(shù)對接，典型代表 企業(yè)為奧動新能源和伯坦科技。
整車制造商與換電運營商合作主導(dǎo)：換電運營商與整車制造商合作研發(fā)換電技術(shù)，整車制造商出售汽車， 換電運營商負(fù)責(zé)汽車的電池包的日常運營管理、電池補(bǔ)能與維護(hù)并提供換電服務(wù)，典型代表企業(yè)為奧動新能源-北汽新能源、奧動新能源-福田汽車、時空電動-力帆。
1.2 政策端持續(xù)發(fā)力，充換電結(jié)合模式逐步推廣
充換電結(jié)合的補(bǔ)能模式成為 2019 年以來的政策導(dǎo)向。2006 年開始，國家電網(wǎng)公司組織開展了一系列電動 汽車充電設(shè)施研發(fā)與實踐工作，高度重視電動汽車研究與應(yīng)用工作。2011 年國家電網(wǎng)確定了“換電為主，插充 為輔，集中充電，統(tǒng)一配送”的運營思路，但是由于換電站投入成本太高、換電車輛少、兼容車型少等缺點， 加上標(biāo)準(zhǔn)不完善、企業(yè)積極性低等因素，換電模式被擱置，政策鼓勵的方向轉(zhuǎn)變?yōu)槌潆姙橹鞯难a(bǔ)能模式。直到 2019 年 6 月，國家發(fā)改委、生態(tài)環(huán)境部和商務(wù)部重新提及推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式，鼓勵 企業(yè)研制充換電結(jié)合的新能源汽車產(chǎn)品。
2020 年 4 月，《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車補(bǔ)貼政策的通知》明確支持 “車電分離”等新型商業(yè)模式發(fā)展。2021 年 4 月，首個國家標(biāo)準(zhǔn)《電動車換電安全要求》發(fā)布，2021 年 11 月 起實施。2021 年下半年，工信部與能源局開展新能源汽車換電模式應(yīng)用試點工作。隨著行業(yè)政策推動逐步完善 與發(fā)展，我國換電行業(yè)前景廣闊，將為充電模式的重要補(bǔ)充手段。2019 年以來，隨著政策支持方向轉(zhuǎn)為充換電結(jié)合的補(bǔ)能方式，支持換電模式發(fā)展的相關(guān)政策及行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)陸 續(xù)發(fā)布。
展望未來，預(yù)計到 2035 年，換電模 式將成為主流補(bǔ)能方式之一，業(yè)務(wù)呈現(xiàn)規(guī)模化，場景豐富、標(biāo)準(zhǔn)化程度進(jìn)一步提升（注：中國充電聯(lián)盟（EVCIPA） 是應(yīng)國辦〔2015〕73 號文要求、國家能源局作為指導(dǎo)單位的非盈利性社團(tuán)組織）。（報告來源：未來智庫）
二、換電效率、成本優(yōu)勢持續(xù)體現(xiàn)，痛點迎來突破
2.1 換電效率、成本優(yōu)勢持續(xù)體現(xiàn)
2.1.1 換電模式下新能源車補(bǔ)能效率優(yōu)勢明顯
新能源車在換電模式下的補(bǔ)能時間明顯少于充電模式。從補(bǔ)能時間來看，換電模式下補(bǔ)能時間僅需 3-5 分 鐘（蔚來二代換電站電池更換需 3.5 分鐘），明顯快于快充（15-30min）和慢充（6-8h）。在重卡、新能源公交車、 物流車和運營類乘用車等對時間成本較為敏感的車型中，換電模式有效解決了其快速補(bǔ)能的需求，節(jié)省了補(bǔ)電 和排隊時間從而增加了運營時間，可以有效彌補(bǔ)換電模式下的服務(wù)費成本。
2.1.2 換電降低購置成本，靈活控制補(bǔ)電費用
