總體來看，我國電動汽車零售滲透率逐步提升，已連續(xù)7個月保持在30%以上。從增速來看，電動汽車滲透率增速逐漸放緩，下游市場需求減弱。
這意味著對于整個行業(yè)來說，為了進(jìn)一步滿足市場需求、擴(kuò)大市場份額，需要提高車輛性能、降低成本。
其中，動力電池是整車中最重要的系統(tǒng)，占整車成本的30%~40%。其在技術(shù)和產(chǎn)品上的創(chuàng)新和突破在整車中發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。
超級快充電池市場現(xiàn)狀
從電池端整體發(fā)展歷史來看，動力電池已經(jīng)基本解決了安全性能問題，續(xù)航里程普遍超過600公里，甚至可以超過1000公里，逐步解決續(xù)航焦慮。
因此，能夠有效打破終端續(xù)航里程焦慮和能量補(bǔ)充焦慮，進(jìn)一步縮短充電時間，成為提高電動化普及率的重要維度?？斐涑蔀椴簧倨髽I(yè)加大布局的技術(shù)場景。
目前，電動汽車快充技術(shù)已進(jìn)入激烈的市場競爭和基礎(chǔ)設(shè)施普及階段。寧德時代、蜂巢、億緯鋰能等國內(nèi)前十大鋰離子電池廠商成員均推出快充電池解決方案。
電池企業(yè)在快充電池領(lǐng)域的加速布局，將帶動快充電池的量產(chǎn)和市場化進(jìn)程。
超級快充電池的趨勢
隨著快充技術(shù)成為解決電動汽車便捷充電問題的突破口之一，電池企業(yè)紛紛加大布局，這也推動了快充電池技術(shù)產(chǎn)品的不斷迭代更新。
目前快充電池主要在產(chǎn)品性能、技術(shù)路徑和市場布局上呈現(xiàn)三大趨勢。
首先，為了解決終端需求的能量補(bǔ)充焦慮，不少電池企業(yè)提高充電倍率以減少充電時間。
從電池企業(yè)的產(chǎn)品布局來看，4C+快充或?qū)⒊蔀槲磥淼闹髁髀肪€。
進(jìn)入2021年，快充電池已進(jìn)入技術(shù)成熟階段，電池企業(yè)不斷提高電池容量配比以搶占市場先機(jī)。
此前，CATL于2022年6月發(fā)布了CTP3.0麒麟電池，具有4C快充能力。近日，寧德時代宣布搭載理想MEGA車型，該車型已具備5C充電能力。
此外，中航鋰電、蜂巢科技、大灣科技等也紛紛宣布產(chǎn)品從4C向6C邁進(jìn)。大灣科技發(fā)布的“鳳凰電池”甚至可以實(shí)現(xiàn)最快的8C超快充。
充電倍率的提高對電芯內(nèi)阻以及電池的熱管理系統(tǒng)提出了更高的要求。
一方面內(nèi)阻越低越好，可以減少電芯發(fā)熱；另一方面，電池組的熱管理系統(tǒng)必須特別優(yōu)秀，以最大限度地發(fā)揮散熱能力。
因此，為了在保證電池安全的同時提高快充電池的充電速率，各動力電池企業(yè)也圍繞材料創(chuàng)新和整包熱管理“大展拳腳”。
其次，隨著電池企業(yè)不斷升級技術(shù)和產(chǎn)品迭代，快充電池將會有更多不同類型、不同價格的型號。
雖然目前不少企業(yè)都在推廣超級快充電池，但在成本壓力下，超級快充適合售價25萬元以上的中高端車輛。
隨著鐵鋰快充電池逐漸“崛起”，電池成本降低，這將使快充電池能夠應(yīng)用于價格較低的車型。
8月，寧德時代發(fā)布全球首款磷酸鐵鋰4C超級充電電池——深行電池，可實(shí)現(xiàn)“充電10分鐘，續(xù)航400公里”，突破低溫快充極限。
值得一提的是，神行電池與寧德時代此前發(fā)布的麒麟電池（過充）不同。申行電池主打經(jīng)濟(jì)型市場，未來主要覆蓋15萬-30萬元純電動車型。這可能會導(dǎo)致快充機(jī)型的價格“下降”。
除了中國磷酸鐵鋰動力電池十大廠商之一的寧德時代之外，國軒高科也推出了包含鐵鋰技術(shù)的快充電池。
中航鋰電此前向小鵬G6供應(yīng)的快充電池是基于800V高壓平臺開發(fā)的新一代鐵鋰電池和中鎳高壓三元鋰電池。
