地方政府押注氫能背后
《中國新聞周刊》記者/陳惟杉
發(fā)于2021.3.1總第985期《中國新聞周刊》
2020年9月，財政部等五部委《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知》對外發(fā)布，被業(yè)內(nèi)稱為“新國補”，這一針對燃料電池汽車的專項政策再一次激發(fā)了地方政府發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)的沖動。
“‘新國補’出臺，對申請示范城市群有幾條限定條件，比如要求至少建成兩座加氫站、推廣100輛燃料電池汽車，并且要求地方初步構(gòu)建政策體系，所以去年9月21日后一些地方密集出臺支持燃料電池車發(fā)展的規(guī)劃、布局加氫站。”云浮(佛山)氫能標(biāo)準(zhǔn)化創(chuàng)新研發(fā)中心主任趙吉詩告訴《中國新聞周刊》。
汽車產(chǎn)業(yè)輻射面廣，地方政府對其拉動經(jīng)濟(jì)增長寄予厚望，加之被能源革命的概念所吸引，地方政府對發(fā)展氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的渴望并不難理解。有地方政府官員告訴《中國新聞周刊》，作為未來可能的支柱產(chǎn)業(yè)，現(xiàn)在砸入多少錢都不為過，如果別人搶先布局后就沒有機(jī)會了。“我們在純電動汽車上就沒抓住機(jī)會，這次不能再錯過。”
已經(jīng)經(jīng)過兩輪評選的示范城市群名單尚未出爐。但無論是將獎補面向特定城市群，還是獎補額度，“新國補”都顯得更為審慎，被外界解讀為吸取了純電動車補貼的教訓(xùn)。但是地方政府的沖動依舊，各地紛紛押注氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)究竟意味著什么？重復(fù)建設(shè)、地方保護(hù)、騙補等等過往走過的彎路還會再走一次嗎？
沖刺“示范城市群”
2020年，地方政府關(guān)于氫能產(chǎn)業(yè)的規(guī)劃密集發(fā)布，在中國國際經(jīng)濟(jì)交流中心信息部副部長景春梅看來，推動這一次熱潮最重要的原因便是《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知》(下稱《通知》)，“為了能趕上這趟車，地方政府加快出臺地方規(guī)劃”。
《通知》改變了此前在全國范圍內(nèi)開展新能源車購置補貼的方式，轉(zhuǎn)而面向“示范城市群”進(jìn)行定向獎補，同時為示范城市群申報設(shè)定門檻。“去年燃料電池車投放市場的時間點很有意思，上半年市場比較冷淡，《通知》的征求意見稿4月底下發(fā)到8省市，9月底正式發(fā)布后，各地密集出臺規(guī)劃，建設(shè)加氫站，陸續(xù)投放車輛。”趙吉詩對《中國新聞周刊》說。
中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2020年9月，燃料電池車的銷量只有1輛，10月銷量實現(xiàn)同比增長，11月與12月的銷量均超過200輛。
“一些地方就是為了申報示范城市群投放燃料電池車，完全基于短期考慮。”一位整車企業(yè)負(fù)責(zé)人告訴《中國新聞周刊》，“去年就有內(nèi)陸城市政府找到我們，計劃為申報示范城市群投放50輛氫燃料電池車，但其實那座城市既缺乏氫源也沒有應(yīng)用場景。”
趙吉詩認(rèn)為，國家獎補限定在示范城市群的初衷是為了減少重復(fù)建設(shè)，但從結(jié)果來看，一些地方仍在重復(fù)建設(shè)，起碼在申報示范城市群過程中存在盲目投入的情況。