換電模式下，用戶在購買新能源車時可選擇租用電池來替代購買電池，從而減少初始購置成本。以蔚來官 網(wǎng)發(fā)布的車型為例，租用電池帶來的購置成本減免可以達(dá)到7-12.8萬元，帶來的購置成本減免比例達(dá)到15-32%。 此外，換電模式下，新能源車用戶可以根據(jù)不同場景調(diào)整所需的電池版本，靈活控制電池使用費用，結(jié)合租用 電池模式下避免的電池折舊損失，換電模式成本優(yōu)勢十分明顯。
2.1.3 車電分離提高電池再利用率并降低風(fēng)險
換電模式有利于推動電池梯次利用和回收。一方面，傳統(tǒng)的經(jīng)銷商模式下，從分散的消費者手中回收動力 電池難度大。換電模式天然的優(yōu)勢是能高效提升動力電池回收率，引入更多的廢舊電池流量，再結(jié)合梯次利用 構(gòu)成充電-換電-儲能閉環(huán)。另一方面，動力電池性能、規(guī)格等差異性將導(dǎo)致退役電池單體間性能參數(shù)不一致，從 而影響梯次利用價值。例如電池組電壓、內(nèi)阻等之間的差異將降低成組后系統(tǒng)實際可用容量，并導(dǎo)致電流、電 壓不穩(wěn)定，在長期運行中大大降低電池可靠性、安全性。換電模式下能對電池進(jìn)行均衡管理、科學(xué)充放電，且 能有效評估梯次利用電池的剩余容量及剩余使用壽命。同時，車電分離模式所使用的動力電池型號、能量密度、 使用強(qiáng)度和使用場景相對統(tǒng)一，因此退役電池的狀態(tài)、容量一致性更加統(tǒng)一，有利于動力電池的梯次利用與電 池包自動化拆解，保證電池再次應(yīng)用時的可靠性和安全性，實現(xiàn)價值的最大化。
換電模式采用集中可控充電，保障充電過程安全。電池在過充或充滿后半小時內(nèi)最容易引發(fā)事故，相較于 無人值守充電樁以及具有較大的安全隱患的地下車庫充電樁，換電站能夠?qū)崿F(xiàn)在恒溫恒濕環(huán)境下對電池進(jìn)行充 電，動態(tài)監(jiān)測動力電池的荷電狀態(tài)、溫度等指標(biāo)，并伴有多重安全防護(hù)，實現(xiàn)專業(yè)技術(shù)人員對電池進(jìn)行全方位 監(jiān)控與管理，極大提高了電池使用的安全性，為車主規(guī)避了最危險的環(huán)節(jié)。換電站內(nèi)集中充電可控制最優(yōu)的充 電環(huán)境和最佳充電曲線，提高電池充電過程的安全。
換電模式是在恒溫恒濕條件下進(jìn)行恒定小功率充電，能夠有效避免大功率快充、波動性功率充電給動力電 池性能帶來的影響。同時，電池資產(chǎn)管理公司聯(lián)合電池企業(yè)建立專業(yè)化服務(wù)網(wǎng)絡(luò),提供動力電池維修保養(yǎng)等服務(wù) 支撐,也能進(jìn)一步保障電池質(zhì)量與安全性。
2.2 換電模式痛點取得突破
2.2.1 電池總成與接口的標(biāo)準(zhǔn)化、通用化有望迎來突破
整車廠配合實現(xiàn)電池總成與接口的標(biāo)準(zhǔn)化、通用化的意愿不強(qiáng)。在換電模式推廣的過程中，電池總成與接 口的標(biāo)準(zhǔn)化、通用化必不可少。但是，如果要實現(xiàn)電池總成的通用化，整車廠就需要對外開放核心技術(shù)平臺。 對于整車廠而言，這意味著話語權(quán)和定價權(quán)可能會被削弱，因此整車廠配合的意愿并不強(qiáng)。
需求端和上游電池廠家共同推動標(biāo)準(zhǔn)化。從需求端來看，B 端用戶時間成本敏感性高，對于換電車型需求 較為強(qiáng)烈，但是電池型號不統(tǒng)一限制了使用場景；大部分 C 端私家車在日常使用場景中，僅會用到電池電量的 10%-20%，卻為了緩解里程焦慮和補(bǔ)能焦慮，不得不購買大電量的車型，付出了大量的沉沒成本。對當(dāng)前充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)完善性滿意的新能源車用戶占 比僅 54.6%。如果實現(xiàn)了電池總成與接口的標(biāo)準(zhǔn)化、通用化，換電站的通用性將明顯增強(qiáng)，用戶端的補(bǔ)能需求 焦慮也會得到緩解。
