汽車大觀｜李想的思考與謀變

在2023年的開年，作為曾經(jīng)的新勢力第一梯隊，威馬汽車第一個倒下了，再次給整個新能源車行業(yè)敲響了一記警鐘；在特斯拉揮出了價格鐮刀之后，車企紛紛跟進，引發(fā)行業(yè)新一輪的降價潮……這些信號意味著新一輪的新能源車企淘汰賽正在加速。

 

“當你發(fā)現(xiàn)各種各樣的問題層出不窮的時候，你真的要去思考一些哲學層面的問題。它最大的好處是幫你跳出來看待這些問題。”李想說。

 

 

3月2日，汽車界有兩場溝通活動。

 

一場，是在美國得州超級工廠，特斯拉CEO馬斯克在特斯拉2023投資者日現(xiàn)場揭曉特斯拉“秘密宏圖”第三篇章——全面轉向可持續(xù)能源，目標在2050年前實現(xiàn)能源100%可持續(xù)。

 

另一場，是在位于北京順義的理想汽車研發(fā)總部，李想做了一個長達2個多小時的春季媒體溝通會，5張PPT，李想脫口講了將近2個小時。溝通會上，李想沒有去講理想汽車這幾年取得的若干驕人成績，而是從汽車文化發(fā)展到一百多年，中國汽車高速發(fā)展尤其是目前，自己作為智能電動車領域的創(chuàng)業(yè)者，如何思考智能汽車的現(xiàn)在和未來。

 

生于1981年的李想，這位汽車圈帶有明星氣質、有爭議、最年輕的企業(yè)家，在演講中分享了他的思考，展示了他關注的世界。

 

“在此，我們拿過去7年半的經(jīng)歷和驗證在內的一個完整過程，給大家分享一下，作為一家智能電動車領域的創(chuàng)業(yè)企業(yè)從1到10的階段，我們思考了什么東西，做了哪些判斷？然后以及背后的為什么？此外，我們在看一個企業(yè)做到千億收入的規(guī)模，達到從1到10的階段，我們自己的理解、我們面臨什么挑戰(zhàn)、解決什么樣的問題。”李想在開場白中說。

 

“人生最可怕的就是兩件事，第一是不知道自己不知道，第二是不能實事求是。”“成長對我而言是非常重要的內驅動力，每過一段時間回頭看，如果我發(fā)現(xiàn)自己沒成長，我會特別惶恐。”“做正確的事，不做容易的事”是李想為理想汽車定下的價值觀。每句話，都是金玉良言。但做到這一切，并不容易。

 

在同樣的時刻，在大洋的這頭和那頭，電動汽車的創(chuàng)業(yè)者都在思考行業(yè)的未來。

 

一百年前，第一代電動汽車從誕生到剛剛蹣跚學步，就被扼殺在了搖籃里。如今，人們越來越清晰的看到電動汽車的未來，它們終將會改變人們的生活。

 

“真正的智能電動車時代”何時到來？

 

從創(chuàng)立做理想汽車開始，李想都始終重視電動汽車的“智能性”。

 

在2021年一次內部講話里，他就談到：“智能電動車是AI時代最核心的入口，也是我們進入這個時代的入口。希望我們每個人都大膽去嘗試、去理解、去擁抱最新的科技，擁抱最先進的生產(chǎn)力。誰率先到最先進的技術上來，誰就具備了先發(fā)優(yōu)勢。這個世界上沒有小白鼠，只有優(yōu)先選擇者！”

 

而在2023年開年，在對理想全體員工的信中，李想說出了自己的雄心：“理想汽車希望在2030年之時，成為全球領先的人工智能企業(yè)。”

 

如今，在春季媒體溝通會上，他又一次提到智能電動車，還提到最近很火的ChatGPT。這是一款由人工智能企業(yè)OpenAI開發(fā)的聊天機器人應用。

 

據(jù)統(tǒng)計，自從2022年11月ChatGPT問世以來，僅5天注冊的用戶就超越100萬，2個月即破億，急速成為歷史上用戶增長速度最快的應用程序。

 

 

在李想看來，所有的人工智能分成兩大類：

 

第一個類別是基于長期進行分析和觀察，做到擬人的狀態(tài)，即行為學習，小腦為主、大腦為輔。在這種模式下，人用大腦來思考和訓練，但是訓練成功以后小腦就能處理任務，就像開車或者生產(chǎn)線上做一些檢測等，其實很多時候都不需要進行大腦完整的思考，他可以快速及時的反應，這是小腦為主、大腦為輔的工作。

 

另一個類別，就是最近比較流行的比如ChatGPT，也包含理想汽車里的“理想同學”和蔚來的“NOMI”等，它們的工作方式是認知學習，認知學習是大腦為主、小腦為輔的。當你給出一個復雜命令，它要回到云端去處理，然后經(jīng)推理有相對確定性的執(zhí)行。

 

而關于我們什么時候才能進入到“真正的智能電動車時代”？李想的判斷是：單純的智能還不足以驅動消費者購買，要找到一個精準的用戶體驗的價值點，從那之后才會全面爆發(fā)。

