1月11日，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布消息，2023年我國(guó)汽車產(chǎn)銷量首次雙雙突破3000萬(wàn)輛，創(chuàng)下歷史新高，其中我國(guó)汽車出口達(dá)491萬(wàn)輛，有望成為世界第一汽車出口國(guó)。
世界汽車第一出口國(guó)的位置，美國(guó)、德國(guó)、日本都曾坐過(guò)。這是三個(gè)國(guó)家近幾年汽車出口量的變化圖。
這其中，中國(guó)新能源汽車是拉動(dòng)中國(guó)汽車出口的重要?jiǎng)恿?。然而，有一些聲音認(rèn)為，這樣的成績(jī)，是不是就是中國(guó)新能源汽車的天花板了。
事實(shí)上，最近一段時(shí)間，這樣“潑冷水”的聲音并不少見(jiàn)。
要回答這樣的質(zhì)疑，就需要看看，中國(guó)新能源汽車到底是怎么打開(kāi)出口局面的。
回溯這條上揚(yáng)的曲線，可以發(fā)現(xiàn)，轉(zhuǎn)折點(diǎn)發(fā)生在2021年，那一年，中國(guó)新能源汽車出口同比增長(zhǎng)3倍。
當(dāng)年，不少外媒在分析這一數(shù)據(jù)時(shí)，都提到了一個(gè)背景——全球制造業(yè)供應(yīng)鏈運(yùn)轉(zhuǎn)困難。相比于2019年，2021年全球汽車產(chǎn)量總體下降13%。
別人不能生產(chǎn)時(shí)中國(guó)可以，別人可以生產(chǎn)時(shí)中國(guó)相對(duì)便宜，在不少人看來(lái)，這就是中國(guó)新能源汽車成功出海的“密碼”。
這也是有些人覺(jué)得中國(guó)新能源汽車碰到天花板的原因——由于中國(guó)的供應(yīng)鏈已經(jīng)很完備，它能提供的成本優(yōu)勢(shì)也是有極限的，由于全球新能源汽車制造商都在降低成本，一旦中國(guó)的成本優(yōu)勢(shì)不再明顯，中國(guó)新能源汽車似乎只能陷入打“價(jià)格戰(zhàn)”的惡性競(jìng)爭(zhēng)中。
事實(shí)真的如此嗎？
在分析中國(guó)新能源汽車出口數(shù)據(jù)時(shí)，我們還發(fā)現(xiàn)了這樣的變化：
2019年，中國(guó)新能源汽車平均出口價(jià)格為5000美元/輛，2022年漲到了2.2萬(wàn)美元/輛。
也就是說(shuō)，這幾年，中國(guó)新能源汽車出海，是真正實(shí)現(xiàn)了“量?jī)r(jià)齊升”。
價(jià)格高，且有銷量，海外市場(chǎng)接受中國(guó)新能源汽車的定價(jià)，這充分說(shuō)明，中國(guó)新能源汽車在全球市場(chǎng)打開(kāi)局面，更根本的原因，還是在于產(chǎn)品力。
這種產(chǎn)品力的優(yōu)勢(shì)，從哪兒來(lái)？
譚主看到這樣一組數(shù)據(jù)：
研究表明，2018年到2022年，全球純電動(dòng)汽車車型的平均續(xù)航里程從230公里躍升至337公里。
續(xù)航，一直都是制約新能源汽車發(fā)展的一大難題，汽車行業(yè)有個(gè)詞叫作“里程焦慮”，就是消費(fèi)者擔(dān)心新能源汽車的續(xù)航無(wú)法滿足自己的需求。
那么，2022年，中國(guó)新能源汽車的平均續(xù)航里程是多少呢？根據(jù)中科院有關(guān)數(shù)據(jù)計(jì)算，這個(gè)數(shù)字接近600公里。
不僅如此，按照業(yè)內(nèi)人士的評(píng)價(jià)，1000公里的續(xù)航里程是新能源汽車使用體驗(yàn)追平燃油車的真正拐點(diǎn)，現(xiàn)在，1000公里的續(xù)航里程已經(jīng)成為不少中國(guó)新能源車企的“標(biāo)配”。
這并非易事。
影響續(xù)航的一個(gè)因素是電池容量，看起來(lái)，只要不斷做大電池容量，就能在續(xù)航上有突破，但事實(shí)，并非如此。電池容量、安全性、耐用性就像是一個(gè)蹺蹺板，如果過(guò)度追求其中一項(xiàng)，就會(huì)帶來(lái)其他項(xiàng)的下滑。