從上游電池廠家來看，寧德時代全資子公司時代電服于 2022 年 1 月 18 日宣布推出換電品牌 EVOGO，發(fā) 布了專門為實現(xiàn)共享換電而開發(fā)量產(chǎn)的電池“巧克力換電塊”。該型號電池具有小而高能，自由組合，極簡設(shè)計 三大特點。重量能量密度超過 160Wh/kg，體積能量密度超過 325Wh/L，單塊電池可以提供 200 公里左右的續(xù)航， 并可以適配全球 80%已經(jīng)上市以及未來 3 年要上市的純電平臺開發(fā)的車型。消費者換電時可以選取一到多塊電 池，靈活匹配不同里程的需求。此外，“巧克力換電塊”采用無線 BMS 技術(shù)，外部只有高壓正負(fù)接口，提高了 插拔部件的可靠性。
2.2.2 換電站建站成本仍偏高，但投資回收期僅需 5 年左右
目前換電站建設(shè)投入的成本仍然較高，但乘用車、重卡換電站全投資內(nèi)部收益率（稅后）較高，因此投資 回收期均在 5 年左右。根據(jù)協(xié)鑫能科發(fā)布的公告，乘用車、商用車單座換電站投資額分別達(dá)到 260.72、420.14 萬元，建設(shè)投資總額分別達(dá)到 500.72、1015.14 萬元。不過，單個乘用車換電站的全投資內(nèi)部收益率（稅后）為 10.20%，投資回收期（稅后）為 5.22 年；單個重卡車換電站的全投資內(nèi)部收益率（稅后）為 12.23%，投資回收 期（稅后）為 5.16 年，總體經(jīng)濟(jì)效益良好。
三、換電需求迎來爆發(fā)，換電站設(shè)備首先受益
3.1 多個企業(yè)陸續(xù)發(fā)布換電站建設(shè)規(guī)劃
根據(jù)中國充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，截至 2022 年 2 月末，我國換電站運營商市場主要參與者包括奧動、蔚來、杭州 伯坦三家企業(yè)，在運營換電站總量分別為 873、424、108 臺。此外，電芯巨頭寧德時代的全資子公司時代電服 于 2022 年 1 月 18 日發(fā)布換電服務(wù)品牌 EVOGO 及組合換電整體解決方案，成為換電市場的重要參與者和推動 者。
隨著換電模式的政策支持導(dǎo)向逐漸明確以及換電模式被消費者認(rèn)可，多個企業(yè)發(fā)布了換電站建設(shè)規(guī)劃。到 2025 年，蔚來汽車、吉利汽車、奧動新能源、中石化、國家電投分別計劃建設(shè)換電站 4000、5000、10000、5000、 4000 座，協(xié)鑫能科計劃建設(shè)換電站 5000-6000 座，合計達(dá)到 33500 座（協(xié)鑫能科換電站建設(shè)規(guī)劃取中值 5500 座）。寧德時代旗下子公司時代電服雖暫未發(fā)布明確的換電站建設(shè)計劃，但是在其換電品牌 EVOGO 發(fā)布會中明 確指出，未來將在 10 個城市首批啟動換電服務(wù)。
3.2 換電站迎來廣闊市場空間，2025 年有望達(dá)到 408.53 億元
換電站投資占換電項目比重約 41-52%。根據(jù)協(xié)鑫能科公告，換電項目整體投資主要包括換電站投資、電池 投資和線路及其他投資。其中，乘用車、重卡換電項目換電站單站成本分別為 260.72、420.14 萬元，在項目總 投資中占比分別為 52.07%、41.39%。
