新能源物流車在政策的驅(qū)動下正在快速發(fā)展。
2022年商用車市場持續(xù)走低，但新能源物流車的銷量卻走出了上漲曲線。2022年中國新能源物流車產(chǎn)量達(dá)到25.8萬輛，銷量為23.59萬輛，同比增長90.4%，實(shí)現(xiàn)逆勢增長。
2022年12月，受國補(bǔ)退出影響新能源物流車銷量達(dá)57456輛（不含交叉型乘用車和物流重卡），相較2021年12月的20618輛，同比增長179%，創(chuàng)下年內(nèi)新高，同時創(chuàng)下近3年來單月銷量最高記錄。
尤其是在今年工業(yè)和信息化部、交通運(yùn)輸部等八部門印發(fā)《關(guān)于組織開展公共領(lǐng)域車輛全面電動化先行區(qū)試點(diǎn)工作的通知》（以下簡稱“通知”）的背景下，新能源物流車提速發(fā)展。
《通知》提出2023年至2025年，公共領(lǐng)域新增及更新車輛中新能源汽車比例顯著提高，其中明確指出郵政快遞、城市物流配送等領(lǐng)域新增及更新車輛中新能源車的占比力爭達(dá)到80%。
據(jù)電車資源統(tǒng)計，今年2月我國新能源物流車銷量達(dá)14351輛，同比增長94.4%，環(huán)比大漲323%。在物流領(lǐng)域，新能源車輛規(guī)模正在快速擴(kuò)展，對快遞企業(yè)的發(fā)展帶來深刻影響。
新能源物流車大面積鋪開
新能源物流車是典型的受政策驅(qū)動發(fā)展的行業(yè)。自2010年以來，中國施行了新能源汽車補(bǔ)貼政策動態(tài)調(diào)整制度。
截至2022年12月31日，按照財政部等四部門通知，新能源汽車購置補(bǔ)貼政策終止，延續(xù)了13年的“國補(bǔ)”正式退出歷史舞臺。
隨著“國補(bǔ)”落幕，新能源物流車也完成了第一階段的發(fā)展和應(yīng)用，由政策驅(qū)動轉(zhuǎn)變?yōu)檎吆褪袌鲭p驅(qū)動。
各物流企業(yè)在此之前已經(jīng)展開新能源物流車應(yīng)用布局。京東、順豐、圓通等大型物流快遞企業(yè)正逐步加快新能源車輛的替代，批量采購或自營新能源物流車。
2015年，順豐引入新能源車輛。截至2020年底，順豐新能源物流車投入已經(jīng)規(guī)模超過1.6萬輛。從車輛資源結(jié)構(gòu)上來看，20%的車輛是自購，80%采取租賃的方式，從車型來看，純電動占比達(dá)99%，包含微面、中面、大面、輕卡車型。
2021年，順豐在1.6萬臺的基礎(chǔ)上新增8000臺，車輛總數(shù)超過2萬臺。2022年，在順豐的官網(wǎng)上標(biāo)注著新能源車的目標(biāo)繼續(xù)增加3000臺。
2013年，京東物流提出將新能源車應(yīng)用在物流領(lǐng)域，并與全國多家大型汽車廠商共同研發(fā)新能源車，將其投入到高端配送、末端配送、城市轉(zhuǎn)運(yùn)等物流環(huán)節(jié)進(jìn)行測試及投入運(yùn)營。截至目前，其合作廠家包括了東風(fēng)、北汽、上汽等十幾家主機(jī)廠。包含的車型主要有牽引車、廂式貨車、面包車、電動微型車等。
2017年年底，劉強(qiáng)東表示要將北京市內(nèi)的運(yùn)貨車輛換成新能源車型。在其當(dāng)年的全球新一代物流峰會上，京東物流再次表示，未來3年內(nèi)，京東物流計劃將體系內(nèi)幾十萬輛車替換為新能源車
到2021年，京東物流共更換舊式燃油配送車4960輛，在全國50多個城市投放使用的新能源車已達(dá)2萬輛。預(yù)計至2022年底，其將繼續(xù)投放1000臺換電輕卡。
圓通是從2016年開始采用新能源物流車。截止2017年年底，圓通直營業(yè)務(wù)租賃新能源物流車大約300多臺，全網(wǎng)使用新能源物流車1000多臺。2022年9月，圓通與東風(fēng)柳汽首批200臺新能源輕卡交付，將其投入到圓通在北京的各個網(wǎng)點(diǎn)。
韻達(dá)也已經(jīng)購置新能源物流車多年。2015年韻達(dá)在長三角地區(qū)的服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)投入500輛純電動新能源車。2020年雙十一，韻達(dá)快遞在北京地區(qū)新添100臺新能源商用車。
除此外，很多快遞企業(yè)就此展開了新能源車銷售租賃業(yè)務(wù)。比如申通快遞旗下成立的北京申瑞偉業(yè)運(yùn)輸服務(wù)有限公司，經(jīng)營范圍包含新能源汽車整車銷售、運(yùn)輸設(shè)備租賃服務(wù)等。順豐速運(yùn)100%控股的上海順資嘉科技有限公司，同樣其經(jīng)營范圍中也包含新能源汽車整車銷售。京東子公司參股的恩控股集團(tuán)有限公司的主要經(jīng)營范圍中也包含汽車新車銷售、新能源汽車整車銷售等業(yè)務(wù)。
形成節(jié)能優(yōu)勢，帶來用工轉(zhuǎn)變
2022年底，國補(bǔ)退出標(biāo)志著通過購置補(bǔ)貼刺激物流行業(yè)應(yīng)用新能源物流車的時代結(jié)束，通過新能源車規(guī)?；瘧?yīng)用達(dá)到降本增效目的的時代開啟。