“西部一些地區(qū)可再生能源資源豐富，擁有制氫優(yōu)勢；有些地區(qū)稀有金屬等礦產(chǎn)資源豐富，可以發(fā)展關(guān)鍵材料生產(chǎn)；還有一些地區(qū)有制造業(yè)基礎(chǔ)，在裝備制造、零部件制造方面有優(yōu)勢，每個地方都可以找到產(chǎn)業(yè)鏈上的一些點進(jìn)行分工，不一定都發(fā)展大而全、小而全的產(chǎn)業(yè)鏈。”景春梅向記者透露，《通知》推遲了一個月才出臺，文件原本是從制氫到應(yīng)用，對示范城市(群)產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)都有打分，“我當(dāng)時提到，這不是倒逼每個地方搞全產(chǎn)業(yè)鏈嗎？這是資源浪費，重復(fù)建設(shè)。”
《通知》的解讀提到，擁有產(chǎn)業(yè)鏈上優(yōu)秀企業(yè)的城市可以參加多個城市群，防止個別城市以強(qiáng)制要求外地企業(yè)在本地投資建廠為合作前提，避免低水平重復(fù)建設(shè)。
有知情人士向記者透露，“廣東被要求和外省合作，比如與福建合作解決氫源問題，與榆林這樣的西北城市合作解決示范的廣泛度問題。”
但在發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)的沖動下，各地正通過優(yōu)惠條件爭取產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)落地，各地的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃往往提到 “孵化本地產(chǎn)業(yè)鏈”，給出引進(jìn)與培育企業(yè)計劃，特別是一些電堆和核心零部件企業(yè)，如重慶在規(guī)劃中提到，計劃到2022年，引進(jìn)和培育氫燃料電池電堆和核心零部件企業(yè)6家。
“幾乎每一位到企業(yè)參觀的政府官員都會提議，‘到我們那里建個分廠吧’，某西部省份的招商代表甚至到訪過多次。”廣東泰極動力科技有限公司(下稱“泰極動力”)副總經(jīng)理趙德澍告訴《中國新聞周刊》。
泰極動力是佛山市高明區(qū)第一個“拿地即動工”項目，拍下26畝土地后即刻開始建設(shè)，地價每畝約35萬元，低于50萬元的市價。引入泰極動力是高明區(qū)規(guī)劃的氫能產(chǎn)業(yè)園的一部分，隨后引入的整車廠一汽解放甚至享受到了更為低廉的地價——25萬元/畝。
除去地價優(yōu)惠與審批便利，政府通過國資平臺直接入股也并不鮮見。有膜電極企業(yè)負(fù)責(zé)人告訴《中國新聞周刊》，公司所在地政府直接通過國資投資公司投資1.5億元，成為持股45%的第一大股東。“其中5000萬元是股權(quán)投資，另外1億元以明股實債的方式進(jìn)入公司，因為要確保國資的保值增值，5年內(nèi)可以原價回購股權(quán)，5年后按照2%的年息收取利息，算是利息極低的貸款”。
“如果企業(yè)數(shù)量越來越多，最終需要足夠容量的市場匹配，否則投資也會打水漂，政府招商引資也要考慮市場接受程度。”佛山市氫能產(chǎn)業(yè)協(xié)會會長林俊峰認(rèn)為，當(dāng)前電堆和核心零部件企業(yè)數(shù)量已經(jīng)過剩。
國鴻氫能副總經(jīng)理劉志祥告訴《中國新聞周刊》，目前國內(nèi)能做電堆的企業(yè)不下20家，但是整個行業(yè)良莠不齊，而且各家出貨量都不多。但企業(yè)在地方政府給出市場承諾的情況下依然沒有停止產(chǎn)能擴(kuò)張。