2021-2025 年換電站累計需求預(yù)計達(dá)到 2.97 萬座。為測算換電站需求量，我們結(jié)合乘聯(lián)會、中汽協(xié)數(shù)據(jù)提出如下假設(shè)：1）2022-2025 年國內(nèi)乘用車、商用車總銷量保持 3%穩(wěn)定增長；2）新能源車乘用車、商用車滲透 率到 2025 年預(yù)計可以達(dá)到 40%、8%，2022-2025 年假設(shè)線性增長；3）根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2021 年非營業(yè)乘用車 占比達(dá)到 88%，預(yù)計未來占比將進(jìn)一步提升至 90%；4）隨著未來換電車型的成本優(yōu)勢逐步顯現(xiàn)、電池標(biāo)準(zhǔn)化不 斷推進(jìn)，未來非營業(yè)新能源車換電滲透率到 2025 年有望逐步提升至 30%，出租租賃新能源乘用車和商用車對不 能時間成本和便捷性更加敏感，換電模式滲透率有望分別達(dá)到 75%、70%；
5）非營業(yè)新能源乘用車平均約一周 補(bǔ)一次電，出租租賃新能源乘用車每天行駛里程約 300-400km，預(yù)計每 1.5 天補(bǔ)電一次，商用車預(yù)計每半天補(bǔ)電 一次；6）新能源換電站每日服務(wù)上限約 300 次，非營業(yè)新能源乘用車、出租租賃新能源乘用車換電站利用率分 別為 30%、50%、30%。基于以上假設(shè)的測算，2021-2025 年，國內(nèi)換電站累計需求預(yù)計將達(dá)到 2.85 萬座，其 中 2025 年換電站新增需求達(dá)到 1.23 萬座。
2025 年換電站市場有望達(dá) 357.57 億元。根據(jù)協(xié)鑫能科公告，截至 2021 年 7 月，乘用車、商用車單座換電 站投資額約為 260.72、420.14 萬元，假設(shè) 2022-2025 年每年單站所需投資額下降 10 萬元，對應(yīng) 2025 年換電站 市場規(guī)模為 357.57 億元。
我們分別從新能源車滲透率和換電車型滲透率出發(fā)，對 2025 年換電站及投資額需求量進(jìn)行敏感性測算：
（1） 悲觀假設(shè)下：新能源乘用車和商用車滲透率分別為 35%、5%，非營業(yè)新能源乘用車、出租租賃新 能源乘用車和新能源商用車換電模式滲透率分別為 25%、70%和 65%，則 2025 年新增換電站需求 數(shù)量為 0.85 萬座，對應(yīng)新增換電站設(shè)備投資額為 251.45 億元；
（2） 中性假設(shè)下：新能源乘用車和商用車滲透率分別為 40%、8%，非營業(yè)新能源乘用車、出租租賃新 能源乘用車和新能源商用車換電模式滲透率分別為 30%、75%和 70%，則 2025 年新增換電站需求 數(shù)量為 1.23 萬座，對應(yīng)新增換電站設(shè)備投資額為 357.57 億元；
（3） 樂觀假設(shè)下：新能源乘用車和商用車滲透率分別為 45%、11%，非營業(yè)新能源乘用車、出租租賃新 能源乘用車和新能源商用車換電模式滲透率分別為 35%、80%和 75%，則 2025 年新增換電站需求 數(shù)量為 1.67 萬座，對應(yīng)新增換電站設(shè)備投資額為 494.10 億元；
乘用車換電站的核心零部件主要包括 RGV 平臺、電池周轉(zhuǎn)倉、集成站殼體、充配電系統(tǒng)、站控系統(tǒng)和其他 設(shè)備（含溫控設(shè)備、監(jiān)視設(shè)備和消防設(shè)備等），上述各零部件價值量占比分別約 25%-30%（取中值 27.5%）、20%、 20%、15%、10%-15%（取中值 12.5%）和 5%。