新能源物流車是指采用非常規(guī)的車用燃料作為動力來源（或使用常規(guī)的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅(qū)動方面的技術(shù)，形成的技術(shù)原理先進(jìn)、具有新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)的配送物流車。新能源物流車現(xiàn)階段的應(yīng)用市場主要是城市貨運(yùn)，包含電商物流、快遞配送、城市配送等。
按照動力類型分類，中國新能源物流車主要包括純電動物流車、增程式電動物流車、插電混合動力物流車、燃料電池物流車。其中，純電動物流車隨著城市配送場景及同城貨運(yùn)規(guī)模增長，成為新能源物流車行業(yè)主流之一。
按照車輛形式分類，可以分為卡車、輕客以及面包車。2022年，新能源微面、中面、輕卡、大面、微小卡銷量均突破萬輛。
據(jù)電車資源相關(guān)報告數(shù)據(jù)顯示，2022年，新能源中面全年銷量火爆，增幅高達(dá)379.3%，新能源小卡增幅超200%；新能源微面保持最大細(xì)分市場地位，但份額縮減15.1%。
2022年是國補(bǔ)退坡的最后一年，新能源物流車銷量仍然火爆的背后是市場需求做出的反應(yīng)。
傳統(tǒng)物流車輛具有高能耗、高排放、高污染的特點(diǎn)，以及行駛路線相對固定、對續(xù)駛里程要求不高、使用頻率較高，而且方便集中充電，總體來看，新能源汽車在物流領(lǐng)域的應(yīng)用具有路權(quán)、運(yùn)營成本、管控、城市適用性等先天優(yōu)勢。
新能源物流車尤其是電動車，成本普遍低于燃油車，而且更節(jié)能環(huán)保，能夠降低油耗和維修成本，其智能化程度也高于燃油車，更有利于物流管理和調(diào)度。
對于大中型快遞企業(yè)來說，加速車輛電動化，優(yōu)化產(chǎn)能，提高整體經(jīng)營能力，可以儲存更大的發(fā)展勢能。
據(jù)深圳市新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心主任謝海明對外表示，新能源物流車燃料成本比同類型燃油車降低60%以上，1輛新能源物流車每年可減少4噸碳排放，環(huán)境效益和經(jīng)濟(jì)效益顯著。
以京東為例，作為全國首家規(guī)?；度霌Q電車輛的物流企業(yè)，據(jù)測算，通過新能源車整體換電解決方案，京東物流預(yù)計可提升所在物流園區(qū)儲能電量消納比超25%，減少投放車輛超20%，單車碳減排量可進(jìn)一步提升超15%，綜合碳減排提升率超35%。
據(jù)京東物流表示，京東物流采用換電模式的城配物流車均使用了全品類車型通用的標(biāo)準(zhǔn)化電池PACK，其電池模組將可行梯次利用，最大化電池節(jié)能減排價值。同時，配套建設(shè)的可移動式換電柜也無需改造電網(wǎng)，可依據(jù)運(yùn)營場景在所在物流園區(qū)內(nèi)進(jìn)行快速布局及靈活調(diào)整，并可與園區(qū)內(nèi)分布式能源系統(tǒng)打通，進(jìn)一步降低整體碳排量。
大幅度節(jié)約運(yùn)營成本，在城市配送的高擁堵路段減少油耗，一天或許可以節(jié)約幾十甚至上百的燃油費(fèi)，這對于快遞、城配企業(yè)來說，誘惑力十足。尤其是在低碳、環(huán)保的大背景下，新能源物流車更加符合社會發(fā)展需求。新能源物流車的市場增長窗口已經(jīng)打開。
多位業(yè)內(nèi)專家對鈦媒體APP表示，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)入快遞車等公共設(shè)施加速電動化是大勢所趨。
就如安光勇全聯(lián)并購公會信用管理委員會專家對鈦媒體APP所表示的，“電動化能夠降低后續(xù)運(yùn)營與維護(hù)成本，整體性降低用車成本，擴(kuò)大快遞利潤空間，進(jìn)一步提升企業(yè)的競爭力和競爭格局。同時，由于車輛更新是逐步更換，企業(yè)有足夠的時間適應(yīng)和準(zhǔn)備，避免了一次性高額投入的壓力。但是電動化的推廣還受到很多限制因素的制約，快遞企業(yè)需要適應(yīng)性調(diào)整和完善管理，同時需要與車輛廠家和政府協(xié)調(diào)配合，共同推進(jìn)電動化進(jìn)程。雖然配套充電設(shè)施不完善，但是政府也在加大電動車充電設(shè)施建設(shè)的力度，未來這個問題也將得到解決。”
不過，據(jù)獨(dú)立國際策略研究員陳佳表示，新能源物流車帶來的影響影響不止是節(jié)能方面，在微觀勞動力需求上也將帶來深刻變化。
當(dāng)前，快遞配送等快遞員私車+企業(yè)車輛租賃的用車需求模式為主。一位坐標(biāo)青島的快遞員表示，“咨詢了兩個京東運(yùn)營網(wǎng)點(diǎn)，一是自己帶面包車，二是公司配電動車。但是電動車是以租代購。” 當(dāng)前，快遞員工資大約在4000~15000元之間，除了購置或租賃車輛成本之外，還面臨交通罰款、充電、維修、使用周期短等問題。
獨(dú)立國際策略研究員陳佳對鈦媒體APP表示，“結(jié)合快遞行業(yè)目前正在經(jīng)歷的巨大變遷，實(shí)際上它已經(jīng)深刻影響了中國快遞行業(yè)的微觀勞動力需求?？爝f車一旦實(shí)現(xiàn)公車化和電動化，勢必從微觀層面徹底改變目前的用車需求模式。”
陳佳認(rèn)為在供給側(cè)前端、中供給側(cè)后端、需求側(cè)全段都勢必發(fā)生重大變化。