 

他舉iPhone的例子用以說明，3G網(wǎng)絡、App Store、OTA技術，當這三個條件都具備以后，從2010年開始，手機才真正從觸屏時代進入到了智能手機的時代。

 

李想認為，智能電動車的“智能時代”，尤其是對于中高端車，會出現(xiàn)在2024年。真正的基于大模型，基于BEV技術的城市NOA實現(xiàn)。

 

 

所謂NOA（Navigate on Autopilot），即自動輔助導航駕駛，而城市NOA則是輔助導航駕駛的天花板，也是無人駕駛的入門檻。車主在設置好目的地后，車輛可以實現(xiàn)全程“自動”行駛，包括途中實現(xiàn)變道、超車、等紅綠燈以及禮讓行人等操作，實現(xiàn)難度要遠大于此前的高速NOA，但在車輛行駛過程中，仍需要有駕駛員進行監(jiān)督，以便在某些緊急情況下接管車輛。

 

目前，理想汽車整個輔助駕駛的使用率超過13%，高速場景下的輔助駕駛使用率也已超過50%，是業(yè)界比較高的水平。但因為高速場景有限，在市區(qū)里沒有辦法使用，很難到達臨界點。

 

李想認為，一個技術只有用戶每天使用，里程使用率穩(wěn)定超過60%，這個技術就會變得讓用戶再也離不開了。而作為城市NOA，“其實不需要它變成完全的自動駕駛，而是每天上下班堵車的時候它都可以幫助駕駛員提升駕駛體驗。在城市場景里面60%以上甚至80%以上的車交給這個功能來開，而且安全性也沒問題，除非別人違章，哪怕出現(xiàn)肇事，大概率也都是小的刮蹭。這時候就會產(chǎn)生一個巨大的變化，正如消費者買了一幢20-30層的樓房一樣，有電梯沒電梯是根本差別。”李想說。

 

 

李想預測，到今年年底，大部分頭部企業(yè)能夠做到2021年年底特斯拉的水平，到2024年的時候，大家普遍能做到2022年底2023年初特斯拉在北美的水平。在這以后，至少中高端車，如果不能提供城市NOA，會影響消費者購買決策了。在這個時間點，首先從中高端車開始，徹底進入到智能電動車時代，基于軟件2.0的智能電動車的時代。

 

城市自動輔助駕駛，到底有多重要？

 

許多汽車企業(yè)都在關注城市自動輔助導航駕駛，并且在加大投入。

 

1月28日，李想在發(fā)布的全員信中談到：“到2023年，軟件2.0的技術產(chǎn)品落地將在中國正式開啟，在最重要的智能電動車領域，基于BEV感知和Transformer模型，實現(xiàn)端到端訓練的城市NOA導航輔助駕駛（不依賴HDMAP）會在2023年底開始落地，這將是軟件2.0對于物理世界改造的重要起點。”

 

同日，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬在廣東公開說：“2023年小鵬汽車會在中國率先推出全自動駕駛，在中國超過50個城市能夠放手自動駕駛。”

 

目前，不止李想和小鵬汽車，長城、蔚來、極狐、智己、集度等，也都在城市自動輔助導航駕駛領域有所布局，推出了不同叫法的同類型功能，并陸續(xù)開啟了定點測試。

 

 

相關政策也在支持企業(yè)的這一行為。2022年11月，工業(yè)和信息化部會同公安部組織起草了《關于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作的通知（征求意見稿）》。文件提出，遴選符合條件的道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)和具備量產(chǎn)條件的搭載自動駕駛功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品，開展準入試點；對通過準入試點的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品，在試點城市的限定公共道路區(qū)域內開展上路通行試點。

 

李想在全員信中提到：城市自動輔助駕駛“不依賴HDMAP（高精地圖）”，正反映了眾多車企在智能駕駛領域遇到的新問題。

 

曾幾何時，高精地圖被視為自動駕駛產(chǎn)業(yè)不斷向前發(fā)展，不可或缺的一個重要組成部分。但當前，由于制作成本高、周期長、“鮮度”低、而且缺乏統(tǒng)一的行業(yè)規(guī)范和行業(yè)標準，難以滿足當前車企對高精地圖的要求。再加上使用資質問題，成為壓垮車企的“最后一根稻草”。

 

于是，許多車企一方面計劃繞過“高精地圖”這個攔路虎，另一面是希望政策能有所松動。

 

2022年，自然資源部曾下發(fā)《關于促進智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展維護測繪地理信息安全的通知》，明確規(guī)定，高精地圖測繪制作，只能由具備導航電子地圖制作甲級資質的單位進行。

 

 

近日，全國人大代表、小鵬汽車董事長、CEO何小鵬向媒體透露，他將在今年全國兩會期間建議推動加快城市高精度地圖更新審核流程。

 

