都在說中國汽車出口世界第一,別忽略這個(gè)關(guān)鍵變化

發(fā)布日期:2024-03-15  來源:央視網(wǎng)

核心提示:1月11日,中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布消息,2023年我國汽車產(chǎn)銷量首次雙雙突破3000萬輛,創(chuàng)下歷史新高,其中我國汽車出口達(dá)491萬輛,有
 1月11日,中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布消息,2023年我國汽車產(chǎn)銷量首次雙雙突破3000萬輛,創(chuàng)下歷史新高,其中我國汽車出口達(dá)491萬輛,有望成為世界第一汽車出口國。
 
  世界汽車第一出口國的位置,美國、德國、日本都曾坐過。這是三個(gè)國家近幾年汽車出口量的變化圖。
 
 
 
  這其中,中國新能源汽車是拉動(dòng)中國汽車出口的重要?jiǎng)恿?。然而,有一些聲音認(rèn)為,這樣的成績,是不是就是中國新能源汽車的天花板了。
 
  事實(shí)上,最近一段時(shí)間,這樣“潑冷水”的聲音并不少見。
 
  要回答這樣的質(zhì)疑,就需要看看,中國新能源汽車到底是怎么打開出口局面的。
 
 
 
  回溯這條上揚(yáng)的曲線,可以發(fā)現(xiàn),轉(zhuǎn)折點(diǎn)發(fā)生在2021年,那一年,中國新能源汽車出口同比增長3倍。
 
  當(dāng)年,不少外媒在分析這一數(shù)據(jù)時(shí),都提到了一個(gè)背景——全球制造業(yè)供應(yīng)鏈運(yùn)轉(zhuǎn)困難。相比于2019年,2021年全球汽車產(chǎn)量總體下降13%。
 
  別人不能生產(chǎn)時(shí)中國可以,別人可以生產(chǎn)時(shí)中國相對(duì)便宜,在不少人看來,這就是中國新能源汽車成功出海的“密碼”。
 
  這也是有些人覺得中國新能源汽車碰到天花板的原因——由于中國的供應(yīng)鏈已經(jīng)很完備,它能提供的成本優(yōu)勢(shì)也是有極限的,由于全球新能源汽車制造商都在降低成本,一旦中國的成本優(yōu)勢(shì)不再明顯,中國新能源汽車似乎只能陷入打“價(jià)格戰(zhàn)”的惡性競爭中。
 
  事實(shí)真的如此嗎?
 
  在分析中國新能源汽車出口數(shù)據(jù)時(shí),我們還發(fā)現(xiàn)了這樣的變化:
 
  2019年,中國新能源汽車平均出口價(jià)格為5000美元/輛,2022年漲到了2.2萬美元/輛。
 
  也就是說,這幾年,中國新能源汽車出海,是真正實(shí)現(xiàn)了“量價(jià)齊升”。
 
  價(jià)格高,且有銷量,海外市場接受中國新能源汽車的定價(jià),這充分說明,中國新能源汽車在全球市場打開局面,更根本的原因,還是在于產(chǎn)品力。
 
  這種產(chǎn)品力的優(yōu)勢(shì),從哪兒來?
 
  譚主看到這樣一組數(shù)據(jù):
 
  研究表明,2018年到2022年,全球純電動(dòng)汽車車型的平均續(xù)航里程從230公里躍升至337公里。
 
  續(xù)航,一直都是制約新能源汽車發(fā)展的一大難題,汽車行業(yè)有個(gè)詞叫作“里程焦慮”,就是消費(fèi)者擔(dān)心新能源汽車的續(xù)航無法滿足自己的需求。
 
  那么,2022年,中國新能源汽車的平均續(xù)航里程是多少呢?根據(jù)中科院有關(guān)數(shù)據(jù)計(jì)算,這個(gè)數(shù)字接近600公里。
 
  不僅如此,按照業(yè)內(nèi)人士的評(píng)價(jià),1000公里的續(xù)航里程是新能源汽車使用體驗(yàn)追平燃油車的真正拐點(diǎn),現(xiàn)在,1000公里的續(xù)航里程已經(jīng)成為不少中國新能源車企的“標(biāo)配”。
 
  這并非易事。
 
  影響續(xù)航的一個(gè)因素是電池容量,看起來,只要不斷做大電池容量,就能在續(xù)航上有突破,但事實(shí),并非如此。電池容量、安全性、耐用性就像是一個(gè)蹺蹺板,如果過度追求其中一項(xiàng),就會(huì)帶來其他項(xiàng)的下滑。
 
  看似矛盾的問題,中國,是如何給出解法的?
 
