“ 盡管平時(shí)上高速的頻率很少，但是接到大單時(shí) 既興奮 又 焦慮 的記憶尤為深刻。 ” 隨著 同城 貨運(yùn) 競爭 愈發(fā) 激烈 ，越來越多的新能源貨車司機(jī) 熱衷 搶 單價(jià)更高 的 跨城市配送 單 ， 但 高速路充電 樁 少 ，讓 他們 缺乏 “ 安全感 ” 。
截至今年10月，我國共有公共充電樁252.5萬臺(tái)，而國內(nèi)高速公路服務(wù)區(qū)累計(jì)建成的充電樁只有2萬個(gè)，占比不足1%，這使得許多貨車司機(jī)難以獲得滿意的充電體驗(yàn)。
高速路充電現(xiàn)狀：樁少等待時(shí)間長 配送效率大打折扣
從事物流貨運(yùn)2年之久的小劉告訴電車資源，高速路上充電車位不多，充電往往要排隊(duì)。“排隊(duì)半個(gè)小時(shí)算好的了，有的時(shí)候都要排1個(gè)多小時(shí)。而且有些高速服務(wù)區(qū)根本就沒有充電站。”
高速服務(wù)區(qū)充電車位少，除了讓司機(jī)等候時(shí)間變長外，更是讓司機(jī)沒法兒休息。一名正在排隊(duì)充電的新能源貨車司機(jī)李先生對電車資源說到：“目前充電樁的數(shù)量還是不夠，我們這些日夜拉貨的工作經(jīng)常需要排隊(duì)充電，就算充電站邊上沒有休息區(qū)，我們也不敢離開找個(gè)地方休息，一方面怕連接不穩(wěn)定斷電，也怕充電槍被別人搶走。”
“夏天的時(shí)候，那么高的溫度，一群大老爺們擱那里排隊(duì)，個(gè)個(gè)都汗流浹背。”對于李先生來說，這種經(jīng)歷至今都讓他難以忘懷。他表示，和燃油貨車相比，新能源物流車使用起來麻煩了許多。“如果不是因?yàn)閲艺撸履茉次锪鬈囌娴暮苌贂?huì)有人用，先不說續(xù)航問題，僅僅只是充電的問題就能將許多用戶攔在門外。”
事實(shí)上，在二三線偏遠(yuǎn)的城市，高速服務(wù)區(qū)還存在著充電樁故障率高的問題。據(jù)充電聯(lián)盟對國內(nèi)10個(gè)城市的充電樁使用情況調(diào)查顯示，國內(nèi)公共充電樁損壞率較高，達(dá)到了20％，更是影響了司機(jī)的充電效率。值得一提的是，在某些三四線城市，不僅充電樁數(shù)量少，更是僅對乘用車開放。
高速服務(wù)區(qū)充電站由于地理位置等因素成為了“隱秘的角落”給新能源貨車司機(jī)乃至新能源乘用車司機(jī)帶來不佳體驗(yàn)，這暴露出高速服務(wù)區(qū)充電站建設(shè)點(diǎn)位布局、車位管理、運(yùn)維管理等方面的短板問題。
探討原因：為啥高速充電痛點(diǎn)這么多？
這主要是因?yàn)樵诟咚俟方ㄔO(shè)充電站（充電樁）存在許多難以解決的痛點(diǎn)。
痛點(diǎn)一是建設(shè)難。一方面從宏觀的角度來看，盡管國家發(fā)布了許多關(guān)于高速公路充電建設(shè)的政策，但大多為鼓勵(lì)性政策，并沒有喚起地方政府和高速公路產(chǎn)權(quán)單位建站的熱情；另一方面是在高速公路建設(shè)充電站涉及土地使用規(guī)劃、建站后多方的配合調(diào)度以及充電站電網(wǎng)負(fù)荷能力管理。據(jù)電車資源了解，許多服務(wù)區(qū)并沒有事先預(yù)留建設(shè)充電站的土地，后續(xù)建設(shè)充電站（充電樁）要么就是縮減停車位建設(shè)、要么就是重新改造服務(wù)區(qū)或者直接規(guī)劃新建充電站，投入大、成本高，而且還涉及多部門和高速公路屬地、運(yùn)營方的合作，中間牽扯到的手續(xù)也很多，從規(guī)劃到建設(shè)到最終落地要消耗許多人力、物力、財(cái)力。另外，現(xiàn)有充電站也難以擴(kuò)容，配電能力差。
