我第一次聽到“虛擬電廠”這個詞是在 2022 年。當時有人告訴我，虛擬電廠（VPP，virtual power plant）可以降低斷電等電網故障發(fā)生的可能性，但我沒有機會深入研究它意味著什么。
如果你和我一樣不理解發(fā)電廠如何變成虛擬的，我的同事瓊·金（June Kim）最近發(fā)表了一篇文章，解釋了這項技術及其工作原理。
我向她提出了許多關于虛擬電廠的問題。事實證明，這項技術與電動汽車行業(yè)有著特別好的協同作用，這就是中國開始投資虛擬電廠的原因。
金說：“虛擬電廠本質上是分布式能源的聚合，可以平衡電網上的電力。”這些能源包括電動汽車充電樁、熱泵、屋頂太陽能電池板和作為備用電源的家用電池組。
她說：“它們可以協同工作，以取代集中式煤電廠或天然氣廠的功能……同時增加一系列對電網有益的其他功能。”
為了真正充分利用這些資源，虛擬電廠引入了另一層系統(tǒng)：協調能源消耗和供應的中央智能系統(tǒng)。
該系統(tǒng)允許公用事業(yè)公司做出調整來應對更高的能源需求，如將電動汽車充電時間改為凌晨 2 點，以避開用電高峰時段。
金說，美國政府正在努力到 2030 年將虛擬電廠的容量增加三倍。這個容量可以取代 80 到 160 個化石燃料工廠。
她說：“他們預計，電動汽車電池和電動汽車充電基礎設施將是增加額外虛擬電廠容量的最大因素。”
考慮到電動汽車對電網的重大影響，電動汽車革命速度比任何其他國家都快的中國也將注意力轉向了虛擬電廠。
截至 2023 年底，中國電動汽車保有量超過 2000 萬輛，幾乎占全球總量的一半。這些汽車加在一起會消耗大量的能量，但它們的電池也可以作為緊急備用電源。
中國幾乎每年夏天都會發(fā)生電力短缺的緊急情況，這也在提醒人們，需要想辦法將這數百萬輛電動汽車納入現有電網之中。
）
幸運的是，中國政府和中國電動汽車公司已經在這一領域采取了一些行動。
2024 年 1 月，中國發(fā)改委發(fā)布了一份將電動汽車充電基礎設施納入電網的藍圖。中國還計劃在幾個城市啟動動態(tài)電價試點項目，通過深夜降價的方式鼓勵電動車車主在電網壓力不大的時候為車輛充電。
目標是不少于 60% 的電動汽車將在這些“低價時間段”里充電。公共和私人空間也將建造一批雙向充電站。在這些充電樁上，電池可以從電網中提取電力，也可以將多余的電量輸送回電網。
與此同時，電動汽車制造商蔚來正在改造自己的充電網絡。上個月，蔚來在上海啟用了十個允許車輛將電量輸送回電網的充電站。
蔚來還在全國各地擁有 2000 多個電池交換站，它們是虛擬電廠網絡的理想儲能資源。該公司在 2023 年 7 月表示，其中一些已經連接到中國東部的虛擬電廠試點項目。
廣告
普及虛擬電廠的主要障礙之一是如何讓人們參與其中，但金錢是一個誘人的獎勵。
如果反向充電基礎設施變得更大，數百萬中國電動汽車車主就可以通過在正確的時間充電和向他人售電來賺取一點外快。
我們還不知道這能帶來多少收入，因為這些試點項目在中國仍處于早期階段。但美國現有的虛擬電廠項目可以提供一些參考。在一整個夏季，馬薩諸塞州的一套房子大約能賺到 550 美元。
在得克薩斯州，參與一個獨立的虛擬電廠項目每年的收入約為 150 美元。金說：“這不是很多，但有總比沒有強。”
顯然，改造我們現有的電網需要很長時間，但發(fā)展虛擬電廠和電動汽車充電網絡對中國來說似乎是一個雙贏的局面。
這有助于中國保持其在電動汽車行業(yè)的領先地位，也能讓電網更具彈性，減少對煤電廠的依賴。