一般來說，由于電池和車輛體積較大，商用車換電站需要使用桁架機(jī)器人（含吊具）和集裝箱系統(tǒng)（含集 成站殼體、電池架），替換乘用車換電站的 RGV 平臺、電池周轉(zhuǎn)倉、集成站殼體。因此，商用車的核心零部件 主要包括充配電系統(tǒng)、集裝箱系統(tǒng)、桁架機(jī)器人、溫控設(shè)備和其他設(shè)備（含站控系統(tǒng)、監(jiān)視設(shè)備、消防設(shè)備等）， 上述各零部件價值量占比分別約 35%-40%（取中值 37.5%）、25%、15%-20%（取中值 17.5%）、10%和 10%。
到 2025 年，預(yù)計乘用車換電站核心零部件 RGV 平臺、電池周轉(zhuǎn)倉、集成站殼體、充配電系統(tǒng)、站控系統(tǒng) 和其他設(shè)備需求量分別可以達(dá)到 42.21、30.70、30.70、23.02、19.19、7.67 億元。
到 2025 年，商用車換電站核心零部件充配電系統(tǒng)、集裝箱系統(tǒng)、桁架機(jī)器人、溫控設(shè)備和其他設(shè)備預(yù)計需 求量分別可以達(dá)到 76.53、51.02、35.71、20.41、20.41 億元。
四、換電站設(shè)備相關(guān)公司分析
4.1 瀚川智能：1+N 戰(zhàn)略布局換電站，2021 年業(yè)績改善明顯
瀚川智能是一家智能制造整體解決方案供應(yīng)商，主要從事智能制造裝備及系統(tǒng)的研發(fā)、設(shè)計、生產(chǎn)、銷售 和服務(wù)，2021 年業(yè)績明顯改善。2016-2021 年，公司營業(yè)收入由 1.50 億元增長至 7.58 億元，CAGR 達(dá)到 38.23%； 公司歸母凈利潤由 0.02 億元增長至 0.67 億元，CAGR 達(dá)到 98.40%。分業(yè)務(wù)收入來看，2020 年公司汽車電子智 能制造裝備占比仍然最高，達(dá)到 42.24%，但是新能源智能制造裝備（含換電站）、醫(yī)療健康智能制造裝備、工 業(yè)互聯(lián)智能制造系統(tǒng)占比較過去提升明顯，分別達(dá)到 26.62%、24.76%、5.21%。
從發(fā)展戰(zhàn)略來看，公司聚焦智能制造，在 1+N 的戰(zhàn)略發(fā)展模式下，形成了“1”，專注汽車電動化、智能化 行業(yè)為戰(zhàn)略深耕主要方向，“N”指以“1”為基礎(chǔ)，有節(jié)奏、有步驟地向其他智能制造應(yīng)用場景探索拓展。目 前“1”包括汽車裝備、鋰電設(shè)備、換電站等細(xì)分板塊，“N”包括工業(yè)互聯(lián)、工業(yè)零組件和醫(yī)療健康細(xì)分板塊。 其中，換電站方面，公司生產(chǎn)乘用車、商用車換電站以及核心零部件，還負(fù)責(zé)運營終端等：
換電站品類：換電站整站產(chǎn)品按照電池類型可分為分包式換電站和整包式換電站；按照換電車型可分 為乘用車換電站和商用車換電站；按照電池的倉位可分為 48 倉位換電站、26 倉位換電站、7 倉位換電 站以及定制化倉位換電站。
換電站客戶：目前公司的換電站可適配的汽車品牌有時代電服、東風(fēng)汽車、柳州汽車、奇瑞汽車、北 汽新能源、一汽奔騰、一汽解放、陜西汽車等旗下新能源換電車型，并提供部分其他商用車和乘用車 品牌車型換電站的核心部件。
換電站技術(shù)優(yōu)勢：公司具備項目管理經(jīng)驗充足、批量交付能力強(qiáng)、技術(shù)儲備豐富等優(yōu)勢，公司在汽車 裝備建立起了相應(yīng)的優(yōu)勢（系統(tǒng)集成商），比如公司的高速凸輪技術(shù)、定位技術(shù)、檢測技術(shù)、對準(zhǔn)技術(shù) 等核心技術(shù)在換電站上也都有應(yīng)用，底層核心技術(shù)可以通用。