痛點(diǎn)二是運(yùn)維難。我國有關(guān)高速公路充電樁維護(hù)的機(jī)制不健全、運(yùn)營方日常監(jiān)管也不到位，進(jìn)而導(dǎo)致不少高速路充電樁損壞后無人維修。同時(shí)，由于服務(wù)區(qū)和高速公路出入口沒有對充電車輛進(jìn)行科學(xué)疏導(dǎo)和分流，進(jìn)而導(dǎo)致高速公路充電等待時(shí)間長、其他區(qū)域的充電樁資源閑置。
而最后一點(diǎn)是，充電站建設(shè)盈利十分困難，企業(yè)無力建設(shè)更多充電樁。有不少司機(jī)對電車資源表示，高速路都建充電站了，就應(yīng)該多建點(diǎn)充電樁，一方面能夠便利新能源汽車使用者，另一方面也能推動(dòng)新能源汽車銷量增長。但業(yè)內(nèi)人士指出，電網(wǎng)很難從新能源汽車銷量提升中獲得回報(bào)，大量建設(shè)充電站、充電樁只會(huì)讓企業(yè)陷入“瓶頸”，投資和收入不成正比。
據(jù)電車資源了解，我國高速公路充電設(shè)施盈利的主要模式是收取充電服務(wù)費(fèi)，盈利模式比較單一，在以往國家補(bǔ)貼較高的時(shí)候還能勉強(qiáng)盈利，但伴隨著國家補(bǔ)貼的下降以及充電樁利用率低的影響，充電站建設(shè)企業(yè)出現(xiàn)虧損的概率很高。同時(shí)，由于高速路服務(wù)區(qū)站點(diǎn)分布不均、位置偏遠(yuǎn)，與市內(nèi)許多充電設(shè)施相比在租金、充電樁、運(yùn)營方面的成本更高。
探討：如何破解高速公路充電難題？
如今，新能源物流車受到越來越多用戶的青睞，在市場上的能見度也越來越高，截至今年前10月，我國新能源物流車共銷售了201967輛（不含物流重卡、皮卡、交叉型乘用車），同比去年增長了32.40%。
而隨著網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的發(fā)展以及“雙碳”政策的推進(jìn)，新能源物流車在高速路充電的頻次和機(jī)會(huì)也越來越高。破解高速公路充電難題才能使得新能源物流車的油電差價(jià)值更為凸顯。
整體來看，破解高速公路充電樁使用難題，需要交通運(yùn)輸主管部門、自然資源部門等相關(guān)部門為高速公路充電站（樁）建設(shè)提供更多資金和土地，以提高充電樁和停車位的數(shù)量；另一方面，需要充電站運(yùn)營企業(yè)/平臺(tái)探索更多的盈利模式，推動(dòng)充電站的發(fā)展。同時(shí)還需要完善充電設(shè)施維修、運(yùn)營機(jī)制，加強(qiáng)對高速公路充電設(shè)施建設(shè)的維養(yǎng)。
從局部來看，充電站運(yùn)營企業(yè)可以在節(jié)假日高峰前期對充電樁進(jìn)行維修檢查，在節(jié)假日期間對車輛進(jìn)行分流，并引導(dǎo)車輛前往利用率不高的充電站進(jìn)行充電。高速公路充電站建設(shè)涉及許多相關(guān)部門、充電站建設(shè)對資金和土地資源的要求很高，破解高速公路建設(shè)并不能一口吃成大胖子，需要多部門協(xié)調(diào)配合才能完善的解決痛點(diǎn)。相信在不久的將來，新能源貨車司機(jī)能夠得到滿意的充電體驗(yàn)，也能享受到足夠的休息時(shí)間。