第一，過去多年來因快遞員高速流動導(dǎo)致的車輛由私轉(zhuǎn)公的趨勢很可能因此加速。因?yàn)橐坏┕嚮Y(jié)合電車化，勢必形成規(guī)模效應(yīng)，無論是對企業(yè)前期自采、整租還是后期保養(yǎng)維護(hù)和充電服務(wù)來說，快遞車從城際間與城內(nèi)短途運(yùn)輸中的成本優(yōu)勢將逐漸凸顯出來。未來私車大量退出后將更多變成一種補(bǔ)充機(jī)制。
第二，廣大送貨員的職能將比目前更加統(tǒng)一和專業(yè)化。過去快遞騎手不僅要兼顧送貨，還要協(xié)助獲客拉單維護(hù)；系統(tǒng)任務(wù)繁重的情況下常常出現(xiàn)騎手一面送貨一面接單同時還要作為客戶與店家之間的溝通中介。一旦快遞車公車化和電動化，企業(yè)運(yùn)力必然重資產(chǎn)化，運(yùn)力重資產(chǎn)化勢必要求各大物流公司在運(yùn)單營銷維護(hù)方面更加統(tǒng)籌部署。這個趨勢的一個正面效應(yīng)就是物流公司的旗手將回歸送貨的本業(yè)，更加的專業(yè)化必然帶動管理效能提升和重心下沉。
第三，因物流公車化和電動化帶來的重資產(chǎn)與優(yōu)化綜合運(yùn)營，物流企業(yè)人力資本運(yùn)營勢必也隨之與時俱進(jìn)。從大量騎手爭搶客源單量無序競爭轉(zhuǎn)向電動公車匹配到人到崗、崗位職責(zé)更加清晰明確，績效考評更加人性化。未來的物流公司整個用工需求將因科技進(jìn)步和數(shù)字化轉(zhuǎn)型而逐漸提升，相對應(yīng)的傳統(tǒng)用工絕對數(shù)量需求會穩(wěn)步下降。
投入增加，或?qū)_動競爭格局
據(jù)電車資源報告顯示，2023年1月，新能源物流車銷量慘淡，貨車銷量同比下滑16%。2月，新能源物流車市場銷量已經(jīng)反彈，達(dá)到1.4萬輛，同比增長94.4%。新能源中面依然保持高增長態(tài)勢，同比大增521%，微卡增幅緊隨其后，也高達(dá)128.2%。
隨著2022年新能源汽車購置補(bǔ)貼政策徹底退出，新能源物流車行業(yè)規(guī)模短期內(nèi)或許會出現(xiàn)增速回落的現(xiàn)象，但在“雙碳”目標(biāo)及十四五新能源汽車產(chǎn)業(yè)目標(biāo)的要求下，新能源物流行業(yè)仍然政策主力推動的行業(yè)。
2021年11月，交通運(yùn)輸部印發(fā)《綜合運(yùn)輸服務(wù)“十四五”發(fā)展規(guī)劃》，全面推進(jìn)交通運(yùn)輸行業(yè)綠色低碳轉(zhuǎn)型。其中提出加快新能源運(yùn)輸裝備推廣，推動城市公共服務(wù)車輛和港口、機(jī)場場內(nèi)車銷電動化替代，百萬人口以上城市新增或更新地面公交、城市物流配送等車輛中，電動車輛比例不低于80%。
2022年，國家發(fā)展改革委等部門關(guān)于印發(fā)《促進(jìn)綠色消費(fèi)實(shí)施方案》的通知中再次提及“大力推動公共領(lǐng)域車輛電動化，提高城市公交、出租（含網(wǎng)約車）、環(huán)衛(wèi)、城市物流配送、郵政快遞、民航機(jī)場以及黨政機(jī)關(guān)公務(wù)領(lǐng)域等新能源汽車應(yīng)用占比。”
2023年，八部門引發(fā)的《關(guān)于組織開展公共領(lǐng)域車輛全面電動化先行區(qū)試點(diǎn)工作的通知》，已經(jīng)連續(xù)第三年提出提升包含城市物流配送在內(nèi)的公共領(lǐng)域車輛電動化目標(biāo)。
在政策推動下，行業(yè)快速發(fā)展，競爭不斷加劇。據(jù)企查查數(shù)據(jù)顯示，2021年新能源物流車相關(guān)企業(yè)成立數(shù)量高達(dá)4975家，2022年達(dá)到4722家。近2023年2個多月內(nèi)，新能源物流車相關(guān)企業(yè)已經(jīng)成立近1300家。
從正反兩反面來看，政策推動行業(yè)發(fā)展的同時也出現(xiàn)一些新的問題。
北京社科院研究員王鵬對鈦媒體APP表示，“政策出臺一方面促進(jìn)雙碳轉(zhuǎn)型，另外一方面更好的拉動新能源的車輛在商用領(lǐng)域的應(yīng)用。整體政策的落地實(shí)施還有待于各個相關(guān)任務(wù)的具體落地。從近期來看，它還有一些制約性的條件，比如說相關(guān)的電池廠商能不能提供適應(yīng)公共區(qū)域的公共服務(wù)。如果快遞車輛受天氣影響，過冷過熱導(dǎo)致電量不足，反而會增加使用成本；運(yùn)輸?shù)姆秶?、時間、周期較大較長，儲電能力是否能跟上；基礎(chǔ)設(shè)施能不能跟進(jìn)。”
從購置成本來說，比如，對于中小貨運(yùn)企業(yè)而言，購車成本較大。按照2022年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)252元/KWh，政策退出后，一輛89度的新能源輕卡漲幅將超過2萬元。車輛制造中，整車控制器、電機(jī)控制器等都需要大量芯片，由于缺芯，一輛新能源物流車漲幅漲幅達(dá)到近1500元，這對中小企業(yè)而言是不小的購買壓力。
而且，傳統(tǒng)物流車主要以個體持有為主，由從業(yè)人員自行購買，實(shí)際應(yīng)用比例較高。由于采購成本問題，新能源物流車多以企業(yè)購買為主，在車輛實(shí)際應(yīng)用過程中，容易造成數(shù)量較低的情況。