“我們非常慎重，不可能到全國各地‘插紅旗’，投產(chǎn)能。”但劉志祥承認(rèn)，國鴻氫能在廣州的產(chǎn)線在今年七八月份可以投產(chǎn)，而且目前還在跟多地政府洽談產(chǎn)能落地。國鴻氫能只有一條電堆產(chǎn)線，位于云浮市，2017年投產(chǎn)，最初設(shè)計的產(chǎn)能是一年30萬千瓦，當(dāng)時一個電堆功率接近18千瓦，年產(chǎn)近兩萬臺，而去年這條產(chǎn)線的產(chǎn)量只有8萬多千瓦，這條產(chǎn)線遠(yuǎn)未達(dá)到設(shè)計產(chǎn)能。
“地方政府發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)的潛規(guī)則就是，政府給出訂單的同時要求企業(yè)產(chǎn)能落地，但這不就是重復(fù)建設(shè)嗎？本來一家電堆企業(yè)沒有必要在全國范圍布局公司，這會給企業(yè)帶來額外成本，但地方政府需要企業(yè)帶來稅收、產(chǎn)值。”趙吉詩坦言。
地方保護(hù)在所難免？
在趙吉詩看來，示范城市群政策落地后即使省內(nèi)城市能協(xié)調(diào)好，避免重復(fù)建設(shè)也算達(dá)到目的。“中國市場足夠大，只是目前氫能產(chǎn)業(yè)盤子比較小，各個地方布局看起來有些浪費，但在京津冀、長三角、珠三角、成渝和環(huán)武漢，產(chǎn)業(yè)鏈可以形成閉環(huán)，再輻射周邊，但是如果這幾個區(qū)域內(nèi)部再‘打架’就沒有意思了。”
破除地方保護(hù)在純電動車補貼時代就是一個難以回避的話題，在幾次補貼政策調(diào)整的過程中都會提及：不得設(shè)置或變相設(shè)置障礙限制外地品牌車輛及零部件、外地充電設(shè)施建設(shè)、運營企業(yè)進(jìn)入本地市場。
但在氫燃料電池車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的初期，地方保護(hù)似乎仍然在所難免。上汽大通燃料電池平臺總經(jīng)理高輝強(qiáng)認(rèn)為，地方保護(hù)對整車端的應(yīng)用推廣、技術(shù)進(jìn)步比較不利，“現(xiàn)狀是，不是最優(yōu)秀的產(chǎn)品占領(lǐng)市場，而是在當(dāng)?shù)赜挟a(chǎn)業(yè)落地的產(chǎn)品占領(lǐng)市場。”
一位膜電極企業(yè)負(fù)責(zé)人告訴《中國新聞周刊》，氫燃料電池產(chǎn)業(yè)目前屬地性非常強(qiáng)，因為地方政府都希望扶持本地車企與零部件企業(yè)，“比如億華通在京津冀市場占據(jù)優(yōu)勢，即使廣東有很多市場機(jī)會，億華通也不會碰，有點兒割據(jù)的意味。”
有整車企業(yè)負(fù)責(zé)人向《中國新聞周刊》透露，車輛只有裝配億華通的系統(tǒng)，張家口政府才會采購，“招標(biāo)文件的技術(shù)指標(biāo)幾乎全部瞄準(zhǔn)億華通的技術(shù)指標(biāo)設(shè)置。”去年4月，張家口政府與整車企業(yè)康盛股份等企業(yè)簽署合作協(xié)議時提到，在同等產(chǎn)品質(zhì)量條件下，康盛股份優(yōu)先采購張家口本地企業(yè)生產(chǎn)的材料和配件，同時張家口市優(yōu)先采購康盛股份的產(chǎn)品。
而采購環(huán)節(jié)的地方保護(hù)，甚至發(fā)生在同一座城市不同的區(qū)政府間，前述車企負(fù)責(zé)人告訴記者，采購?fù)灰?guī)格公交車，佛山南海區(qū)會要求車輛裝配區(qū)內(nèi)系統(tǒng)廠商的系統(tǒng)，最近投放的一批車的系統(tǒng)訂單基本被在南海區(qū)落地的愛德曼與重塑分食，而高明區(qū)政府在采購時也會要求車企安裝指定廠商的系統(tǒng)。
