想想也是，新能源車主最擔(dān)心不就是續(xù)航不夠長(zhǎng)嗎？現(xiàn)在續(xù)航標(biāo)稱500km，算上環(huán)境因素，滿打滿算350km也是足夠日常出行需求；而充電時(shí)間，也因有快充/超充等技術(shù)出現(xiàn)大大縮短。最后，少不了還有蔚來(lái)帶頭搞起的換電模式，今年年頭作為電池龍頭大佬，寧德時(shí)代也宣布入局換電。那么問(wèn)題來(lái)了，長(zhǎng)續(xù)航/超充樁/換電模式，這些看似都能解決“電車焦慮”的方法，它們到底誰(shuí)走得更遠(yuǎn)？
起初，我國(guó)純電車大多數(shù)續(xù)航里程都在300km以內(nèi)，而在實(shí)際的續(xù)航里程也就200km出頭，加之充電設(shè)施的不完善，導(dǎo)致消費(fèi)者聽(tīng)到純電車都嗤之以鼻。為了解決這個(gè)問(wèn)題，不少車企都從電池入手，也就是加大電池容量，這確實(shí)是比較直接粗暴的方法。
近兩年，隨著普遍的純電車?yán)m(xù)航里程提高到500km以上，加之選擇越來(lái)越豐富，純電車的銷量創(chuàng)下新高。但隨之而來(lái)又出現(xiàn)了另外一個(gè)問(wèn)題，純電車數(shù)量上來(lái)了，但充電樁沒(méi)跟上，這又導(dǎo)致繼續(xù)航焦慮之后，充電體驗(yàn)極差的問(wèn)題。
起初，我國(guó)充電樁多數(shù)以慢充為主，畢竟當(dāng)時(shí)能實(shí)現(xiàn)快充的車型不多，但后來(lái)因新能源車數(shù)量的激增，以及快充車型的加入，慢充顯然不能吞下這么龐大的市場(chǎng)份額，畢竟慢充充滿，最快也要6-7個(gè)小時(shí)。為了解決這個(gè)問(wèn)題，后續(xù)快/超充電樁出現(xiàn)了。如果說(shuō)快/超充電樁有向傳統(tǒng)車加油時(shí)間看齊，實(shí)屬有點(diǎn)夸張，但比起慢充，確實(shí)快了一倍之多的充電時(shí)間。
但另一方面，以蔚來(lái)率先推出的換電模式，也得到了不少車主和車迷的擁戴。相比快/超充電，換電的最大優(yōu)勢(shì)是補(bǔ)能效率。現(xiàn)在，不少車企都在尋找多賽道發(fā)展，因此換電模式就成為了第三條賽道。簡(jiǎn)單總結(jié)上面的，初期增加車輛續(xù)航降低補(bǔ)能頻次，中期開(kāi)發(fā)快/超充技術(shù)縮短充電時(shí)間，后期發(fā)展換電模式提高補(bǔ)能效率，這是我國(guó)新能源車發(fā)展一步步催生出來(lái)解決續(xù)航焦慮、充電焦慮的三種辦法。
雖然電池增容是最立竿見(jiàn)影的辦法，但想要增加續(xù)航并不是簡(jiǎn)單多加兩塊電池就能解決的。依靠堆砌電池?cái)?shù)量提高續(xù)航，會(huì)導(dǎo)致車重加大、電池成本急劇提升、車內(nèi)空間布局被占用、熱管理易失控、整車效率低下等負(fù)面效果。所以電動(dòng)車?yán)m(xù)航的增加，從根本上來(lái)說(shuō)，是電池能量密度的增加，讓相同重量、體積的電池包可以儲(chǔ)存更多的電能。
例如，硅負(fù)極材料是目前鋰電池提高能量密度的一大風(fēng)口，現(xiàn)在廣汽埃安AION LX PLUS千里版和蔚來(lái)ET7在電池上都采用了硅負(fù)極材料的大容量電池包。但凡事都有兩面性，硅負(fù)極材料在反復(fù)充放電后，材料結(jié)構(gòu)就會(huì)變得松散，導(dǎo)致容量衰減和循環(huán)壽命降低的問(wèn)題。同時(shí)相較于價(jià)格便宜的石墨電極（石墨價(jià)格約3-7萬(wàn)元/噸，而硅負(fù)極價(jià)格為10-30萬(wàn)元/噸不等），硅負(fù)極的使用還會(huì)帶來(lái)顯著的成本增加。
比起電池增容，快/超充電樁這技術(shù)的落地是需要環(huán)境協(xié)同完成，提高充電功率，讓電動(dòng)車的充電過(guò)程進(jìn)一步向傳統(tǒng)車加油時(shí)間看齊，是目前電動(dòng)車開(kāi)發(fā)的熱點(diǎn)。不過(guò)缺點(diǎn)也有，以超充樁為例，800V電壓平臺(tái)的發(fā)展不僅需要電池充電倍率、車載高壓用電器等汽車本身的技術(shù)進(jìn)步，還需要充電樁的落地支持，乃至電網(wǎng)來(lái)對(duì)充電設(shè)施進(jìn)行適配。
除了快/超充之外，換電也是電動(dòng)車快捷補(bǔ)能方式之一。相比800V高壓充電的補(bǔ)能方式，換電可以在10分鐘內(nèi)實(shí)現(xiàn)能源補(bǔ)充，效率更高。但要現(xiàn)實(shí)鋰電池包統(tǒng)一，以及換電站遍地都是的日子，顯然還有很長(zhǎng)一段路要走，甚至要比續(xù)航突破1000km、超充技術(shù)普及還要艱難。換電標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的背后，是底盤、換電技術(shù)、電池通訊協(xié)議、電池包標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，這顯然是個(gè)復(fù)雜的大工程。短期內(nèi)，換電仍將是少數(shù)電動(dòng)車車主才能享受到的服務(wù)。
如果說(shuō)，目前三種方法誰(shuí)能走得更長(zhǎng)遠(yuǎn)，小編認(rèn)為可以說(shuō)各有千秋，因?yàn)槊糠N補(bǔ)能方式都是按照時(shí)下新能源車的發(fā)展推出。有些人認(rèn)為，續(xù)航雖然顯著增加，但卻由于充電問(wèn)題仍沒(méi)有走出市外通勤的舒適區(qū)。再往后想，換電站儲(chǔ)存的電池有限，車多了也來(lái)不及更換，即便是超充樁同樣也會(huì)產(chǎn)生來(lái)不及充電的問(wèn)題。也許目前，我們還看不準(zhǔn)誰(shuí)能走得更長(zhǎng)遠(yuǎn)，但在電池技術(shù)沒(méi)有突破的前提下，這三線并進(jìn)未嘗不可。