從產(chǎn)品本身來說，電池壽命短，穩(wěn)定性、防水性能、高溫性能、低溫性能等問題是新能源物流車使用中的常見問題。而且物流企業(yè)類型眾多，可以分為干線運(yùn)輸、支線運(yùn)輸、末端配送。運(yùn)輸距離和貨運(yùn)量的不同，對續(xù)航能力、充電快慢、載重量要求不同，需要更多不同類型的新能源運(yùn)營車輛。
從售后和配套設(shè)施來說，當(dāng)前，不少城市新能源物流車售后服務(wù)跟不上物流企業(yè)的運(yùn)營需求，售后服務(wù)體質(zhì)并不健全，還存在車輛維修速度慢、時間長、成本高等問題。配套設(shè)施上，充電設(shè)備少、充電系統(tǒng)不完善，同時還遭受社會閑置新能源物流車輛和不合規(guī)車輛的低運(yùn)價沖擊。
全聯(lián)并購公會信用管理委員會專家安光勇也就此對鈦媒體APP表示，“但是目前電動化仍處于萌芽階段，配套設(shè)施和車輛服務(wù)范圍還不夠完善，需要逐步完善。此外，快遞車輛使用場景比較特殊，需要考慮運(yùn)輸貨物的體積、重量、路況等因素，因此在車輛的設(shè)計和選擇上也需要更多的考慮和優(yōu)化。”
對于快遞企業(yè)來說，短期內(nèi)成本增加是第一關(guān)。獨(dú)立經(jīng)濟(jì)學(xué)家、財經(jīng)評論員王赤坤對鈦媒體APP表示，“新政策推動下，快遞企業(yè)需要更換一部分車輛為電動車，此舉會增加快遞企業(yè)的初步投入成本。如果有一部分快遞企業(yè)在電動化方面進(jìn)展落后，市場份額和利潤難以維持，快遞企業(yè)的競爭方向和競爭格局將發(fā)生變化。”
IPG中國首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家柏文喜也表示，“車輛更新的快慢會影響到快遞企業(yè)的成本，進(jìn)而影響到其盈利和資金狀況，自然也會加速未來快遞企業(yè)的競爭力和競爭格局的分化。”
陳佳同樣認(rèn)為，“從目前來看，電車生產(chǎn)裝備和后期維護(hù)的成本相比油車還較高。并且，無論是將物流企業(yè)的終端進(jìn)行重資產(chǎn)化變革也好，還是物流企業(yè)改買為租相對輕資產(chǎn)，都必然帶來較高的短期學(xué)習(xí)成本。長期來看，這種成本將隨著人力資源優(yōu)化和智能化替代效應(yīng)而逐漸下降。單從企業(yè)經(jīng)營和產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)進(jìn)步角度來說，其綜合成本趨勢性下降是足以推低快遞價格的。”
據(jù)電車資源數(shù)據(jù)顯示，2021年中國新能源物流車銷量為13萬輛，是2020年總銷量5.8萬輛的2.26倍，同比增幅超過126.1%。
沙利文統(tǒng)計數(shù)據(jù)也表明，我國新能源城配物流車銷量將從2020年的6.9萬輛，增長至2026年的105.3萬輛，年均復(fù)合增長率約為57.6%，其中新能源滲透率將從2020年的2.5%迅速增長至2026年的41.8%。2022年起，新能源城配物流車占據(jù)我國新能源商用車70%以上市場份額，綠色城配物流是新能源商用車最重要的下游應(yīng)用場景之一。
新能源物流車的應(yīng)用正在急劇擴(kuò)大。陳佳認(rèn)為，“從目前電車應(yīng)用場景和技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)分析，特大城市的高密度和市政基礎(chǔ)設(shè)完備度等比較優(yōu)勢對其實(shí)現(xiàn)物流行業(yè)全產(chǎn)業(yè)鏈的推廣應(yīng)用創(chuàng)造了很好的先覺條件。而在三四線城市與廣大城鄉(xiāng)結(jié)合部與農(nóng)村地區(qū)，無論是從密度、完備度以及綜合用工成本和需求側(cè)來分析，短期內(nèi)公用電車在當(dāng)?shù)匚锪鞲髁鞒讨械膽?yīng)用場景會相當(dāng)受限。騎手身兼多功能、快遞公司輕資產(chǎn)重人力資本的架構(gòu)本地物流行業(yè)資源分配不均衡與行業(yè)過度競爭的格局，短期內(nèi)都很難出現(xiàn)大規(guī)模拐點(diǎn)。”
“中國城市公用車電動化只是一個開端。它絕非僅僅只是涉及市政公交與物流行業(yè)，而是整個微觀經(jīng)濟(jì)對涉及勞動者的生產(chǎn)工具的變革。無論是公交還是物流，往往勞動者都是與具體的車輛工具具體綁定的。一旦電動化全面推開，其必然帶來的智能化與數(shù)字化變革優(yōu)勢將遠(yuǎn)超傳統(tǒng)的人力成本優(yōu)勢。相比于目前特斯拉的人形機(jī)器人與富士康的生產(chǎn)線機(jī)器人替代效應(yīng)，彼時中國微觀實(shí)體經(jīng)濟(jì)的用工需求將出現(xiàn)重大變革。再結(jié)合當(dāng)下的GPT浪潮引發(fā)的AIGC生產(chǎn)性應(yīng)用全面鋪開，未來中國的勞動力市場智能化替代趨勢將逐漸凸顯出來。”他說道。
在新政策中也提及，探索新能源汽車參與電力現(xiàn)貨市場的實(shí)施路徑，完善儲放綠色電力交易機(jī)制，加大智慧出行、智能綠色物流體系建設(shè)，促進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)、車網(wǎng)融合等新技術(shù)應(yīng)用，加快新能源汽車與能源、交通等領(lǐng)域融合發(fā)展。一張智能化、科技化、綠色化的物流網(wǎng)絡(luò)藍(lán)圖已經(jīng)徐徐展開。
