圖一：大功率充電樁可顯著提升新能源車充電效率。
圖二：當前市場上可見的大功率充電樁。
■本報記者 吳博峰 文/攝
隨著新能源車續(xù)航能力持續(xù)提升，廣大新能源車主充電等待時間過長的問題逐漸浮出水面。
日前，重慶市財政局發(fā)布《關(guān)于重慶市2023年度充換電基礎(chǔ)設(shè)施財政補貼政策的通知（征求意見稿）》，提出在中心城區(qū)和中心城區(qū)以外地區(qū)、市內(nèi)高速公路服務(wù)區(qū)、市內(nèi)新建并投運直流充電樁分別給予不同程度一次性補貼。此外，上海市、廣東省、浙江省樂清市等地均發(fā)布關(guān)于建設(shè)大功率充電樁的補貼政策。
在新能源車市場化發(fā)展的關(guān)鍵節(jié)點上，提升新能源車充電服務(wù)體驗，解決消費者的困擾，已成為行業(yè)必須面對的重要課題。
續(xù)航提升帶來新難題
新能源車續(xù)航能力因關(guān)系到車輛的行駛半徑和充電頻率，是影響消費者選擇新能源車的核心因素，備受消費市場關(guān)注。大部分消費者希望購買到一款續(xù)航能力更高的車型，以覆蓋多元化的用車場景。在此背景下，汽車企業(yè)紛紛開啟了一場“提升續(xù)航能力”的比拼。
北京理工大學機械與車輛學院副教授孫立清對《中國消費者報》記者表示，續(xù)航里程是衡量新能源車綜合實力的重要指標，也是評判車輛“三電”系統(tǒng)質(zhì)量的主要參數(shù)之一，是汽車企業(yè)滿足消費者需求的必要基礎(chǔ)，是新能源車市場發(fā)展中繞不開的話題。
此前，由于動力電池技術(shù)水平較低，市場上主流新能源車續(xù)航里程普遍在400公里左右，鮮有車型能突破500公里。但隨著動力電池研發(fā)水平和技術(shù)的發(fā)展，動力電池續(xù)航能力有了明顯提升。
以近期上市的純電動汽車產(chǎn)品為例，記者發(fā)現(xiàn)，3月車企累計投放近40款新能源車，其中純電動車型達25款以上。大多數(shù)車型續(xù)航里程已達600公里，有個別車型的續(xù)航里程甚至高達1000公里。
記者注意到，新能源車續(xù)航能力提升不僅體現(xiàn)在中高級別車型，也體現(xiàn)在覆蓋更多消費人群的小型及以下乘用車型上。以市場售價3萬元左右的微型純電動車為例，此前這類車型續(xù)航里程普遍在120公里左右。而今，在整體市場售價未變的情況下，車輛續(xù)航里程已提升至200公里。
當續(xù)航里程不再成為困擾，消費市場的目光又轉(zhuǎn)向充電環(huán)節(jié)。
一直以來，作為新能源車使用過程中的關(guān)鍵因素，充電問題依然困擾著不少消費者?；蛟S有人疑惑，近年國內(nèi)各地加快充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，一樁難求的現(xiàn)象得到了緩解，為何還會出現(xiàn)充電難？
事實上，目前充電難并非因充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足導致充電不便，而是因為隨著車輛續(xù)航能力提升，車輛單次充電時間在不斷延長。記者了解到，對于一款續(xù)航里程在600公里以上的純電動車型而言，采用交流慢充的方式，一次充電時間需要8個小時或更長時間。而如何在新形勢下緩解現(xiàn)階段的充電難問題，成為新能源車市場發(fā)展的關(guān)鍵。
各地加快大功率充電樁布局
“僅需一杯咖啡的時間，就能從30%充到80%，完全不用擔心續(xù)航困擾。”近年來，大功率充電樁的出現(xiàn)，成為緩解消費者充電時長焦慮的良方。
對新能源車而言，接近傳統(tǒng)燃油車的使用體驗是其能否贏得消費市場認可的關(guān)鍵。相比傳統(tǒng)燃油車3—5分鐘左右的加油時長，以小時為單位的新能源車補能時間可以說毫無優(yōu)勢。針對這一現(xiàn)象，雖然部分車企通過“換電”方式嘗試破解這一難題，但考慮到建設(shè)成本和換電技術(shù)壁壘較高，在短期內(nèi)換電模式難以大規(guī)模推廣，充電樁仍然是主要選擇。
據(jù)孫立清介紹，考慮到實際應(yīng)用場景，其他充電方式更多是為車輛提供充電的補充，私人充電樁和公共充電樁仍是未來的主流。從時間利用率、樁數(shù)利用率以及充電樁服務(wù)效能來看，大功率充電樁要遠遠高于普通快充樁和交流公用樁，所以公用設(shè)施應(yīng)增加大功率充電的應(yīng)用。
