1、換電重卡成為新能源重卡的“希望之星”
1.1 新能源重卡銷量逐漸攀升
從當前的重卡市場來看，傳統(tǒng)燃油重卡銷量一跌再跌。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年1月份的重卡銷量為9.5萬輛，同比下降48%，接近“腰斬”；反觀1月份新能源重卡銷量為2301輛，同比上漲1286%，順利實現(xiàn)了“開門紅”。去年新能源重卡銷量10448輛，其中12月份銷量最高，達到了3006輛。
按照動力類型來分，新能源重卡主要分為純電重卡、燃料電池重卡和混合動力重卡。2021年的新能源重卡銷量中，占比最高的是純電重卡（包含換電），占比為92.4%；其次是燃料電池重卡，占比為7.5%；第三是混合動力重卡，占比為0.2%。
從政策方面來看，“雙碳”背景下，汽車電動化已經(jīng)成為國家的主要戰(zhàn)略方向，而重卡又是交通領域污染的主要源頭，一些地區(qū)已經(jīng)被要求必須加大新能源重卡對傳統(tǒng)燃油重卡的替代。這一定程度上給予了新能源重卡一個良好的發(fā)展契機。
1.2 換電成為純電重卡的“破局之道”
電動重卡一般有兩種“補給”方式。其一是充電模式，另外一種是換電模式。充電模式需要建設充電樁，換電模式則需要建設換電站。
目前，充電模式在購車成本、運營效率和資源占用等方面存在一些問題，這導致電動重卡的市場推廣效果一直不顯著。
而換電模式的誕生，一定程度上解決了充電模式的充電時間長、續(xù)航里程短等導致的運營效率低以及一次性購買成本高等問題。
成本方面，換電重卡依托車電分離的商業(yè)模式，一定程度上降低了電動重卡的成本，終端客戶只需要一次性支付不含電池的車體費用。據(jù)悉，換電重卡的購車價格大概比傳統(tǒng)燃油車貴5萬元左右。由此來看，對比上百萬的純電重卡來說，換電重卡的購買成本要低了很多。
運營效率上，換電可以降低車輛載電量，這樣可以使得其自重更低。對比純電重卡來說，能夠承載更多的貨物。此外，純電重卡的充電時間一般在2個小時左右，這樣會極大地降低車輛的運營效率，而換電的時間可以與傳統(tǒng)燃油車媲美，3-5分鐘就可以快速補能，從而實現(xiàn)營運車輛持續(xù)運營。
1.3 眾多玩家紛紛入局換電重卡，換電產(chǎn)品矩陣逐漸豐富
早在2019年2月，華菱星馬換電式純電動重卡就開始在長三角示范運營；同年9月，北奔重汽&包鋼集團首臺換電模式自卸車交車。截止到現(xiàn)在，國內(nèi)眾多玩家都開始布局換電重卡，換電產(chǎn)品矩陣逐漸豐富。
縱觀目前電動重卡的主流玩家，大致分為三類：一是以解放，東風、三一、吉利為代表的主機廠，將換電服務作為車后服務市場的一部分；二是以百度為首的互聯(lián)網(wǎng)公司；三是傳統(tǒng)的客車制造業(yè)，例如宇通、金龍等品牌都開始“跨界”入局換電重卡。
2021年，國內(nèi)整個重卡市場的銷量為139.5萬輛，同比下降了14.1%。未來的2-3年內(nèi)，國內(nèi)的重卡市場極有可能是一個存量市場，而電動重卡就是大的存量市場下的一塊增量市場。
從2021年國內(nèi)新能源重卡的銷量排名來看，排在第一的是三一，其次是宇通、漢馬科技，傳統(tǒng)重卡的頭部品牌解放、陜汽、紅巖等品牌反而排在后面。這也就意味著，重卡產(chǎn)品的差異化賽道正在形成。這也為一些努力拓展新賽道的銳意創(chuàng)新企業(yè)，創(chuàng)造了彎道超車的機會。
2、電池標準化、換電站的建設與布局等問題成為換電重卡規(guī)?；瘧玫?ldquo;攔路虎”
2.1 電池的標準化仍然任重道遠
從目前投入市場中的換電重卡來看，一方面由于重卡車型型號不統(tǒng)一，有牽引車、自卸車、環(huán)衛(wèi)車等不同車型，不同車型的電池材料、大小、安裝位置、接口等都不統(tǒng)一；另一方面，各車型之間的電池型號品牌也不相同，比如有寧德時代、國軒高科、億緯動力、比亞迪等電池品牌，目前市場中這些品牌的電池還無法通用。
電池的標準化也是換電資源共享的基礎。所以，標準化的問題如果不解決，會阻礙后續(xù)電池共享機制的建立，也會阻礙后續(xù)換電站的建設。
2.2 換電站的建設與布局難度較大
目前，換電主要有三種形式：頂換模式、側(cè)向換電模式和整體雙側(cè)換電模式。