2022年商用車市場持續(xù)走低，但新能源物流車的銷量卻走出了上漲曲線。2022年中國新能源物流車產(chǎn)量達(dá)到25.8萬輛，銷量為23.59萬輛，同比增長90.4%，實(shí)現(xiàn)逆勢增長。
2022年12月，受國補(bǔ)退出影響新能源物流車銷量達(dá)57456輛（不含交叉型乘用車和物流重卡），相較2021年12月的20618輛，同比增長179%，創(chuàng)下年內(nèi)新高，同時創(chuàng)下近3年來單月銷量最高記錄。
尤其是在今年工業(yè)和信息化部、交通運(yùn)輸部等八部門印發(fā)《關(guān)于組織開展公共領(lǐng)域車輛全面電動化先行區(qū)試點(diǎn)工作的通知》（以下簡稱“通知”）的背景下，新能源物流車提速發(fā)展。
《通知》提出2023年至2025年，公共領(lǐng)域新增及更新車輛中新能源汽車比例顯著提高，其中明確指出郵政快遞、城市物流配送等領(lǐng)域新增及更新車輛中新能源車的占比力爭達(dá)到80%。
據(jù)電車資源統(tǒng)計，今年2月我國新能源物流車銷量達(dá)14351輛，同比增長94.4%，環(huán)比大漲323%。在物流領(lǐng)域，新能源車輛規(guī)模正在快速擴(kuò)展，對快遞企業(yè)的發(fā)展帶來深刻影響。
新能源物流車大面積鋪開
新能源物流車是典型的受政策驅(qū)動發(fā)展的行業(yè)。自2010年以來，中國施行了新能源汽車補(bǔ)貼政策動態(tài)調(diào)整制度。
截至2022年12月31日，按照財政部等四部門通知，新能源汽車購置補(bǔ)貼政策終止，延續(xù)了13年的“國補(bǔ)”正式退出歷史舞臺。
隨著“國補(bǔ)”落幕，新能源物流車也完成了第一階段的發(fā)展和應(yīng)用，由政策驅(qū)動轉(zhuǎn)變?yōu)檎吆褪袌鲭p驅(qū)動。
各物流企業(yè)在此之前已經(jīng)展開新能源物流車應(yīng)用布局。京東、順豐、圓通等大型物流快遞企業(yè)正逐步加快新能源車輛的替代，批量采購或自營新能源物流車。
2015年，順豐引入新能源車輛。截至2020年底，順豐新能源物流車投入已經(jīng)規(guī)模超過1.6萬輛。從車輛資源結(jié)構(gòu)上來看，20%的車輛是自購，80%采取租賃的方式，從車型來看，純電動占比達(dá)99%，包含微面、中面、大面、輕卡車型。
2021年，順豐在1.6萬臺的基礎(chǔ)上新增8000臺，車輛總數(shù)超過2萬臺。2022年，在順豐的官網(wǎng)上標(biāo)注著新能源車的目標(biāo)繼續(xù)增加3000臺。
2013年，京東物流提出將新能源車應(yīng)用在物流領(lǐng)域，并與全國多家大型汽車廠商共同研發(fā)新能源車，將其投入到高端配送、末端配送、城市轉(zhuǎn)運(yùn)等物流環(huán)節(jié)進(jìn)行測試及投入運(yùn)營。截至目前，其合作廠家包括了東風(fēng)、北汽、上汽等十幾家主機(jī)廠。包含的車型主要有牽引車、廂式貨車、面包車、電動微型車等。
2017年年底，劉強(qiáng)東表示要將北京市內(nèi)的運(yùn)貨車輛換成新能源車型。在其當(dāng)年的全球新一代物流峰會上，京東物流再次表示，未來3年內(nèi)，京東物流計劃將體系內(nèi)幾十萬輛車替換為新能源車
到2021年，京東物流共更換舊式燃油配送車4960輛，在全國50多個城市投放使用的新能源車已達(dá)2萬輛。預(yù)計至2022年底，其將繼續(xù)投放1000臺換電輕卡。
圓通是從2016年開始采用新能源物流車。截止2017年年底，圓通直營業(yè)務(wù)租賃新能源物流車大約300多臺，全網(wǎng)使用新能源物流車1000多臺。2022年9月，圓通與東風(fēng)柳汽首批200臺新能源輕卡交付，將其投入到圓通在北京的各個網(wǎng)點(diǎn)。
韻達(dá)也已經(jīng)購置新能源物流車多年。2015年韻達(dá)在長三角地區(qū)的服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)投入500輛純電動新能源車。2020年雙十一，韻達(dá)快遞在北京地區(qū)新添100臺新能源商用車。
除此外，很多快遞企業(yè)就此展開了新能源車銷售租賃業(yè)務(wù)。比如申通快遞旗下成立的北京申瑞偉業(yè)運(yùn)輸服務(wù)有限公司，經(jīng)營范圍包含新能源汽車整車銷售、運(yùn)輸設(shè)備租賃服務(wù)等。順豐速運(yùn)100%控股的上海順資嘉科技有限公司，同樣其經(jīng)營范圍中也包含新能源汽車整車銷售。京東子公司參股的恩控股集團(tuán)有限公司的主要經(jīng)營范圍中也包含汽車新車銷售、新能源汽車整車銷售等業(yè)務(wù)。
形成節(jié)能優(yōu)勢，帶來用工轉(zhuǎn)變
2022年底，國補(bǔ)退出標(biāo)志著通過購置補(bǔ)貼刺激物流行業(yè)應(yīng)用新能源物流車的時代結(jié)束，通過新能源車規(guī)?；瘧?yīng)用達(dá)到降本增效目的的時代開啟。
新能源物流車是指采用非常規(guī)的車用燃料作為動力來源（或使用常規(guī)的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅(qū)動方面的技術(shù)，形成的技術(shù)原理先進(jìn)、具有新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)的配送物流車。新能源物流車現(xiàn)階段的應(yīng)用市場主要是城市貨運(yùn)，包含電商物流、快遞配送、城市配送等。