“一些車企、零部件企業(yè)認(rèn)為佛山應(yīng)用市場廣闊，希望落地，但是會發(fā)現(xiàn)如果落地在高明區(qū)，很難進(jìn)入南海區(qū)的市場?，F(xiàn)在全國都是這樣的套路。”前述整車企業(yè)負(fù)責(zé)人告訴《中國新聞周刊》，最后大家發(fā)現(xiàn)南海區(qū)政府能夠承諾的市場最大，就拼命去南海區(qū)落地。在佛山市投放的1000輛氫燃料電池公交車中，南海區(qū)購置數(shù)量超三分之一，目前在南海區(qū)落地的電堆企業(yè)就有4家。
“在采購環(huán)節(jié)實行地方保護(hù)邏輯很好理解，既然政府要給獎補，為什么不獎補自己區(qū)域內(nèi)的企業(yè)？”前述燃料電池業(yè)內(nèi)人士表示，地方財政支付補貼是地方保護(hù)的重要原因，而另一面，補貼政策也會成為執(zhí)行地方保護(hù)的工具。
《中國新聞周刊》記者發(fā)現(xiàn)，即使同在佛山市，不同區(qū)政府關(guān)于燃料電池車產(chǎn)業(yè)的補貼政策也不盡相同。如只有南海區(qū)對加氫環(huán)節(jié)有補貼，每公斤氫氣售價60元，可獲20元補貼。
“需要整車或車輛的電堆、膜電極等核心零部件在南海區(qū)生產(chǎn)，否則即使在南海區(qū)給車輛上牌，也享受不到這樣的加氫補貼。”前述燃料電池業(yè)內(nèi)人士向記者透露。“南海區(qū)有一套氫能發(fā)展規(guī)劃，即使佛山市也很難擺平，因為南海區(qū)財政在出錢補貼。在中央財政與地方財政以1:1的比例補貼購置環(huán)節(jié)時，地補部分由佛山市級財政與下轄各區(qū)財政按照2:8的比例分擔(dān)，因此市政府在統(tǒng)籌時也要照顧南海區(qū)的利益。”
多位受訪業(yè)內(nèi)人士向《中國新聞周刊》表達(dá)擔(dān)憂，連佛山市內(nèi)不同區(qū)之間都存在地方保護(hù)，示范城市群落地后又會怎樣？
但是林俊峰認(rèn)為，任何產(chǎn)業(yè)在初始階段都會存在地方保護(hù)，“一個全新的產(chǎn)業(yè)，企業(yè)很難獲得市場，所以必須要向地方政府謀求一定的市場空間，或者說是生存空間。伴隨著產(chǎn)業(yè)發(fā)展，地方保護(hù)自然會被破除，因為地方的市場難以滿足企業(yè)的發(fā)展需求。”
在市場蛋糕有限的情況下，企業(yè)看中地方政府給出的市場承諾，為此落地產(chǎn)能，政府則通過采購環(huán)節(jié)的地方保護(hù)與補貼政策兌現(xiàn)市場承諾，一些政府采購的價格也被推高。
“從去年下半年開始，一些地方公開招標(biāo)的氫燃料電池公交車的均價達(dá)到260萬元左右，最高價格是298萬元一輛，最低價格也超過190萬元，在電堆、系統(tǒng)廠商紛紛降價的情況下，車價為何越來越高？”趙吉詩告訴《中國新聞周刊》，佛山市在2017年5月給車長8.5米、功率30千瓦的氫燃料電池公交車定價155萬元~165萬元，當(dāng)時對應(yīng)的系統(tǒng)價格是1.7萬元/千瓦，現(xiàn)在即使車輛功率提升，但考慮到系統(tǒng)降價，如今60千瓦的氫燃料電池公交車的售價也應(yīng)該與當(dāng)年相差不大。
“虛高”，這是前述資深業(yè)內(nèi)人士對于超過290萬元采購價格的評價，但他認(rèn)為，“其中的問題不一定是違規(guī)，可能更多的是地方政府為了招商引資，通過采購這樣的形式給予企業(yè)某種變相獎勵或補貼。”