4.2 山東威達(dá)：電動工具配件地位穩(wěn)固，換電站與蔚來深度合作
電動工具配件行業(yè)隱形冠軍地位持續(xù)夯實。山東威達(dá)是全球電動工具配件行業(yè)的隱形冠軍，可為下游電動 工具企業(yè)提供鉆夾頭、精密鑄造件、粉末冶金件和合金鋸片等多種部件。截止 2021 年上半年末，公司擁有年生 產(chǎn)鉆夾頭 6600 萬只、12000 噸粉末冶金零部件、2500 余萬件精密鑄造件、3000 余萬只電動工具開關(guān)及電池包 產(chǎn)品的生產(chǎn)能力；客戶方面積累了諸如博世、牧田、百得、創(chuàng)科實業(yè)、南京德朔、銳奇股份以及江蘇東成等國 內(nèi)外龍頭電動工具企業(yè)。
換電站進(jìn)入批量上市階段，獨家供應(yīng)蔚來二代換電站。2016 年收購德邁科，其主營工廠自動化、物流自動 化及機(jī)器人智能裝備等，2017 年 8 月全資子公司德邁科與蔚來共同出資設(shè)立昆山斯沃普，德邁科持股 44%。斯 沃普主營業(yè)務(wù)包括自動化換電站、充換電互聯(lián)網(wǎng)平臺及動力電池梯次利用大數(shù)據(jù)平臺建設(shè)。2021 年起，公司的 換電站業(yè)務(wù)進(jìn)入批量上市階段，推動上半年自動產(chǎn)品收入增長 280.04%，我們估算下半年仍保持快速增長。展 望未來，蔚來換電站全球總數(shù)計劃超 4000 座，平均每年需求量超過 600 座，公司作為蔚來二代換電站主要供應(yīng) 商將持續(xù)受益。此外，公司也在持續(xù)拓展非蔚來客戶，如東風(fēng)柳汽、浙江加能等，并始終與一些車企、運營商、 電池廠商始終保持著緊密的合作和良好的溝通。（報告來源：未來智庫）
從經(jīng)營業(yè)績來看，2012-2020 年，公司營業(yè)收入從 6.45 億元增長至 21.65 億元，CAGR 達(dá)到 16.35%，歸母 凈利潤從 0.66 億元增長至 2.54 億元，CAGR 達(dá)到 18.47%。2021 年，公司預(yù)計實現(xiàn)歸母凈利潤 3.20~4.00 億元， 同比增長 25.79%～57.24%。
4.3 博眾精工：從 3C 設(shè)備切入鋰電設(shè)備，智能充換電站布局較早
公司專注于智能制造裝備研發(fā)、設(shè)計、生產(chǎn)，提供智能制造整體解決方案服務(wù)，從 3C 設(shè)備切入鋰電設(shè)備。 近年來，在 3C 領(lǐng)域做深、做強(qiáng)的基礎(chǔ)上，公司抓住各行業(yè)對生產(chǎn)自動化、智能化的需求提升所帶來的市場機(jī)遇， 持續(xù)拓展下游應(yīng)用領(lǐng)域。其中，在產(chǎn)業(yè)政策支持下，新能源汽車迅速發(fā)展，推動動力電池行業(yè)產(chǎn)能迅速擴(kuò)張。 在此背景下，公司進(jìn)行了前瞻性布局，成功抓住新能源汽車及鋰電產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展契機(jī)，充分利用自身在自動化 設(shè)備領(lǐng)域積累的行業(yè)經(jīng)驗、技術(shù)優(yōu)勢，已成功切入 ATL、寧德時代等鋰電池制造商的供應(yīng)鏈體系。
2018 年，公司成功為蔚來轎車開發(fā)了多款智能充換電站，滿足了客戶對新能源車及配套換電站的投進(jìn)需求。 跟著換電產(chǎn)品的迭代更新，公司的客戶定制型換電站產(chǎn)品已迭代 3 代，自研型換電站產(chǎn)品迭代 6 代。2021 年， 公司相繼推出了標(biāo)準(zhǔn)型換電站、車企定制型換電站、多功能型自動充換電站等產(chǎn)品。
