通過(guò)在換電站換電，純電動(dòng)汽車能在幾分鐘內(nèi)“滿血復(fù)活”。不少整車企業(yè)、電池公司甚至能源企業(yè)都紛紛入場(chǎng)，搶奪換電行業(yè)的市場(chǎng)份額。圖為一汽奔騰NAT在EVOGO換電站換電。
公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，截至今年6月底，我國(guó)新能源汽車保有量達(dá)1001萬(wàn)輛，全國(guó)充電基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量為391.8萬(wàn)臺(tái)，而換電站的數(shù)量?jī)H有1582座。
隨著終端新能源汽車保有量的增加，以及新能源汽車滲透率不斷提升，用戶補(bǔ)能需求較難得到滿足的問(wèn)題日益凸顯。無(wú)論是充電樁分布不均、因管理維修不到位出現(xiàn)“僵尸樁”，還是日常面臨的充電時(shí)間久，節(jié)假日出行高速充電難、排隊(duì)久等問(wèn)題，都成為困擾用戶的因素。
2020年，換電站第一次被寫(xiě)入《政府工作報(bào)告》，成為我國(guó)新基建的七大重要領(lǐng)域之一。今年3月18日，工業(yè)和信息化部發(fā)布的《2022年汽車標(biāo)準(zhǔn)化工作要點(diǎn)》也提出，要“加快構(gòu)建完善電動(dòng)汽車充換電標(biāo)準(zhǔn)體系，推進(jìn)純電動(dòng)汽車車載換電系統(tǒng)、換電通用平臺(tái)、換電電池包等標(biāo)準(zhǔn)制定”。
有業(yè)內(nèi)人士表示，一系列政策的出臺(tái)，吸引了大量企業(yè)關(guān)注和探索；同時(shí)，換電模式因?yàn)槠浔憬菪院蜁r(shí)效性，其應(yīng)用推廣速度越來(lái)越快，這勢(shì)必將引發(fā)行業(yè)變革。
企業(yè)紛紛駛?cè)霌Q電賽道，行業(yè)痛點(diǎn)有待解決
“暑假了，孩子一直念叨著要出去玩，鑒于目前新冠肺炎疫情形勢(shì)復(fù)雜，所以我決定自駕出行。”一位蔚來(lái)EC6車主說(shuō)，出發(fā)前他花880元租了一塊100度電池，續(xù)航從440公里提升到615公里。
“這次旅程總共4347公里，歷時(shí)8天，免費(fèi)換電6次，免費(fèi)一鍵加電（換電+充電車服務(wù)）兩次。其中高速服務(wù)區(qū)換電3次，只有一次換電排隊(duì)超過(guò)10分鐘。兩次一鍵加電都是加電專員幫忙加電，真正做到了加電比加油更方便。”上述車主表示，“租電池還是很劃算的，尤其是外出跑長(zhǎng)途的時(shí)候。”
通過(guò)在換電站換電，純電動(dòng)汽車能在幾分鐘內(nèi)“滿血復(fù)活”。這是解決電動(dòng)汽車充電時(shí)間長(zhǎng)的理想方案之一，可以為綠色出行帶來(lái)全新的選擇和體驗(yàn)。因此，不少整車企業(yè)、電池公司甚至能源企業(yè)都紛紛入場(chǎng)，搶奪換電行業(yè)的市場(chǎng)份額。
“換電無(wú)論對(duì)于消費(fèi)者、主機(jī)廠，還是城市的管理者而言，都具備非常大的價(jià)值。”寧德時(shí)代全資子公司——時(shí)代電服總經(jīng)理陳偉峰表示，短期來(lái)看，隨著新能源汽車保有量的快速提升，換電模式更能滿足消費(fèi)者的補(bǔ)能需求。尤其是車價(jià)位于5萬(wàn)-15萬(wàn)元區(qū)間的新能源車，車主沒(méi)有便捷的家庭充電條件，又有通勤頻繁的實(shí)際需求，換電模式是消除補(bǔ)能焦慮的最佳解決方案。
陳偉峰表示：“換電模式實(shí)質(zhì)上是電池的全生命周期利用，但是車企與車企之間本身就缺乏對(duì)話的基礎(chǔ)，所以這不是一個(gè)或者幾個(gè)車企能夠解決的。”
據(jù)了解，換電賽道上共有4類參賽者，分別是以蔚來(lái)、吉利為代表的汽車廠商，以寧德時(shí)代為代表的動(dòng)力電池廠商，以國(guó)家電網(wǎng)為代表的能源供應(yīng)商和以協(xié)鑫能科、奧動(dòng)新能源為代表的第三方換電運(yùn)營(yíng)商。而隨著政策導(dǎo)向逐漸明確，各大企業(yè)也紛紛加入換電賽道，多家企業(yè)公布了未來(lái)?yè)Q電站建設(shè)規(guī)劃。