大功率充電樁支持更大功率的直流充電，可以提高充電樁充電效率，另外也能很大程度上節(jié)約充電站的建設(shè)成本，更好地滿足車主的充電服務(wù)需求。
新能源車應(yīng)用場景的多元化決定了補能方式的多樣性。因此，業(yè)內(nèi)需要結(jié)合不同使用場景，打造樞紐型大功率充電站、中型快充補能站和目的地智能慢充系統(tǒng)的三級充電網(wǎng)絡(luò)。
孫立清認為，大功率充電要結(jié)合適應(yīng)場景協(xié)同推進。大功率充電站的覆蓋密度，達到加油站的3—4倍可能是比較合理的水平。特大城市、高速公路、大型交通樞紐、著名景區(qū)等公共熱點區(qū)域，需要大功率充電來提升充電體驗。
令人欣喜的是，國內(nèi)多省市陸續(xù)發(fā)布了建設(shè)大功率充電設(shè)施的規(guī)劃。2022年9月，廣州市工業(yè)和信息化局印發(fā)《廣州市加快推進電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)三年行動方案（2022—2024年）》，提出到2024年，全市建成超級快充站約1000座，基本建成“一快一慢、有序充電”的充換電服務(wù)體系和“超充之都”等。今年1月，天津市首座電動車快速充電站投入運營，該充電站通過部署8臺大功率充電樁，能夠同時為16輛新能源車進行大功率充電。
中國電動汽車百人會秘書長張永偉在接受《中國消費者報》記者采訪時表示，現(xiàn)階段新能源車行業(yè)充電矛盾遠大于造車矛盾，解決好充電問題成為影響行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。在充電技術(shù)路線選擇上，大功率充電已成為行業(yè)共識，現(xiàn)在無論是市場需求還是技術(shù)條件，已具備了建設(shè)高壓網(wǎng)絡(luò)的時機和條件。
相關(guān)標準缺失亟待填補
然而，目前大功率充電標準體系的建設(shè)滯后于行業(yè)發(fā)展。
據(jù)悉，我國大功率充電標準從2016年啟動預(yù)研，2017年啟動編制，截至目前還未正式發(fā)布。由于缺乏明確的大功率充電技術(shù)路線，車與樁兼容性問題凸顯，在此背景下，導致整車企業(yè)普遍持觀望態(tài)度，或者編制企業(yè)標準、團體標準、地方標準來應(yīng)對。
現(xiàn)有充電標準限制充電電流在250A以下，對250A以上沒有做定義，特別是對大功率充電槍和液冷裝置沒有做定義。而國內(nèi)已有大功率充電樁量產(chǎn)上市，導致產(chǎn)品應(yīng)用先行于標準。
孫立清表示，充電樁質(zhì)量與新能源車動力電池健康程度、充電質(zhì)量等安全指標關(guān)系密切，而充電電流越大，意味著車輛充電時間越快，但也對充電過程中的安全保障提出了更高要求。因此，盡快填補相關(guān)標準的缺失，對于新能源車市場健康發(fā)展具有重要意義。
張永偉認為，充電電流、電壓的提升，也進一步帶來了車樁電壓不匹配、熱失控、電腐蝕等一系列問題。充電設(shè)備的安全架構(gòu)設(shè)計、選型尚未形成行業(yè)統(tǒng)一的思路，與車端未形成有效匹配。充電樁端對于安全數(shù)據(jù)采集節(jié)點、上傳頻次也沒有與車企形成有效互動，充電出現(xiàn)異常時，數(shù)據(jù)很難共享，導致安全責任難以判定。
在張永偉看來，大功率充電高質(zhì)量發(fā)展目前缺乏有效管理體系。大功率充電場站秉承適度超前的理念建設(shè)，設(shè)備成本又遠高于普通充電樁，面臨短期內(nèi)充電需求不足、盈利瓶頸難突破的問題，同時由于土地和電力緊張問題，各地報裝流程、增容受理制度差異較大。
孫立清則認為，標準體系是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的強大助推器，大功率充電標準要符合適配、安全、兼容的基本要求，也要為未來技術(shù)創(chuàng)新預(yù)留空間。他建議，應(yīng)在開展充分的車樁測試基礎(chǔ)上，加快大功率充電標準制訂與出臺，有效統(tǒng)籌新舊標準切換，有序組織車樁導入新標準，同時作好國家標準與行業(yè)標準、地方標準的協(xié)同，盡快結(jié)束非標產(chǎn)品上市的局面
