風起了，卻停在縣城？新能源物流車下鄉(xiāng)要注意什么……

 

風起了，卻停在縣城？新能源物流車下鄉(xiāng)要注意什么……

 

中汽協(xié)的數(shù)據(jù)也顯示，自2020年7月開始新能源汽車下鄉(xiāng)以來，分別完成銷售39.7萬輛、106.8萬輛和265.98萬輛，三年帶動新能源汽車下鄉(xiāng)車型累計銷售超410萬輛。

 

新能源汽車下鄉(xiāng)3年，市場看到了巨大藍海市場。但是隨著媒體調(diào)查的不斷深入，也暴露殘酷的現(xiàn)實：在大多數(shù)地區(qū)新能源汽車下鄉(xiāng)的風，停在了縣城。這引發(fā)了新的思考：新能源物流車下鄉(xiāng)要注意什么？

 

隨風起舞還是御風而上？

 

在新能源物流車行業(yè)，今年以來受宏觀經(jīng)濟復(fù)蘇緩慢以及貨運單價下降、司機收入縮水等多重因素影響，銷量同比增幅出現(xiàn)階段性放緩。新能源汽車下鄉(xiāng)帶來的巨大藍海市場，無疑也會成為拉動新能源物流車銷量的增量市場。

 

風起了，卻停在縣城？新能源物流車下鄉(xiāng)要注意什么……

 

5月17日，國家發(fā)展改革委、國家能源局印發(fā)《關(guān)于加快推進充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè) 更好支持新能源汽車下鄉(xiāng)和鄉(xiāng)村振興的實施意見》，無疑是對新能源汽車下鄉(xiāng)的一次推波助瀾。通過完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，破解鄉(xiāng)鎮(zhèn)新能源汽車用戶補能的后顧之憂，在一定程度上也能刺激和促進新能源汽車在鄉(xiāng)鎮(zhèn)市場的銷量。

 

“完善充電樁和充電設(shè)施建設(shè)，補齊了新能源汽車下鄉(xiāng)的一塊短板，但是其促進作用究竟如何，還有待實踐檢驗。”某新能源物流車行業(yè)經(jīng)銷運營商表示，新能源物流車不同于乘用車，它主要屬性是生產(chǎn)資料，相對于破解鄉(xiāng)村充電難問題，用戶更關(guān)注應(yīng)用場景的適用性和穩(wěn)定的貨源。

 

電車資源記者也就此簡單采訪了老家縣城的經(jīng)銷運營商宋先生。他表示，政策東風已經(jīng)吹起來了，與其盲目隨風而舞，他更愿意“讓風吹一會兒”，時機成熟了“御風而上”也能事半功倍。

 

“縣城的新能源乘用車都比較少，物流車更少，偶爾見到一輛也是省城下來的。”宋先生表示，小縣城競爭不如一二線城市，已經(jīng)在市場占位的店子一般都比較穩(wěn)，不太用擔心后來居上。“因為，開車行不是開便利店，開店需要有較為雄厚的經(jīng)濟實力，而小縣城這樣的人并不多。所以，機會來了最后還是我們先接住。”

 

城鄉(xiāng)二元化 亟待破解兩大現(xiàn)實問題

 

新能源汽車下鄉(xiāng)，并不是簡單的新能源汽車產(chǎn)品及基礎(chǔ)設(shè)施的下鄉(xiāng)。城鄉(xiāng)兩個市場，因為城鄉(xiāng)二元化的問題，還存在應(yīng)用場景、消費理念、傳統(tǒng)觀念以及電網(wǎng)體系等方面的巨大差異。電車資源認為，其中亟待破解以下兩個現(xiàn)實問題：

 

一、如何充分開拓C端市場？

 

“新能源物流車下鄉(xiāng)，就要下到農(nóng)村、農(nóng)業(yè)、農(nóng)民當中，而當前，大部分農(nóng)民都在城市務(wù)工，所以就更要精確地下到在城市務(wù)工的農(nóng)民當中。”

 