騙補再無可能？
“燃料電池車的補貼力度肯定比之前要小，方式也不再簡單粗暴，原來一輛車的補貼額度很直觀，現(xiàn)在要算來算去。”飛馳汽車科技有限公司(下稱“飛馳科技”)常務(wù)副總經(jīng)理王光圣對《中國新聞周刊》說。“國補”力度變?nèi)?，幾乎是業(yè)內(nèi)共識。
與幾次退坡的純電動車補貼不同，燃料電池車補貼只在2019年經(jīng)歷過一次幅度20%的退坡。退坡前，乘用車按照搭載燃料電池系統(tǒng)的額定功率進(jìn)行補貼，6000元/kw，上限20萬元，客車、貨車為定額補貼，以推廣數(shù)量最多的大中型客車、中重型貨車為例，國補額度50萬元/輛，地補以1:1的比例發(fā)放，每輛車100萬元的補貼額度往往被業(yè)內(nèi)視為對標(biāo)的標(biāo)桿。
“新國補”將原來的購車補貼轉(zhuǎn)變?yōu)橐允痉冻鞘腥簽閱挝?，設(shè)定一系列目標(biāo)，根據(jù)目標(biāo)完成情況累計積分，1分對應(yīng)10萬元獎補。如示范城市群在4年內(nèi)推廣車輛超過1000輛，且車輛符合一系列技術(shù)指標(biāo)，在2020年每輛車積分為1.3分。此外，對電堆等8項核心零部件的應(yīng)用分別設(shè)置0.2分/輛、0.25分/輛、0.3分/輛三檔積分。“我們計算過，如果地補仍以1:1的比例發(fā)放，‘新國補’政策下每輛車最多獲得70萬元左右的獎補。”趙德澍告訴《中國新聞周刊》。
但一系列技術(shù)指標(biāo)相比之前有所提升，如燃料電池系統(tǒng)的額定功率門檻從此前的30kw提升至50kw。“一系列技術(shù)門檻并不低，一些比最初引進(jìn)的巴拉德電堆的技術(shù)指標(biāo)還要高。”王光圣說。
關(guān)鍵一項是對運營里程要求的調(diào)整，從兩年內(nèi)行駛2萬公里，調(diào)整為示范期內(nèi)平均單車?yán)塾嬘脷溥\行里程超過3萬公里。“買完車后就停在那里，這樣騙補的空間幾乎不存在，而且特別提到‘用氫運行’，車不是行駛起來就行，沒法再鉆用純電動方式行駛充數(shù)的空子。”王光圣告訴記者，現(xiàn)在國家監(jiān)測和管理平臺不僅可以顯示每輛車行駛里程、加氫量的數(shù)據(jù)，甚至連平均加氫時間都掌握。
“南海區(qū)有一個自有監(jiān)管平臺，可以監(jiān)測所有加氫站、氫燃料電池車，每一輛氫燃料電池車上都加裝了相應(yīng)的系統(tǒng)。”佛山市南海區(qū)發(fā)展和改革局副局長蔡德權(quán)告訴《中國新聞周刊》，3萬公里用氫運營里程還是過低，“南海區(qū)設(shè)定的門檻是10萬公里，3萬公里還是留下了一些操作空間，如果是貨車，雇司機(jī)拼命空駛幾個月就能完成，但如果是10萬公里，即使跑完就將車扔掉我們也認(rèn)了。”
“一些車企現(xiàn)在不太考慮車究竟能夠用多久，反正跑滿3萬公里就可以拿到獎補，之后車可能又被閑置。”有燃料電池行業(yè)資深人士透露，尤其是一些貨車，可以拼命壓低成本，甚至一些車型就是用來跑補貼的，以最低的成本，拿到最多的補貼。“補貼的結(jié)果不是鼓勵好的，而是鼓勵差的。”
對八大核心零部件分別設(shè)定積分被趙吉詩視為“新國補”的亮點，“這次更看重核心零部件有沒有用新技術(shù)，比如膜電極，國家會做一個評比，前五都會獲得獎補，性能指標(biāo)并非在實驗室測出來，而是至少推廣500臺車。這樣的做法更加科學(xué)，實際是強(qiáng)調(diào)自主技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化。”