看似矛盾的問(wèn)題，中國(guó)，是如何給出解法的？
譚主注意到這樣一個(gè)數(shù)據(jù)：
全球動(dòng)力電池裝機(jī)量前十的企業(yè)中，中國(guó)企業(yè)占據(jù)了6席。
在汽車行業(yè)從業(yè)三十余年的乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹(shù)告訴譚主，在提升電池性能方面，行業(yè)內(nèi)的突破很多元，在正負(fù)極材料、電解液、隔膜、膜電極等關(guān)鍵技術(shù)鏈條上的各個(gè)節(jié)點(diǎn)，都還有很大的性能提升空間。
比如，為了進(jìn)一步延伸電池的能量密度和安全性，業(yè)界已經(jīng)涌現(xiàn)出固態(tài)、鈉離子、高鎳多元、鋁空氣等眾多新的技術(shù)路線。
實(shí)際上，中國(guó)新能源汽車的競(jìng)爭(zhēng)力恰恰來(lái)自于整個(gè)行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入到了差異化競(jìng)爭(zhēng)的軌道上，大家對(duì)續(xù)航的追求，本質(zhì)上是從不同方面去研究容量更大、體積更小、能量密度更高的動(dòng)力電池，以及能耗更優(yōu)的電控技術(shù)，繼而去突破動(dòng)力電池技術(shù)的瓶頸。
這樣的突破，不僅僅體現(xiàn)在續(xù)航里程上。
中國(guó)新能源汽車是中國(guó)汽車出口新的增長(zhǎng)點(diǎn)，而規(guī)模增長(zhǎng)的同時(shí)，需要不斷地依靠創(chuàng)新發(fā)展模式，來(lái)消解產(chǎn)能不斷提升帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。
中國(guó)新能源汽車行業(yè)，選擇了一條不同以往的路徑。
一般來(lái)說(shuō)，一輛燃油車大約有30000個(gè)零件，這些零件加上配套的芯片與軟件，共同構(gòu)成車身的一項(xiàng)功能。各個(gè)功能之間的零件與芯片相對(duì)獨(dú)立，這也就導(dǎo)致，一輛燃油車的功能越多，需要的子系統(tǒng)就越來(lái)越多，由于各個(gè)系統(tǒng)并不相通，這就導(dǎo)致燃油車的系統(tǒng)“臃腫”。
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這樣的特性，也限制了燃油車功能的提升。
但新能源汽車的零部件比燃油車可以少一半以上。這也就意味著，相較于燃油車，新能源汽車有更高的供電能力與更高的電氣化程度，它天然地就具備了智能化的基礎(chǔ)。
更重要的是，新能源汽車發(fā)展的時(shí)代，也是移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)和信息技術(shù)蓬勃發(fā)展的時(shí)代。中國(guó)新能源汽車業(yè)界有這樣一句話——智能新能源汽車，就是給手機(jī)裝上四個(gè)輪子。
這句話表明，在中國(guó)，互聯(lián)網(wǎng)思維與汽車行業(yè)正在融合，而這樣的疊加，也在改寫汽車生產(chǎn)的邏輯：
傳統(tǒng)燃油車眾多的電子控制單元，在新能源汽車中被整合進(jìn)了動(dòng)力、車身、自動(dòng)駕駛和座艙等少數(shù)的幾個(gè)系統(tǒng)當(dāng)中，而這幾個(gè)系統(tǒng)之后，還有一個(gè)統(tǒng)一的感知和管理車輛狀態(tài)的中央計(jì)算中心。
在這樣的情況下，新能源汽車的軟硬件實(shí)現(xiàn)了密切的配合。例如，當(dāng)下最為火熱的自動(dòng)駕駛功能，就是先靠車輛搭載的傳感器和芯片等硬件收集信息，再讓軟件分析周邊的路況，最后再把軟件下達(dá)的指令交由車輛的動(dòng)力系統(tǒng)執(zhí)行，整個(gè)流程都不需要駕駛者過(guò)多參與。