按照動力類型分類，中國新能源物流車主要包括純電動物流車、增程式電動物流車、插電混合動力物流車、燃料電池物流車。其中，純電動物流車隨著城市配送場景及同城貨運(yùn)規(guī)模增長，成為新能源物流車行業(yè)主流之一。
按照車輛形式分類，可以分為卡車、輕客以及面包車。2022年，新能源微面、中面、輕卡、大面、微小卡銷量均突破萬輛。
據(jù)電車資源相關(guān)報告數(shù)據(jù)顯示，2022年，新能源中面全年銷量火爆，增幅高達(dá)379.3%，新能源小卡增幅超200%；新能源微面保持最大細(xì)分市場地位，但份額縮減15.1%。
2022年是國補(bǔ)退坡的最后一年，新能源物流車銷量仍然火爆的背后是市場需求做出的反應(yīng)。
傳統(tǒng)物流車輛具有高能耗、高排放、高污染的特點(diǎn)，以及行駛路線相對固定、對續(xù)駛里程要求不高、使用頻率較高，而且方便集中充電，總體來看，新能源汽車在物流領(lǐng)域的應(yīng)用具有路權(quán)、運(yùn)營成本、管控、城市適用性等先天優(yōu)勢。
新能源物流車尤其是電動車，成本普遍低于燃油車，而且更節(jié)能環(huán)保，能夠降低油耗和維修成本，其智能化程度也高于燃油車，更有利于物流管理和調(diào)度。
對于大中型快遞企業(yè)來說，加速車輛電動化，優(yōu)化產(chǎn)能，提高整體經(jīng)營能力，可以儲存更大的發(fā)展勢能。
據(jù)深圳市新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心主任謝海明對外表示，新能源物流車燃料成本比同類型燃油車降低60%以上，1輛新能源物流車每年可減少4噸碳排放，環(huán)境效益和經(jīng)濟(jì)效益顯著。
以京東為例，作為全國首家規(guī)?；度霌Q電車輛的物流企業(yè)，據(jù)測算，通過新能源車整體換電解決方案，京東物流預(yù)計可提升所在物流園區(qū)儲能電量消納比超25%，減少投放車輛超20%，單車碳減排量可進(jìn)一步提升超15%，綜合碳減排提升率超35%。
據(jù)京東物流表示，京東物流采用換電模式的城配物流車均使用了全品類車型通用的標(biāo)準(zhǔn)化電池PACK，其電池模組將可行梯次利用，最大化電池節(jié)能減排價值。同時，配套建設(shè)的可移動式換電柜也無需改造電網(wǎng)，可依據(jù)運(yùn)營場景在所在物流園區(qū)內(nèi)進(jìn)行快速布局及靈活調(diào)整，并可與園區(qū)內(nèi)分布式能源系統(tǒng)打通，進(jìn)一步降低整體碳排量。
大幅度節(jié)約運(yùn)營成本，在城市配送的高擁堵路段減少油耗，一天或許可以節(jié)約幾十甚至上百的燃油費(fèi)，這對于快遞、城配企業(yè)來說，誘惑力十足。尤其是在低碳、環(huán)保的大背景下，新能源物流車更加符合社會發(fā)展需求。新能源物流車的市場增長窗口已經(jīng)打開。
多位業(yè)內(nèi)專家對鈦媒體APP表示，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)入快遞車等公共設(shè)施加速電動化是大勢所趨。
就如安光勇全聯(lián)并購公會信用管理委員會專家對鈦媒體APP所表示的，“電動化能夠降低后續(xù)運(yùn)營與維護(hù)成本，整體性降低用車成本，擴(kuò)大快遞利潤空間，進(jìn)一步提升企業(yè)的競爭力和競爭格局。同時，由于車輛更新是逐步更換，企業(yè)有足夠的時間適應(yīng)和準(zhǔn)備，避免了一次性高額投入的壓力。但是電動化的推廣還受到很多限制因素的制約，快遞企業(yè)需要適應(yīng)性調(diào)整和完善管理，同時需要與車輛廠家和政府協(xié)調(diào)配合，共同推進(jìn)電動化進(jìn)程。雖然配套充電設(shè)施不完善，但是政府也在加大電動車充電設(shè)施建設(shè)的力度，未來這個問題也將得到解決。”
不過，據(jù)獨(dú)立國際策略研究員陳佳表示，新能源物流車帶來的影響影響不止是節(jié)能方面，在微觀勞動力需求上也將帶來深刻變化。
當(dāng)前，快遞配送等快遞員私車+企業(yè)車輛租賃的用車需求模式為主。一位坐標(biāo)青島的快遞員表示，“咨詢了兩個京東運(yùn)營網(wǎng)點(diǎn)，一是自己帶面包車，二是公司配電動車。但是電動車是以租代購。” 當(dāng)前，快遞員工資大約在4000~15000元之間，除了購置或租賃車輛成本之外，還面臨交通罰款、充電、維修、使用周期短等問題。
獨(dú)立國際策略研究員陳佳對鈦媒體APP表示，“結(jié)合快遞行業(yè)目前正在經(jīng)歷的巨大變遷，實(shí)際上它已經(jīng)深刻影響了中國快遞行業(yè)的微觀勞動力需求?？爝f車一旦實(shí)現(xiàn)公車化和電動化，勢必從微觀層面徹底改變目前的用車需求模式。”
陳佳認(rèn)為在供給側(cè)前端、中供給側(cè)后端、需求側(cè)全段都勢必發(fā)生重大變化。