今年年初，時(shí)代電服發(fā)布換電服務(wù)品牌EVOGO樂(lè)行換電，并推出了通用適配型電池——“巧克力換電塊”，能夠?qū)崿F(xiàn)同一種電池在多種車型上共用。按照規(guī)劃，EVOGO將選擇首批10個(gè)城市啟動(dòng)換電服務(wù)。到2022年年底，時(shí)代電服將在福建和合肥分別完成30座、20座快換站的投入運(yùn)營(yíng)。
吉利旗下的睿藍(lán)汽車以“換電輕出行普及者”的品牌定位，推出了迷你換電站，可在4S店、購(gòu)物中心廣場(chǎng)、戶外、停車場(chǎng)等多個(gè)場(chǎng)景中應(yīng)用。根據(jù)規(guī)劃，到2022年年底，睿藍(lán)汽車將搭建200余座換電站。
專注于C端換電模式的蔚來(lái)，已在全國(guó)建成1011座換電站。到2025年，蔚來(lái)將累計(jì)建成約3000座換電站。
盡管換電賽道上各個(gè)領(lǐng)域內(nèi)的佼佼者已經(jīng)相繼起跑，但在推行、普及換電模式時(shí)卻異常艱難。陳偉峰認(rèn)為，當(dāng)前換電模式還存在痛點(diǎn)。
一方面是各家車企和電池廠商研發(fā)方向和進(jìn)度各不相同，使得其生產(chǎn)的動(dòng)力電池尺寸規(guī)格、能量密度和電池結(jié)構(gòu)等無(wú)法做到統(tǒng)一，導(dǎo)致?lián)Q電站只能為單一品牌的車型服務(wù)，容易造成換電站重復(fù)建設(shè)和使用效率低等問(wèn)題。
另一方面是不同車企安裝動(dòng)力電池的方式及位置不同，導(dǎo)致新能源汽車在換電時(shí)使用的方法也各不相同，不同的換電方式與不同車型之間較難做到兼容。
蔚來(lái)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，未來(lái)?yè)Q電模式是以標(biāo)準(zhǔn)化為產(chǎn)業(yè)推廣的基礎(chǔ)，在政策推動(dòng)、產(chǎn)業(yè)化的同時(shí)，蔚來(lái)將堅(jiān)持使用一個(gè)尺寸的電池包和靈活部署的標(biāo)準(zhǔn)化換電站，使蔚來(lái)全系車型均支持在任一蔚來(lái)?yè)Q電站進(jìn)行換電。睿藍(lán)汽車副總裁、研究院院長(zhǎng)楊全凱同樣認(rèn)為，標(biāo)準(zhǔn)的建立是發(fā)展的前提。
江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長(zhǎng)張翔認(rèn)為，車企推出的換電服務(wù)往往只適用于自己生產(chǎn)的汽車，各企業(yè)始終無(wú)法打破獨(dú)自戰(zhàn)斗、各自為營(yíng)的僵局。“新能源汽車廠商之間普遍存在著競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，每家車企在設(shè)計(jì)電動(dòng)汽車的時(shí)候都有自己的考量，因此動(dòng)力電池系統(tǒng)千差萬(wàn)別，統(tǒng)一動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)較為困難。”
陳偉峰表示，為了同時(shí)化解消費(fèi)者“續(xù)航里程焦慮、補(bǔ)電不便捷和購(gòu)置使用成本高”這3個(gè)痛點(diǎn)，時(shí)代電服推出了EVOGO組合換電解決方案。“組合換電方案中，將原先主機(jī)廠定制化的電池包變成了一個(gè)個(gè)可獨(dú)立組裝的巧克力電池塊，通過(guò)技術(shù)實(shí)現(xiàn)了電池模塊的標(biāo)準(zhǔn)化尺寸、標(biāo)準(zhǔn)化接口，方便搭載在不同品牌的多種車型上。我們已和多家車企合作，適配大部分純電平臺(tái)開(kāi)發(fā)的車型。”
在目前的市場(chǎng)中，網(wǎng)約車、出租車等營(yíng)運(yùn)車輛更容易接納換電模式。時(shí)代電服在推出換電整體解決方案后，就迅速與一汽奔騰達(dá)成了合作，服務(wù)于其網(wǎng)約車項(xiàng)目。
“我們基于一汽奔騰NAT充電版車型，加上一個(gè)定制化的底盤(pán)支架，原有的一整塊充電電池被標(biāo)準(zhǔn)化的巧克力換電塊所替代，就實(shí)現(xiàn)了從充電版到換電版的轉(zhuǎn)化。今年第四季度，另一款愛(ài)馳U5組合換電版車型也將面世。”陳偉峰表示，除了服務(wù)網(wǎng)約車市場(chǎng)，EVOGO還將面向所有終端車主，明年會(huì)有搭載巧克力換電塊的C端（個(gè)人用戶端）車型上市。
