新能源產(chǎn)品近兩年在國內(nèi)迎來了小的爆發(fā)期，數(shù)據(jù)顯示，2021年國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷分別為354.5萬臺與352.1萬臺，分別同比增長159.5%和157.5%，并且在單月實現(xiàn)了2025滲透率目標(biāo)。
于是人們普遍認(rèn)為新能源市場的增速要快過預(yù)期，但是面對快速增長的新能源產(chǎn)品保有量，眾多問題也開始浮出水面，針對消費者所面臨的問題以及整個行業(yè)遇到的困難，成為了熱議的話題。
充電還是換電？
隨著新能源車保有量的快速上升，讓本就充電難變成了難上加難，尤其是在用車高峰時段，至于各種節(jié)日的小長假出行，則成為了純電動車輛充電的噩夢。
截止至2021年底，國內(nèi)新能源汽車保有量為784萬臺，其中純電動車數(shù)量為640萬臺，每年新注冊新能源車輛從2017年的65萬臺上升到了2021年的295萬輛，增速明顯。
但是截止到今年年初，國內(nèi)充電樁數(shù)量為117.8萬，僅考慮純電動車型充電問題，相當(dāng)于5.43臺車輛才擁有一個充電樁，對于快節(jié)奏運轉(zhuǎn)的城市來說顯然不夠用，而且這其中還沒有考慮充電樁的分布與充電效率問題。
所以在推進(jìn)新能源車輛發(fā)展的同時，基礎(chǔ)建設(shè)必須要跟得上，在兩會期間就有代表提到了新能源車補能的建議，其可以分為兩大“流派”，一個是換電，另外一個就是布局快充設(shè)施。
吉利集團(tuán)董事長提到了《關(guān)于加大電動汽車換電體系建設(shè)的建議》，他認(rèn)為換電相對于傳統(tǒng)充電來說更高效且成本更低。但是我們需要注意的是，他在提到換電這一問題時，還提到適合重卡和出租車、網(wǎng)約車領(lǐng)域推廣。
相對于在民用領(lǐng)域開展大范圍的換電，其商用價值或許更為明顯。畢竟民用車活動范圍多為城市，以北京為例，可以用寸土寸金來形容，所以經(jīng)過這么多年的發(fā)展，我們也沒有看到換電站的鋪開。
此外，由于車輛電池的形狀與規(guī)格均不同，所以目前的換電站也均是以各大品牌自主建設(shè)運營，所以這么來看，換電站很難做到高密集度的覆蓋，所以駕車前往換電站的時間成本并沒有降低。
但是商用車往往會有固定的行駛路線與停放位置，所以在這類車型上面布局換電可以大大節(jié)省車輛補充能源的時間以提升工作效率，而且便于集中管理動力電池以及后續(xù)的處理。
其實對于絕大多數(shù)的消費者來說，通過充電樁進(jìn)行補能還是主流的做法，對于此，消費者只是希望充電的速度能夠一定的提升。小米創(chuàng)始人雷軍就提到了《關(guān)于加快新能源汽車大功率快充基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)》這一問題。
目前小米正在積極推進(jìn)汽車項目，并且總部與工廠均已落戶北京，雷軍表示：目前充電樁當(dāng)中只有四成為快速充電樁，但是快充功率也并不能達(dá)到眾多新能源用戶的需求，并且目前的快充站大多以企業(yè)自主建設(shè)，缺少產(chǎn)品之間的互通性。
他建議制定新一代大功率快充網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案，并且明確相關(guān)指標(biāo)；組建國家級創(chuàng)新平臺，對于快充的技術(shù)進(jìn)行重點突破；并且加強服務(wù)保障，加大運維的補貼等。
其實在近幾年新能源發(fā)展當(dāng)中，充電樁的布局并沒有得到增加便利性的統(tǒng)一，以個人為例，曾經(jīng)短短一個禮拜的用車途中，為了給車輛充電，就在手機(jī)上下載了3個不同的APP，僅了解充電過程就用了超過十分鐘的時間。
行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、毫無疑問會降低充電樁的利用率，由此也會增加用戶尋找充電樁的時間成本，難免會有用戶發(fā)出：“要不是搖不上燃油車的指標(biāo)，誰會買電動車”的聲音，既然要推廣新能源，那么基礎(chǔ)設(shè)施的快速推進(jìn)勢在必行。
智能領(lǐng)域避免“卡脖子”現(xiàn)象