蜂巢龍鱗電池兼容鐵鋰、三元、無鈷等全化學(xué)系統(tǒng)解決方案，續(xù)航里程高達(dá)1000+KM，覆蓋1.6C-6C快充系統(tǒng)。
國軒高科L600啟辰電芯采用磷酸鐵錳鋰技術(shù)路線，容量為223Ah，可實(shí)現(xiàn)240Wh/kg的質(zhì)量能量密度，實(shí)現(xiàn)18分鐘快充。
第三，隨著電動汽車市場和動力電池市場都進(jìn)入激烈競爭階段，快充電池的量產(chǎn)和車載搭載正在加速。
2023年起，“充電5分鐘，續(xù)航200公里”的超級快充解決方案在車輛上密集搭載。一方面，新造車廠商紛紛將快充作為旗下車型的標(biāo)配。
例如蔚來，一家專注于換電的車企，其800V車型ES6只需12分鐘即可充電10%-80% SOC，并將于5月25日交付；MEGA也將于今年12月正式發(fā)布，明年1月開始在店內(nèi)展示汽車，明年2月開始向用戶交付。
另一方面，一些企業(yè)的快充電池即將進(jìn)入量產(chǎn)。例如，寧德時代神行超級充電電池將于今年年底完成量產(chǎn)；
EVE的4695大型圓柱電池將于今年第三季度量產(chǎn)交付。采用3-4C快充核心和大面積液冷技術(shù)，支持超快充電。
超級快充廣泛應(yīng)用的可能性
盡管電池端技術(shù)已經(jīng)成熟，但快充電池的推廣應(yīng)用仍需要車輛、電池、充電樁的配合。
快速充電作為一個高度復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要從三個電量等級到充電樁、電網(wǎng)層面進(jìn)行新的調(diào)整。
從車企角度來看，多家車企相繼推出800V高壓電氣架構(gòu)和450kW以上超級快充。該方案下的快充電池被認(rèn)為是能量補(bǔ)充的最佳解決方案之一。
目前，Tesla, Xpeng, NIO, Ideal, BAIC Jihu, Changan Avita, and BYD 等多家中國主流車企均已推出或計(jì)劃推出800V高壓平臺及搭載車型。
在匹配800V高電壓平臺的電池解決方案提供商中，包括CATL、CALB、BYD、EVE、Gotion Hi-Tech等都提供相應(yīng)的產(chǎn)品。
然而，800V高電壓平臺解決方案需要汽車公司和電氣電子公司系統(tǒng)升級電池單體和系統(tǒng)、各種高電壓組件的絕緣和耐電壓水平，以及銅排的導(dǎo)電和耐高溫能力。
受技術(shù)、成本和充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)等困難的限制，大規(guī)模普及800V高電壓快速充電仍需很長時間。
結(jié)論
根據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前只有約3%的電動汽車配備了800V高電壓平臺，車輛價格超過25萬元人民幣。這意味著許多汽車制造商仍然使用400伏中低電壓平臺架構(gòu)。
除了汽車公司，支持超級充電樁也是實(shí)現(xiàn)快速充電的一個主要問題。目前市場上只有少數(shù)幾個充電樁可以真正實(shí)現(xiàn)過充電，主要的充電功率仍然是120/180千瓦，這仍然太少了。
盡管一些公司如華為和VMware推出了適用于800V高電壓的產(chǎn)品，但在800V高電壓平臺的汽車尚未成為主流配置的前提下。
充電樁行業(yè)仍處于政策驅(qū)動向市場驅(qū)動的階段，建設(shè)和運(yùn)營超級充電樁的成本也是許多公司感到“望而卻步”的原因。
可以看出，未來對于電池公司來說，如何與汽車公司和充電樁公司建立聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)快速充電技術(shù)的普遍成本降低，將成為快速充電領(lǐng)域的競爭和發(fā)展方向的焦點(diǎn)。