奇瑞商用車開瑞新能源事業(yè)部常務(wù)副總經(jīng)理趙維華表示，目前新能源物流車的C端市場并沒有得到開發(fā)，只有真正做到G端（政府）發(fā)聲，B端（經(jīng)銷運營商）發(fā)力，C端跟隨，才能突破新能源物流車當前的行業(yè)困境。

 

“不能將城配新能源物流車運營的模式，粗暴地套用在新能源物流車下鄉(xiāng)上。”除此之外，怎么提高“性價比”也是當前新能源物流車需要格外注重的，農(nóng)村居民對于購買新能源物流車更看中性價比＋一車多用。

 

“性價比”在于，鄉(xiāng)鎮(zhèn)市場的用戶更傾向于拿新能源車和油車購置成本算經(jīng)濟賬，一些價格高于同級燃油車的新能源物流車型很難有市場。加上金融機構(gòu)加強了對C端用戶的放款審批，新能源物流車C端市場的開發(fā)遠比想象中艱難。

 

除此之外，新能源車帶來的里程焦慮與充電焦慮，讓鄉(xiāng)鎮(zhèn)用戶很難理解新能源車的優(yōu)勢在哪。想要提高新能源車的續(xù)航里程，車企就要想辦法提高電池技術(shù)，才得以解決農(nóng)村居民的憂慮。

 

“一車多用”指農(nóng)村居民更注重新能源車要兼顧代步和農(nóng)用、拉貨等特殊需求，要求新能源汽車不僅具有出行功能，更要有服務(wù)生產(chǎn)功能。而微面、皮卡、微卡、輕卡等產(chǎn)品在一定程度上正好滿足鄉(xiāng)鎮(zhèn)用戶需求，車企、經(jīng)銷商應(yīng)該根據(jù)市場變化，推出差異化的產(chǎn)品滿足市面上不同的應(yīng)用場景需要。

 

滿足了農(nóng)村居民性價比和一車多用需求后，也應(yīng)當重視車輛的售后服務(wù)，無論車再好，如果售后網(wǎng)點離得遠或者售后成本高，都會成為精打細算的農(nóng)村居民買車的障礙。因此，車企在投放農(nóng)村市場時，應(yīng)當努力建設(shè)售后網(wǎng)點，降低農(nóng)村居民售后成本。

 

二、充電樁下鄉(xiāng)如何避免一建了之？

 

“先下充電樁還是先下新能源車”，一直都是困擾新能源汽車下鄉(xiāng)的因素。

 

此次發(fā)布的《意見》將“充電樁先行”列為重要指引，從充電樁的建設(shè)、運營、維護等方面制定了政策細則，能較快地解決鄉(xiāng)鎮(zhèn)充電設(shè)施從無到有的問題。但是還需要配套政策指導(dǎo)企業(yè)完善新能源物流車補能從有到優(yōu)的問題。

 

能鏈研究院研究結(jié)果顯示，新能源物流車每年的行駛里程約是私家車的10倍以上。按市場需求預(yù)測，2022年物流車（不含重卡）的年充電量約為95.8億度電，預(yù)計到2030年的年充電量將超過1200億度，增長10倍以上。

 

然而，在農(nóng)村也會面臨一個現(xiàn)實問題——鄉(xiāng)鎮(zhèn)往往在用電高峰期往往容易出現(xiàn)拉閘限電保障工業(yè)的情況和電壓不問的情況。推動充電樁下鄉(xiāng)和新能源汽車下鄉(xiāng)，還應(yīng)充分考慮這一現(xiàn)實情況，確保充電樁不僅要有，還要能用。

 

據(jù)了解，鄉(xiāng)鎮(zhèn)電壓不穩(wěn)主要是由于農(nóng)村地廣人稀，用電負荷分散，導(dǎo)致配電網(wǎng)覆蓋面積太大、線徑過細，線路老化。農(nóng)網(wǎng)配電線路多建設(shè)于1、2 期農(nóng)網(wǎng)改造時期，由于當時技術(shù)與經(jīng)濟條件的限制，早期線路選型標準低（基本為單相供電），且隨著用電負荷的日益增加，如今線徑過細已是必然問題。倘若遇到刮風下雨的極端天氣，新能源車的充電將成為一個很大的難題。