隨著新四化的提出，國內(nèi)汽車產(chǎn)品在智能化方面已經(jīng)在全球范圍內(nèi)體現(xiàn)出了先發(fā)優(yōu)勢，但是近兩年的關(guān)鍵詞眾所周知，就是“缺芯”，本來預(yù)測今年三季度好轉(zhuǎn)的芯片行業(yè)，在俄烏沖突之上又蒙上了一層陰影。
芯片短缺對于車企交付產(chǎn)品產(chǎn)生了巨大的影響，產(chǎn)品無法交付對于整個市場繁榮也有著阻礙作用，其實通過對比目前國內(nèi)手機(jī)行業(yè)就能夠看出，芯片與車輛的軟件層面的核心技術(shù)一定要掌握在自己的手里，避免被拿捏。
據(jù)數(shù)據(jù)顯示，在2021年當(dāng)中，國內(nèi)車企因芯片短缺問題導(dǎo)致車輛減產(chǎn)200萬臺。
長城汽車總裁王鳳英提出《關(guān)于推動中國車規(guī)級芯片產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的建議》，其表示：目前國內(nèi)汽車行業(yè)需要在短期內(nèi)優(yōu)先解決產(chǎn)品“缺芯”的問題，其次要在中長期上面打造自主可控的車規(guī)級芯片供應(yīng)鏈并儲備相關(guān)人才。
小康集團(tuán)董事長張興海也提出《關(guān)于以國家力量推動解決車規(guī)級芯片供應(yīng)緊張的建議》，他認(rèn)為需要從國家層面開設(shè)芯片相關(guān)部門，包括設(shè)計層面、供需層面以及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等領(lǐng)域，以解決供需方面的矛盾。
由于車規(guī)級芯片對于可靠性與穩(wěn)定性要求偏高，并且要求芯片在軟件不斷迭代的使用時限達(dá)到15年左右，由此也導(dǎo)致芯片更新?lián)Q代頻率較電子產(chǎn)品偏慢，以至利潤偏低。
長城汽車總裁王鳳英表示：“單片價格僅1至3美元左右，價格低，利潤低，且市場規(guī)模十分有限。”
此外除了產(chǎn)品硬件，還有軟件體系的打造，隨著智能化的增加，汽車操作系統(tǒng)在車輛中起到的作用將會變得更大，并且關(guān)聯(lián)到動力層等核心部件，并且軟件作為硬件的發(fā)散，也是構(gòu)建互聯(lián)網(wǎng)汽車的關(guān)鍵一環(huán)。
和芯片一樣，車輛的軟件同樣需要擺脫國外的依賴，哪吒汽車董事長方運舟在兩會的提案就圍繞汽車操作系統(tǒng)展開，其表示：“它是重構(gòu)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的產(chǎn)業(yè)鏈和技術(shù)鏈的基礎(chǔ)，甚至左右了整個汽車產(chǎn)業(yè)的未來發(fā)展方向，我國要從汽車大國變成汽車強國，這是必須掌握的關(guān)鍵技術(shù)。”
不過隨著智能化而來的也有新的擔(dān)憂，智能網(wǎng)聯(lián)的數(shù)據(jù)安全也成為了眾多代表所關(guān)注的點，像車輛在行駛途中所記錄的各種行車數(shù)據(jù)，如果被黑客侵入車輛，對車輛的功能形成惡意的控制，對于人身安全將會產(chǎn)生很大影響。
隨著智能化的普及，目前很多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)參與到造車環(huán)節(jié)，像360創(chuàng)始人周鴻祎就提到了關(guān)于智能網(wǎng)聯(lián)安全的建議，在未來一段時間內(nèi)，這也是車企關(guān)注的熱點。
由以上的這些建議其實可以看出，推進(jìn)新能源發(fā)展其實就是布局完善的新能源生態(tài)體系，涵蓋了供應(yīng)鏈、產(chǎn)品、后市場、周邊設(shè)施等等。
近幾年，每一個自然年過后，新能源市場都有著比較明顯的變化，主要原因是隨著市場保有量的攀升，眾多問題會被放大，充換電、掌握芯片自主權(quán)、智能安全成為了目前的關(guān)鍵詞，所反映的也是消費者遇到的痛點與行業(yè)的難點。
能源轉(zhuǎn)型、產(chǎn)品轉(zhuǎn)型的道路還有很多阻礙需要突破，不過可以發(fā)現(xiàn)今年所提出的建議都更加細(xì)化，隨著所提出問題與建議的具體化，表現(xiàn)出來的是行業(yè)發(fā)展路線更為清晰的規(guī)劃。