第一，過去多年來因快遞員高速流動導(dǎo)致的車輛由私轉(zhuǎn)公的趨勢很可能因此加速。因?yàn)橐坏┕嚮Y(jié)合電車化，勢必形成規(guī)模效應(yīng)，無論是對企業(yè)前期自采、整租還是后期保養(yǎng)維護(hù)和充電服務(wù)來說，快遞車從城際間與城內(nèi)短途運(yùn)輸中的成本優(yōu)勢將逐漸凸顯出來。未來私車大量退出后將更多變成一種補(bǔ)充機(jī)制。
第二，廣大送貨員的職能將比目前更加統(tǒng)一和專業(yè)化。過去快遞騎手不僅要兼顧送貨，還要協(xié)助獲客拉單維護(hù)；系統(tǒng)任務(wù)繁重的情況下常常出現(xiàn)騎手一面送貨一面接單同時還要作為客戶與店家之間的溝通中介。一旦快遞車公車化和電動化，企業(yè)運(yùn)力必然重資產(chǎn)化，運(yùn)力重資產(chǎn)化勢必要求各大物流公司在運(yùn)單營銷維護(hù)方面更加統(tǒng)籌部署。這個趨勢的一個正面效應(yīng)就是物流公司的旗手將回歸送貨的本業(yè)，更加的專業(yè)化必然帶動管理效能提升和重心下沉。
第三，因物流公車化和電動化帶來的重資產(chǎn)與優(yōu)化綜合運(yùn)營，物流企業(yè)人力資本運(yùn)營勢必也隨之與時俱進(jìn)。從大量騎手爭搶客源單量無序競爭轉(zhuǎn)向電動公車匹配到人到崗、崗位職責(zé)更加清晰明確，績效考評更加人性化。未來的物流公司整個用工需求將因科技進(jìn)步和數(shù)字化轉(zhuǎn)型而逐漸提升，相對應(yīng)的傳統(tǒng)用工絕對數(shù)量需求會穩(wěn)步下降。
投入增加，或?qū)_動競爭格局
據(jù)電車資源報告顯示，2023年1月，新能源物流車銷量慘淡，貨車銷量同比下滑16%。2月，新能源物流車市場銷量已經(jīng)反彈，達(dá)到1.4萬輛，同比增長94.4%。新能源中面依然保持高增長態(tài)勢，同比大增521%，微卡增幅緊隨其后，也高達(dá)128.2%。
隨著2022年新能源汽車購置補(bǔ)貼政策徹底退出，新能源物流車行業(yè)規(guī)模短期內(nèi)或許會出現(xiàn)增速回落的現(xiàn)象，但在“雙碳”目標(biāo)及十四五新能源汽車產(chǎn)業(yè)目標(biāo)的要求下，新能源物流行業(yè)仍然政策主力推動的行業(yè)。
2021年11月，交通運(yùn)輸部印發(fā)《綜合運(yùn)輸服務(wù)“十四五”發(fā)展規(guī)劃》，全面推進(jìn)交通運(yùn)輸行業(yè)綠色低碳轉(zhuǎn)型。其中提出加快新能源運(yùn)輸裝備推廣，推動城市公共服務(wù)車輛和港口、機(jī)場場內(nèi)車銷電動化替代，百萬人口以上城市新增或更新地面公交、城市物流配送等車輛中，電動車輛比例不低于80%。
2022年，國家發(fā)展改革委等部門關(guān)于印發(fā)《促進(jìn)綠色消費(fèi)實(shí)施方案》的通知中再次提及“大力推動公共領(lǐng)域車輛電動化，提高城市公交、出租（含網(wǎng)約車）、環(huán)衛(wèi)、城市物流配送、郵政快遞、民航機(jī)場以及黨政機(jī)關(guān)公務(wù)領(lǐng)域等新能源汽車應(yīng)用占比。”
2023年，八部門引發(fā)的《關(guān)于組織開展公共領(lǐng)域車輛全面電動化先行區(qū)試點(diǎn)工作的通知》，已經(jīng)連續(xù)第三年提出提升包含城市物流配送在內(nèi)的公共領(lǐng)域車輛電動化目標(biāo)。
在政策推動下，行業(yè)快速發(fā)展，競爭不斷加劇。據(jù)企查查數(shù)據(jù)顯示，2021年新能源物流車相關(guān)企業(yè)成立數(shù)量高達(dá)4975家，2022年達(dá)到4722家。近2023年2個多月內(nèi)，新能源物流車相關(guān)企業(yè)已經(jīng)成立近1300家。
從正反兩反面來看，政策推動行業(yè)發(fā)展的同時也出現(xiàn)一些新的問題。
北京社科院研究員王鵬對鈦媒體APP表示，“政策出臺一方面促進(jìn)雙碳轉(zhuǎn)型，另外一方面更好的拉動新能源的車輛在商用領(lǐng)域的應(yīng)用。整體政策的落地實(shí)施還有待于各個相關(guān)任務(wù)的具體落地。從近期來看，它還有一些制約性的條件，比如說相關(guān)的電池廠商能不能提供適應(yīng)公共區(qū)域的公共服務(wù)。如果快遞車輛受天氣影響，過冷過熱導(dǎo)致電量不足，反而會增加使用成本；運(yùn)輸?shù)姆秶?、時間、周期較大較長，儲電能力是否能跟上；基礎(chǔ)設(shè)施能不能跟進(jìn)。”
從購置成本來說，比如，對于中小貨運(yùn)企業(yè)而言，購車成本較大。按照2022年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)252元/KWh，政策退出后，一輛89度的新能源輕卡漲幅將超過2萬元。車輛制造中，整車控制器、電機(jī)控制器等都需要大量芯片，由于缺芯，一輛新能源物流車漲幅漲幅達(dá)到近1500元，這對中小企業(yè)而言是不小的購買壓力。
而且，傳統(tǒng)物流車主要以個體持有為主，由從業(yè)人員自行購買，實(shí)際應(yīng)用比例較高。由于采購成本問題，新能源物流車多以企業(yè)購買為主，在車輛實(shí)際應(yīng)用過程中，容易造成數(shù)量較低的情況。