  譚主注意到這樣一個(gè)數(shù)據(jù):
 
  全球動(dòng)力電池裝機(jī)量前十的企業(yè)中,中國企業(yè)占據(jù)了6席。
 
  在汽車行業(yè)從業(yè)三十余年的乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹告訴譚主,在提升電池性能方面,行業(yè)內(nèi)的突破很多元,在正負(fù)極材料、電解液、隔膜、膜電極等關(guān)鍵技術(shù)鏈條上的各個(gè)節(jié)點(diǎn),都還有很大的性能提升空間。
 
  比如,為了進(jìn)一步延伸電池的能量密度和安全性,業(yè)界已經(jīng)涌現(xiàn)出固態(tài)、鈉離子、高鎳多元、鋁空氣等眾多新的技術(shù)路線。
 
  實(shí)際上,中國新能源汽車的競爭力恰恰來自于整個(gè)行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入到了差異化競爭的軌道上,大家對(duì)續(xù)航的追求,本質(zhì)上是從不同方面去研究容量更大、體積更小、能量密度更高的動(dòng)力電池,以及能耗更優(yōu)的電控技術(shù),繼而去突破動(dòng)力電池技術(shù)的瓶頸。
 
  這樣的突破,不僅僅體現(xiàn)在續(xù)航里程上。
 
 
 
  中國新能源汽車是中國汽車出口新的增長點(diǎn),而規(guī)模增長的同時(shí),需要不斷地依靠創(chuàng)新發(fā)展模式,來消解產(chǎn)能不斷提升帶來的風(fēng)險(xiǎn)。
 
  中國新能源汽車行業(yè),選擇了一條不同以往的路徑。
 
  一般來說,一輛燃油車大約有30000個(gè)零件,這些零件加上配套的芯片與軟件,共同構(gòu)成車身的一項(xiàng)功能。各個(gè)功能之間的零件與芯片相對(duì)獨(dú)立,這也就導(dǎo)致,一輛燃油車的功能越多,需要的子系統(tǒng)就越來越多,由于各個(gè)系統(tǒng)并不相通,這就導(dǎo)致燃油車的系統(tǒng)“臃腫”。
 
  點(diǎn)擊查看汽車產(chǎn)業(yè)鏈全景圖
 
 
 
  這樣的特性,也限制了燃油車功能的提升。
 
  但新能源汽車的零部件比燃油車可以少一半以上。這也就意味著,相較于燃油車,新能源汽車有更高的供電能力與更高的電氣化程度,它天然地就具備了智能化的基礎(chǔ)。
 
  更重要的是,新能源汽車發(fā)展的時(shí)代,也是移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)和信息技術(shù)蓬勃發(fā)展的時(shí)代。中國新能源汽車業(yè)界有這樣一句話——智能新能源汽車,就是給手機(jī)裝上四個(gè)輪子。
 
  這句話表明,在中國,互聯(lián)網(wǎng)思維與汽車行業(yè)正在融合,而這樣的疊加,也在改寫汽車生產(chǎn)的邏輯:
 
  傳統(tǒng)燃油車眾多的電子控制單元,在新能源汽車中被整合進(jìn)了動(dòng)力、車身、自動(dòng)駕駛和座艙等少數(shù)的幾個(gè)系統(tǒng)當(dāng)中,而這幾個(gè)系統(tǒng)之后,還有一個(gè)統(tǒng)一的感知和管理車輛狀態(tài)的中央計(jì)算中心。
 
 
 