更重要的是，在車輛本身自成一套體系的同時(shí)，其他車主駕駛過(guò)程中所產(chǎn)生的海量數(shù)據(jù)，也可以通過(guò)大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等技術(shù)，通過(guò)遠(yuǎn)程下載升級(jí)的方式與具體的車輛完成互動(dòng)和升級(jí)。
毫不夸張地說(shuō)，在新能源時(shí)代，汽車已經(jīng)從原本需要人類手工操縱的純機(jī)械產(chǎn)品，進(jìn)化為了由算法和數(shù)據(jù)控制的智能產(chǎn)品。
這樣的轉(zhuǎn)變，并不是每個(gè)國(guó)家都有的，其中，歐洲車企的轉(zhuǎn)型就比較困難，有段汽車行業(yè)的分析就提到：
為什么中美兩國(guó)在新能源汽車智能化上走得比其他國(guó)家遠(yuǎn)，很大一部分原因在于，中美在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)浪潮中走在了前邊。如果說(shuō)歐洲與日本的車企將汽車的智能化理解為電動(dòng)化，那中美兩國(guó)將汽車的智能化理解為“智能手機(jī)的汽車化”。
正是因?yàn)榕c互聯(lián)網(wǎng)等信息技術(shù)產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢(shì)進(jìn)行了疊加整合，中國(guó)新能源汽車的智能化給消費(fèi)者創(chuàng)造了新的場(chǎng)景和需求。如果說(shuō)，燃油機(jī)時(shí)代，汽車的可能性就聚合在零部件中，那么智能化時(shí)代的汽車，數(shù)據(jù)與算力能夠延伸和創(chuàng)造的，將是不可想象的空間。
點(diǎn)擊下面這張圖上中國(guó)新能源汽車的出口金額，就能發(fā)現(xiàn)不斷加速增長(zhǎng)的背后，很重要的一部分原因是智能化不斷創(chuàng)造的新性能，激發(fā)了消費(fèi)者的需求，從而驅(qū)動(dòng)著產(chǎn)能的不斷擴(kuò)充。
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當(dāng)前，歐洲車企，越來(lái)越多地向中國(guó)企業(yè)購(gòu)買純電模塊化平臺(tái)和純電生產(chǎn)線，用以開(kāi)發(fā)自己的新能源車型。站在中國(guó)新能源汽車發(fā)展搭建的平臺(tái)之上，在傳統(tǒng)造車領(lǐng)域有著優(yōu)勢(shì)的歐洲車企，能夠更快速度地完成轉(zhuǎn)身。
這也表明了一個(gè)趨勢(shì)：
智能化，正在受到越來(lái)越多的汽車生產(chǎn)商重視。隨著全球經(jīng)濟(jì)向數(shù)字與低碳轉(zhuǎn)型，新能源汽車行業(yè)所面對(duì)的市場(chǎng)，仍然是一片深藍(lán)的海洋。而中國(guó)，已經(jīng)率先發(fā)力。
事實(shí)上，無(wú)論是智能化還是續(xù)航里程的突破，都是中國(guó)新能源汽車發(fā)展的一個(gè)縮影，它背后代表的，是體系化的思維——在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的各個(gè)節(jié)點(diǎn)上，中國(guó)都有一批敢為人先的技術(shù)探索和突破，拓展行業(yè)發(fā)展的縱深。
這些技術(shù)突圍構(gòu)建起的立體發(fā)展態(tài)勢(shì)，構(gòu)成了產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈的延展性，而這樣的延展性也是消納和整合產(chǎn)能的縱深，也給處理一些問(wèn)題帶來(lái)了更多的轉(zhuǎn)圜余地。
從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，比起中國(guó)汽車出口的數(shù)量來(lái)說(shuō)，我們?cè)谶@個(gè)過(guò)程中所探索出來(lái)的獨(dú)特發(fā)展模式，才是更加不容忽視的。