“如果獎補直接給到零部件企業(yè)，這在鋰電池時代是不可想象的，相當(dāng)于支持我們做研發(fā)和迭代。”趙德澍告訴記者，鋰電池時代補貼還是給到車企，一些有底盤資質(zhì)的車企只要購買一些零部件組裝一臺車就可以拿到補貼。
地方補貼該怎么補？
隨著“新國補”落地，地方的補貼政策也將進(jìn)入新一輪調(diào)整期，怎么補？補多少？地方政府也在尋找新的平衡點。
此前，在車輛購置補貼環(huán)節(jié)，地補與國補的比例為1:1。“但廣東的補貼政策可能更為激進(jìn)，省發(fā)改委此前召開座談會時曾放出口風(fēng)，廣東地方的獎補政策將按照燃料電池的功率核算，每千瓦大概2000元，相比于‘新國補’的標(biāo)準(zhǔn)更低。廣東希望樹立一個目標(biāo)，即在沒有補貼的情況下，氫燃料電池車的使用成本也要算得過來賬，畢竟純粹財政補貼的方式比較容易遭人詬病。”有整車企業(yè)負(fù)責(zé)人向記者透露說。
在補貼之外，地方政府也需要找到更多政策抓手。“比如以行政命令要求某一領(lǐng)域更新的車輛中氫燃料電池車達(dá)到一定比例，再比如在路權(quán)上給予優(yōu)惠政策。另外，政府也在牽頭構(gòu)建一些應(yīng)用場景，如國有物流公司、環(huán)衛(wèi)車輛、出租車等。”王光圣告訴記者。
蔡德權(quán)也向記者透露，南海區(qū)正在申請國家物流樞紐示范區(qū)，計劃示范區(qū)內(nèi)只有新能源物流車才能進(jìn)出，通過路權(quán)傾斜創(chuàng)造市場。
“推廣純電動車與氫燃料電池車存在很大的差異，我國電網(wǎng)發(fā)達(dá)，在推廣純電動車時只要有建設(shè)充電樁的意愿，電線肯定可以鋪設(shè)到位，而且成本很低。但是此前我們對于氫燃料電池車產(chǎn)業(yè)的關(guān)注更多放在制氫技術(shù)、燃料電池上，而沒有考慮能源供應(yīng)體系的問題。”趙吉詩說，“以前都呼吁購置車輛的成本太高，但在買完車后一算，全生命周期的氫氣用不起，相比之下車反而不貴了。”
氫氣因其易燃易爆的特點，被列入《首批重點監(jiān)管的危險化學(xué)品名錄》，儲存、使用、經(jīng)營和運輸?shù)亩际艿絿?yán)格限制，氫氣被作為危化品管理直接推高了其供應(yīng)成本。
不少地方政府都提出要彌補基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)短板，但關(guān)鍵是如何補貼？此前各地政府更多采用直接補貼加氫站建設(shè)的方式。如從去年4月1日起，山東濰坊對 2020年建成的加氫站，補貼標(biāo)準(zhǔn)按日加氫能力分為500萬元、300萬元和100萬元。在佛山市南海區(qū)，建設(shè)加氫站可以拿到的最高補貼高達(dá)800萬元。
“我們給佛山市的政策建議是不要補貼加氫站建設(shè)，而是補貼運營環(huán)節(jié)，加氫站每加一公斤氫氣給予相應(yīng)額度補貼。”趙吉詩表示，目前佛山市加氫環(huán)節(jié)沒有補貼，更多是因為財政兜底公交車加氫費用，未來也會做出調(diào)整。
在此次“新國補”政策中也明確提到，獎補資金不能用于加氫站建設(shè)，轉(zhuǎn)而為加氫環(huán)節(jié)設(shè)置獎勵積分。“如果只要建站就給數(shù)百萬補貼，建站方用的設(shè)備可能不夠好，后續(xù)管理也跟不上，但能通過補貼收回部分設(shè)備投入，土地還在增值，加氫站就晾在那里了，這種情況不是沒有。”趙吉詩說，“發(fā)展光伏時不就吃過虧嗎？只要建光伏發(fā)電廠就給補貼，但不管是否發(fā)電。”