從產(chǎn)品本身來說，電池壽命短，穩(wěn)定性、防水性能、高溫性能、低溫性能等問題是新能源物流車使用中的常見問題。而且物流企業(yè)類型眾多，可以分為干線運(yùn)輸、支線運(yùn)輸、末端配送。運(yùn)輸距離和貨運(yùn)量的不同，對續(xù)航能力、充電快慢、載重量要求不同，需要更多不同類型的新能源運(yùn)營車輛。
從售后和配套設(shè)施來說，當(dāng)前，不少城市新能源物流車售后服務(wù)跟不上物流企業(yè)的運(yùn)營需求，售后服務(wù)體質(zhì)并不健全，還存在車輛維修速度慢、時間長、成本高等問題。配套設(shè)施上，充電設(shè)備少、充電系統(tǒng)不完善，同時還遭受社會閑置新能源物流車輛和不合規(guī)車輛的低運(yùn)價沖擊。
全聯(lián)并購公會信用管理委員會專家安光勇也就此對鈦媒體APP表示，“但是目前電動化仍處于萌芽階段，配套設(shè)施和車輛服務(wù)范圍還不夠完善，需要逐步完善。此外，快遞車輛使用場景比較特殊，需要考慮運(yùn)輸貨物的體積、重量、路況等因素，因此在車輛的設(shè)計和選擇上也需要更多的考慮和優(yōu)化。”
對于快遞企業(yè)來說，短期內(nèi)成本增加是第一關(guān)。獨(dú)立經(jīng)濟(jì)學(xué)家、財經(jīng)評論員王赤坤對鈦媒體APP表示，“新政策推動下，快遞企業(yè)需要更換一部分車輛為電動車，此舉會增加快遞企業(yè)的初步投入成本。如果有一部分快遞企業(yè)在電動化方面進(jìn)展落后，市場份額和利潤難以維持，快遞企業(yè)的競爭方向和競爭格局將發(fā)生變化。”
IPG中國首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家柏文喜也表示，“車輛更新的快慢會影響到快遞企業(yè)的成本，進(jìn)而影響到其盈利和資金狀況，自然也會加速未來快遞企業(yè)的競爭力和競爭格局的分化。”
陳佳同樣認(rèn)為，“從目前來看，電車生產(chǎn)裝備和后期維護(hù)的成本相比油車還較高。并且，無論是將物流企業(yè)的終端進(jìn)行重資產(chǎn)化變革也好，還是物流企業(yè)改買為租相對輕資產(chǎn)，都必然帶來較高的短期學(xué)習(xí)成本。長期來看，這種成本將隨著人力資源優(yōu)化和智能化替代效應(yīng)而逐漸下降。單從企業(yè)經(jīng)營和產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)進(jìn)步角度來說，其綜合成本趨勢性下降是足以推低快遞價格的。”
據(jù)電車資源數(shù)據(jù)顯示，2021年中國新能源物流車銷量為13萬輛，是2020年總銷量5.8萬輛的2.26倍，同比增幅超過126.1%。
沙利文統(tǒng)計數(shù)據(jù)也表明，我國新能源城配物流車銷量將從2020年的6.9萬輛，增長至2026年的105.3萬輛，年均復(fù)合增長率約為57.6%，其中新能源滲透率將從2020年的2.5%迅速增長至2026年的41.8%。2022年起，新能源城配物流車占據(jù)我國新能源商用車70%以上市場份額，綠色城配物流是新能源商用車最重要的下游應(yīng)用場景之一。
新能源物流車的應(yīng)用正在急劇擴(kuò)大。陳佳認(rèn)為，“從目前電車應(yīng)用場景和技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)分析，特大城市的高密度和市政基礎(chǔ)設(shè)完備度等比較優(yōu)勢對其實(shí)現(xiàn)物流行業(yè)全產(chǎn)業(yè)鏈的推廣應(yīng)用創(chuàng)造了很好的先覺條件。而在三四線城市與廣大城鄉(xiāng)結(jié)合部與農(nóng)村地區(qū)，無論是從密度、完備度以及綜合用工成本和需求側(cè)來分析，短期內(nèi)公用電車在當(dāng)?shù)匚锪鞲髁鞒讨械膽?yīng)用場景會相當(dāng)受限。騎手身兼多功能、快遞公司輕資產(chǎn)重人力資本的架構(gòu)本地物流行業(yè)資源分配不均衡與行業(yè)過度競爭的格局，短期內(nèi)都很難出現(xiàn)大規(guī)模拐點(diǎn)。”
“中國城市公用車電動化只是一個開端。它絕非僅僅只是涉及市政公交與物流行業(yè)，而是整個微觀經(jīng)濟(jì)對涉及勞動者的生產(chǎn)工具的變革。無論是公交還是物流，往往勞動者都是與具體的車輛工具具體綁定的。一旦電動化全面推開，其必然帶來的智能化與數(shù)字化變革優(yōu)勢將遠(yuǎn)超傳統(tǒng)的人力成本優(yōu)勢。相比于目前特斯拉的人形機(jī)器人與富士康的生產(chǎn)線機(jī)器人替代效應(yīng)，彼時中國微觀實(shí)體經(jīng)濟(jì)的用工需求將出現(xiàn)重大變革。再結(jié)合當(dāng)下的GPT浪潮引發(fā)的AIGC生產(chǎn)性應(yīng)用全面鋪開，未來中國的勞動力市場智能化替代趨勢將逐漸凸顯出來。”他說道。
在新政策中也提及，探索新能源汽車參與電力現(xiàn)貨市場的實(shí)施路徑，完善儲放綠色電力交易機(jī)制，加大智慧出行、智能綠色物流體系建設(shè)，促進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)、車網(wǎng)融合等新技術(shù)應(yīng)用，加快新能源汽車與能源、交通等領(lǐng)域融合發(fā)展。一張智能化、科技化、綠色化的物流網(wǎng)絡(luò)藍(lán)圖已經(jīng)徐徐展開。