如果中國地方政府和企業(yè)在未來幾年認真合作，推出正式的虛擬電廠項目，我也不會感到驚訝。
如果你和我一樣不理解發(fā)電廠如何變成虛擬的，我的同事瓊·金（June Kim）最近發(fā)表了一篇文章，解釋了這項技術及其工作原理。
我向她提出了許多關于虛擬電廠的問題。事實證明，這項技術與電動汽車行業(yè)有著特別好的協同作用，這就是中國開始投資虛擬電廠的原因。
金說：“虛擬電廠本質上是分布式能源的聚合，可以平衡電網上的電力。”這些能源包括電動汽車充電樁、熱泵、屋頂太陽能電池板和作為備用電源的家用電池組。
她說：“它們可以協同工作，以取代集中式煤電廠或天然氣廠的功能……同時增加一系列對電網有益的其他功能。”
為了真正充分利用這些資源，虛擬電廠引入了另一層系統(tǒng)：協調能源消耗和供應的中央智能系統(tǒng)。
該系統(tǒng)允許公用事業(yè)公司做出調整來應對更高的能源需求，如將電動汽車充電時間改為凌晨 2 點，以避開用電高峰時段。
金說，美國政府正在努力到 2030 年將虛擬電廠的容量增加三倍。這個容量可以取代 80 到 160 個化石燃料工廠。
她說：“他們預計，電動汽車電池和電動汽車充電基礎設施將是增加額外虛擬電廠容量的最大因素。”
考慮到電動汽車對電網的重大影響，電動汽車革命速度比任何其他國家都快的中國也將注意力轉向了虛擬電廠。
截至 2023 年底，中國電動汽車保有量超過 2000 萬輛，幾乎占全球總量的一半。這些汽車加在一起會消耗大量的能量，但它們的電池也可以作為緊急備用電源。
中國幾乎每年夏天都會發(fā)生電力短缺的緊急情況，這也在提醒人們，需要想辦法將這數百萬輛電動汽車納入現有電網之中。
）2024 年 1 月，中國發(fā)改委發(fā)布了一份將電動汽車充電基礎設施納入電網的藍圖。中國還計劃在幾個城市啟動動態(tài)電價試點項目，通過深夜降價的方式鼓勵電動車車主在電網壓力不大的時候為車輛充電。
目標是不少于 60% 的電動汽車將在這些“低價時間段”里充電。公共和私人空間也將建造一批雙向充電站。在這些充電樁上，電池可以從電網中提取電力，也可以將多余的電量輸送回電網。
與此同時，電動汽車制造商蔚來正在改造自己的充電網絡。上個月，蔚來在上海啟用了十個允許車輛將電量輸送回電網的充電站。
蔚來還在全國各地擁有 2000 多個電池交換站，它們是虛擬電廠網絡的理想儲能資源。該公司在 2023 年 7 月表示，其中一些已經連接到中國東部的虛擬電廠試點項目。
廣告
普及虛擬電廠的主要障礙之一是如何讓人們參與其中，但金錢是一個誘人的獎勵。
如果反向充電基礎設施變得更大，數百萬中國電動汽車車主就可以通過在正確的時間充電和向他人售電來賺取一點外快。
我們還不知道這能帶來多少收入，因為這些試點項目在中國仍處于早期階段。但美國現有的虛擬電廠項目可以提供一些參考。在一整個夏季，馬薩諸塞州的一套房子大約能賺到 550 美元。
在得克薩斯州，參與一個獨立的虛擬電廠項目每年的收入約為 150 美元。金說：“這不是很多，但有總比沒有強。”
顯然，改造我們現有的電網需要很長時間，但發(fā)展虛擬電廠和電動汽車充電網絡對中國來說似乎是一個雙贏的局面。
這有助于中國保持其在電動汽車行業(yè)的領先地位，也能讓電網更具彈性，減少對煤電廠的依賴。
如果中國地方政府和企業(yè)在未來幾年認真合作，推出正式的虛擬電廠項目，我也不會感到驚訝。