頂式換電是最早商用化的換電方式，其特點是技術簡單，成本較低。但由于頂換模式技術簡單，對司機的駕駛技能要求較高。
側(cè)向換電是目前應用最廣的換電方式，漢馬科技、徐工、北奔重汽等都是采用的側(cè)向換電模式。其特點是成本較高，較為智能化，對司機駕駛技能要求不高。
整體雙側(cè)換電最大的特點，是電池不占貨箱的空間，但是成本也是三種換電形式中最高的。
對比充電站來說，換電站在資源的占用上較少，但是同樣面臨著規(guī)劃建設難度大、運營困難等問題。
首先，雖然國家有出臺政策去支持換電模式的發(fā)展，但是對于換電站的建設還缺乏相關的標準規(guī)范。并且，各地對于換電站的建設要求和補貼并不統(tǒng)一。這導致?lián)Q電站具有很強的區(qū)域性。
其次，換電站的網(wǎng)點布局與運營都面臨著難題。從網(wǎng)點布局來看，不管是自建的換電站還是公共換電站，都面臨著網(wǎng)點的布局選址困難的問題。因為換電站的建設不但需要國家土地審批，還需要考慮選址是否給司機的換電帶來方便，是否為日后帶來可觀的收益。
第三，換電站的盈利模式仍舊不清晰。重卡的換電費用是以【換電度數(shù)*電費單價+服務費】來進行收費的。目前，各個換電站收取的服務費還沒有統(tǒng)一的標準。換電站自身對自己的盈利模式也是處于摸索的狀態(tài)。不過現(xiàn)在換電的模式還處于試錯的階段，還有時間可以摸索。
2.3 車電分離的商業(yè)模式還不是很成熟
車電分離的模式在一定程度上緩解了電動重卡的成本問題。其模式依托電池銀行將電池買走，然后通過租賃的形式將電池租給用戶，這部分程度上降低了終端客戶初期的投入成本。
不過，現(xiàn)在的車電分離模式并不是很成熟。一方面，電池自身的安全問題還沒有解決，比如電池著火、漏電、自重高等問題還沒有相應的解決措施。另一方面，整個車電分離的商業(yè)模式涉及的環(huán)節(jié)眾多，除上圖所示的主機廠、電池銀行、電視運營商之外，還包括電池制造業(yè)，銀行，投資方等等，需要多方參與才能將整個車電分離的模式運行起來。
3、換電重卡到底有多大的市場潛力？
3.1 換電重卡會在特定場景下存在，但并不會成為市場主流
換電重卡有四大應用場景。其一是單程里程100公里左右的專線運輸，途中無需更換電池；其二是單程里程150公里左右的支線短駁，途中也無需更換電池；其三是封閉港口，需要24小時不間斷作業(yè)，這種情況下，換電站一般建立在港口區(qū)域；其四是里程350公里左右的干線運輸，途中需要更換電池。目前，換電重卡的應用場景主要聚集的前三種。
在鋼鐵廠短駁、煤礦、港口等特殊需求的場景中，換電重卡大有所為，一方面，換電重卡符合國家的環(huán)保要求，另一方面，由于電價比油價要便宜，所以運營成本相對來說要低一些。
但是，換電重卡未來并不會成為市場的主流。
首先，換電重卡由于電池自重較高的原因，載重對比傳統(tǒng)燃油重卡來說要少1-2噸。這對于運營效率要求較高的干線運輸?shù)膱鼍皝碚f，換電重卡的性價比并不高。
其次，除了受制于電池標準化的之外，電池本身的散熱、通風等安全問題需要高度重視。這些問題大大地阻礙了換電重卡的應用場景的拓展。
3.2 未來新能源重卡的優(yōu)先級：氫能重卡>換電重卡
從新能源重卡本身的角度出發(fā)，首先，換電重卡現(xiàn)有的電池技術提供的續(xù)航里程，與中重卡天然的中長途貨運的性質(zhì)相悖；而燃料電池天然具有高能量密度，因此在相同的里程下，氫燃料電池重卡的續(xù)航要遠高于換電重卡。
其次，在低溫的環(huán)境下，換電重卡的續(xù)航里程會縮短；而氫燃料電池則不受環(huán)境限制，低溫下依舊保持正常狀態(tài)的續(xù)航里程。
第三，換電重卡由于電池的原因自重要比氫能重卡重1-2噸左右，所以運營效率要比氫能重卡低。
從技術發(fā)展的角度來看，雖說換電形式解決一部分電動重卡的里程焦慮，但是電池的能量密度困境難以突破。而目前氫能重卡的續(xù)航里程已經(jīng)超過了電動重卡，且未來還有很大的增長空間。
從替代性的角度出發(fā)，未來新能源重卡將會逐步替代燃油重卡。此前運聯(lián)研究院已經(jīng)從運營效率、TCO 成本來等方面將氫能重卡與燃油重卡進行了一系列的對比，氫能重卡的滲透率未來會逐漸提升，最終最有可能會替代傳統(tǒng)的燃油重卡。