何小鵬建議，可以在保證國家地理信息安全的前提下，進一步優(yōu)化、簡化、便利化高精度地圖更新的審核流程，并采取更加有效的方式實現(xiàn)數(shù)據(jù)的及時更新，縮短高精度地圖從采集到使用的周期，加快數(shù)據(jù)積累和技術迭代創(chuàng)新。

 

充電和電池成本問題，如何解決？

 

經(jīng)過十多年的發(fā)展，我國新能源汽車產(chǎn)銷量連續(xù)8年保持全球第一，2022年產(chǎn)銷量分別達705.8萬輛和688.7萬輛。

 

即便如此，充電樁數(shù)量少、高速充電排長隊、偏遠地區(qū)充電樁難覓蹤跡……一系列“充電難”的問題仍是消費者的用車“痛點”。

 

李想判斷，困擾新能源車企最大的兩個問題還沒有解決：一是怎么解決充電難，二是電池成本高的問題。而解決此問題的三條路徑：1.換電；2.增程電動；3.高壓純電。

 

之前，理想汽車一直采用增程電動技術模式，也正是考慮到充電難的現(xiàn)實情況。

 

 

但這種技術路線也備受爭議，一些人認為它本質上與燃油車無異，雖大大降低了續(xù)航焦慮，但還是太依賴汽油。即便如此，這不影響理想汽車在競爭激烈的市場中為自己爭得一席之地。

 

在過去一年，理想汽車已經(jīng)拿到數(shù)個“第一”，2月又以16620輛的成績連續(xù)三個月拿下造車新勢力“銷冠”位置，實現(xiàn)連續(xù)6個月交付量超過萬輛。

 

這不由讓人想起電影《芙蓉鎮(zhèn)》一處經(jīng)典片段中的臺詞：“活下去，像牲口一樣的活下去。”如今，理想活下去了，它還想活得更好。

 

 

對于備受爭議的增程式技術路線，李想這樣定義：“在過去從0到1的階段中‘增程式路線’幫理想站穩(wěn)了腳，獲得可觀的收入。在過去幾個月里，理想汽車在中國新能源汽車品牌中營業(yè)額排名前三，僅次于比亞迪和特斯拉。這樣的收入規(guī)模和增長速度，能夠支撐理想汽車接下來全力以赴地做好純電。”

 

李想表示：一直到2030年，理想汽車仍然會堅持兩條路線同時往前走。一方面把增程效率做的更高，做的更好；另外一方面會在高壓純電上全力研發(fā)。在沿用增程式技術的同時，發(fā)力純電車型無疑是理想汽車將來占據(jù)更多市場的關鍵。

 

“我們今天到了這樣一個規(guī)模以后，我們自己始終堅信，跟選擇增程技術路線一致的，我們認為如果我們要推出電動車，充電樁對我們而言它是產(chǎn)品，不是服務，充電樁是產(chǎn)品本身。”李想說。

 

 

目前，理想汽車表示，2023年2月22日，第二十萬根家用充電樁在廣東江門正式安裝完成。從第十萬根到第二十萬根，用了340天，安裝速度是前十萬根的2.7倍。截至1月31日，理想汽車交付272475 輛，超過70%的用戶安裝了家用充電樁。

 

盡可能多的安裝充電樁，還不能完全解決充電難的問題。李想表示：充電問題中最致命的原因是充電速度慢，導致用戶的體驗極差。

 

對于未來純電車型的發(fā)力方向，理想選擇的是高壓純電動汽車。“如果速度快了以后，它就會無限接近于燃油車的體驗，我一直在等800V時代的到來，相當于從2G變成4G，另外如果十分鐘可以充一輛車，翻臺率高六倍，就有無數(shù)人進入這個行業(yè)投資了，因為他有錢可賺。所以這背后是技術代際的變化。”他說。

 

所以，李想對800V技術充滿期待。他認為，一旦這種技術瓜熟蒂落，理想汽車的純電規(guī)劃便可以提上日程。通過800V技術，補能10分鐘就有可觀的續(xù)航里程讓充電樁的“翻臺率”得到提升。同時，相比如今主流的400V架構電動車，在尺寸和驅動形式相同的情況下，800V的運用可以讓一輛車降低3-4萬的零部件成本。

 

 

目前，越來越多的企業(yè)紛紛布局800V超級快充的車型。從2019年保時捷Taycan首次推出800V超充技術之后，相信假以時日，會出現(xiàn)各種各樣支持800V超級快充的電動汽車和充電樁。

 

此外，城市NOA、800V高壓大功率充電技術、毫米波雷達、下一代感知算法、特斯拉的FSD芯片……更多更復雜、更具科技感和前瞻性的諸多新技術從李想的嘴里蹦出。這隱隱在告訴人們，一個新的時代已經(jīng)來臨。

 

李想表示，“理想汽車的短期目標是2027年在20萬元以上乘用車的市場份額達到35%。”這是一個不小的挑戰(zhàn)。他的2萬余字演講，像一場答疑會，也像一場培訓會，在這個大變局的時代航行，作為新創(chuàng)企業(yè)的理想汽車，需要這樣一位堅持思考和思變的舵手！

 

?