資深汽車媒體人、汽車行業(yè)分析師楊小林表示，換電模式可以支持電池包更換的優(yōu)勢(shì)在于，一方面可以拉低一次性購(gòu)買整車的價(jià)格，另一方面可以隨時(shí)適應(yīng)電池技術(shù)的變化和升級(jí)。“但是換電模式的短板在于換電站前期的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入巨大，如果換電沒(méi)有規(guī)?；膬?yōu)勢(shì)，要做起來(lái)是非常難的。”
構(gòu)建“車電分離”生態(tài)圈，才能更好推動(dòng)商業(yè)化進(jìn)程
在楊小林看來(lái)，換電站的投入成本高、換電站利用效率低、商業(yè)模式不成熟等問(wèn)題是換電模式難以普及的主要原因。“不算土地和電池成本的話，一個(gè)小型換電站的建造成本都要幾百萬(wàn)元。更難的是，換電企業(yè)為了支撐換電車輛的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，往往一個(gè)試點(diǎn)地區(qū)就需建立多座換電站，形成換電網(wǎng)絡(luò)。”
根據(jù)中信證券研究院的測(cè)算模型，乘用車換電站的單站投入成本約為490萬(wàn)元，商用車換電站的單站投入成本約為1000萬(wàn)元。乘用車換電站的盈虧平衡點(diǎn)對(duì)應(yīng)20%左右的利用率，即每天服務(wù)60輛，而商用車換電站的盈虧平衡點(diǎn)對(duì)應(yīng)10%左右的利用率，即每天服務(wù)24輛。當(dāng)每天服務(wù)數(shù)量達(dá)到100輛時(shí)，兩者的凈利率分別為18%和19%。
楊小林認(rèn)為，換電模式普及還需要一定時(shí)日。“一方面，換電模式仍處于探索階段，還未大規(guī)模商業(yè)化，換電站的盈利模式仍然不清晰；另一方面，在目前的新能源汽車市場(chǎng)還沒(méi)有足夠多的換電需求，短期內(nèi)不能支撐換電站實(shí)現(xiàn)盈利。”
在他看來(lái)，推動(dòng)換電模式的核心在于增加“車電分離”新能源汽車的銷量。“動(dòng)力電池作為新能源汽車的核心部件，也是其成本最高的部分，大約占整車成本的30%-40%。如果將汽車和電池分離銷售，再用電池租賃的方式作為能源補(bǔ)充，消費(fèi)者將以更低的價(jià)格買到新能源汽車。”
張翔表示，車企需要從整車設(shè)計(jì)的時(shí)候就以換電模式開(kāi)發(fā)，增加新能源汽車市場(chǎng)一定規(guī)模的整車保有量。當(dāng)新能源汽車均以“車電分離”的方式售賣，消費(fèi)者自然會(huì)選擇換電模式。
一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，車企需要構(gòu)建“車電分離”的生態(tài)圈，按場(chǎng)景開(kāi)發(fā)換電車型，才能更好地推動(dòng)換電模式的商業(yè)化進(jìn)程。事實(shí)也證明，在多數(shù)場(chǎng)景下，換電比常規(guī)充電有著更大的優(yōu)勢(shì)。
陳偉鋒告訴記者：“通過(guò)換電模式實(shí)現(xiàn)‘車電分離’，可使電動(dòng)汽車購(gòu)置成本低于同級(jí)別的燃油車，解決電動(dòng)汽車買車貴、保值率低的問(wèn)題。換電模式下用戶可按需配電，有效降低使用成本。并且，換電時(shí)間只需3-5分鐘，有效解決了充電時(shí)間長(zhǎng)的問(wèn)題。”
“電池由專業(yè)公司集中管理、維護(hù)，有利于電池全生命周期的安全使用，延長(zhǎng)電池使用壽命。”陳偉峰補(bǔ)充說(shuō)，“換電服務(wù)中，時(shí)代電服的巧克力換電塊均采用無(wú)熱擴(kuò)散技術(shù)，并建立了完備的電池?zé)崾Э刈詣?dòng)報(bào)警機(jī)制，通過(guò)監(jiān)測(cè)電壓、電流、溫度等變化，在本地實(shí)現(xiàn)對(duì)電池全天24小時(shí)的不間斷安全監(jiān)控；憑借智能云BMS系統(tǒng)，也同步實(shí)現(xiàn)了對(duì)換電站每塊電池的遠(yuǎn)程智能監(jiān)測(cè)。”
他表示，換電模式這一商業(yè)模式的核心是電池品質(zhì)。只有長(zhǎng)壽命、高品質(zhì)、高可靠性的電池才能滿足嚴(yán)苛的市場(chǎng)要求。“車電分離模式下，如何把電池資產(chǎn)用得好、用得久、用得更環(huán)保，是我們一直在思考的問(wèn)題。”