  在這樣的情況下,新能源汽車的軟硬件實(shí)現(xiàn)了密切的配合。例如,當(dāng)下最為火熱的自動(dòng)駕駛功能,就是先靠車輛搭載的傳感器和芯片等硬件收集信息,再讓軟件分析周邊的路況,最后再把軟件下達(dá)的指令交由車輛的動(dòng)力系統(tǒng)執(zhí)行,整個(gè)流程都不需要駕駛者過多參與。
 
  更重要的是,在車輛本身自成一套體系的同時(shí),其他車主駕駛過程中所產(chǎn)生的海量數(shù)據(jù),也可以通過大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等技術(shù),通過遠(yuǎn)程下載升級(jí)的方式與具體的車輛完成互動(dòng)和升級(jí)。
 
  毫不夸張地說,在新能源時(shí)代,汽車已經(jīng)從原本需要人類手工操縱的純機(jī)械產(chǎn)品,進(jìn)化為了由算法和數(shù)據(jù)控制的智能產(chǎn)品。
 
  這樣的轉(zhuǎn)變,并不是每個(gè)國家都有的,其中,歐洲車企的轉(zhuǎn)型就比較困難,有段汽車行業(yè)的分析就提到:
 
  為什么中美兩國在新能源汽車智能化上走得比其他國家遠(yuǎn),很大一部分原因在于,中美在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)浪潮中走在了前邊。如果說歐洲與日本的車企將汽車的智能化理解為電動(dòng)化,那中美兩國將汽車的智能化理解為“智能手機(jī)的汽車化”。
 
  正是因?yàn)榕c互聯(lián)網(wǎng)等信息技術(shù)產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢(shì)進(jìn)行了疊加整合,中國新能源汽車的智能化給消費(fèi)者創(chuàng)造了新的場景和需求。如果說,燃油機(jī)時(shí)代,汽車的可能性就聚合在零部件中,那么智能化時(shí)代的汽車,數(shù)據(jù)與算力能夠延伸和創(chuàng)造的,將是不可想象的空間。
 
  點(diǎn)擊下面這張圖上中國新能源汽車的出口金額,就能發(fā)現(xiàn)不斷加速增長的背后,很重要的一部分原因是智能化不斷創(chuàng)造的新性能,激發(fā)了消費(fèi)者的需求,從而驅(qū)動(dòng)著產(chǎn)能的不斷擴(kuò)充。
 
 
 
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  當(dāng)前,歐洲車企,越來越多地向中國企業(yè)購買純電模塊化平臺(tái)和純電生產(chǎn)線,用以開發(fā)自己的新能源車型。站在中國新能源汽車發(fā)展搭建的平臺(tái)之上,在傳統(tǒng)造車領(lǐng)域有著優(yōu)勢(shì)的歐洲車企,能夠更快速度地完成轉(zhuǎn)身。
 
  這也表明了一個(gè)趨勢(shì):
 
  智能化,正在受到越來越多的汽車生產(chǎn)商重視。隨著全球經(jīng)濟(jì)向數(shù)字與低碳轉(zhuǎn)型,新能源汽車行業(yè)所面對(duì)的市場,仍然是一片深藍(lán)的海洋。而中國,已經(jīng)率先發(fā)力。
 
  事實(shí)上,無論是智能化還是續(xù)航里程的突破,都是中國新能源汽車發(fā)展的一個(gè)縮影,它背后代表的,是體系化的思維——在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的各個(gè)節(jié)點(diǎn)上,中國都有一批敢為人先的技術(shù)探索和突破,拓展行業(yè)發(fā)展的縱深。
 
  這些技術(shù)突圍構(gòu)建起的立體發(fā)展態(tài)勢(shì),構(gòu)成了產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈的延展性,而這樣的延展性也是消納和整合產(chǎn)能的縱深,也給處理一些問題帶來了更多的轉(zhuǎn)圜余地。
 
  從這個(gè)角度來說,比起中國汽車出口的數(shù)量來說,我們?cè)谶@個(gè)過程中所探索出來的獨(dú)特發(fā)展模式,才是更加不容忽視的。
 

 
 
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