9月27-28日，由充換電百人會、中國充電樁網(wǎng)、聯(lián)聯(lián)充電聯(lián)合主辦，上海賀勵展覽有限公司、上海賀勵商務(wù)咨詢有限公司承辦的2022第八屆中國國際電動汽車充換電產(chǎn)業(yè)大會（簡稱：金磚充換電論壇）在常州香格里拉大酒店順利召開。本屆大會設(shè)置“論壇峰會+展覽展示”，以“創(chuàng)新協(xié)同驅(qū)動，低碳高效發(fā)展”為主題，通過話題設(shè)置，引發(fā)討論，倡導(dǎo)和引領(lǐng)充換電及電動汽車企業(yè)發(fā)展思路及策略。引爆業(yè)內(nèi)對“充換電”的關(guān)注，解讀最新充換電發(fā)展困惑，詮釋機(jī)遇及發(fā)展方向。
演講實錄
上海市新能源汽車公共數(shù)據(jù)采集與監(jiān)測研究中心副主任鐘鳴薈出席論壇并發(fā)表主題演講——《基于車聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)的充電應(yīng)用探索》。
以下為演講實錄：
在座的各位專家，大家下午好！我是來自上海市新能源汽車數(shù)據(jù)中心的鐘鳴薈，非常感謝主辦方的邀請，能夠讓我有機(jī)會在這里將我們基于車聯(lián)網(wǎng)實時數(shù)據(jù)關(guān)于消費者充電需求滿足的一些結(jié)果，跟大家報告一下。
今天下午我的分享主要想跟新老朋友都先介紹一下我們是誰，以及我們的數(shù)據(jù)來源，包括為什么基于車端的車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)，可以做充電方面的一些研究。
上海市新能源汽車數(shù)據(jù)中心是上海市唯一的新能源汽車政府監(jiān)管平臺，我們的職責(zé)是負(fù)責(zé)對在上海銷售的全部的滬牌新能源汽車做車輛的數(shù)據(jù)接入，以及基于數(shù)據(jù)的一些應(yīng)用支撐。
目前，上海市新能源汽車數(shù)據(jù)中心已經(jīng)接入了超過82萬輛車，這個車輛不管是私人領(lǐng)域的乘用車，還是公交、大巴、物流等公共領(lǐng)域的車輛，包括插電、純電和氫燃料的車輛，按照相關(guān)的管理要求，都需要同步接入。
目前，平臺內(nèi)的82萬輛車已經(jīng)涉及到110多家車企，上千個車型。相關(guān)的數(shù)據(jù)來源，目前執(zhí)行的數(shù)據(jù)采集標(biāo)準(zhǔn)還是國標(biāo)的GB/T 32960.3，采集的頻率是消費者購買車輛上路之后使用階段的、持續(xù)性的實時數(shù)據(jù)。
目前屏幕上大家看到的是實時采集的全部字段，其中也有非常重要的一些字段，比如說車輛的定位信息車端的一些SOC，它的充電狀態(tài)位、充電總電流或者總電壓等等這些，這些所有的都是我們做充電研究的一些前提。
目前，我們的數(shù)據(jù)來源還是車輛給車企發(fā)送，車企平臺再實時轉(zhuǎn)發(fā)給地方的監(jiān)管平臺。有了數(shù)據(jù)之后，它開展的應(yīng)用有很多方向，我們在充電方面基于這些數(shù)據(jù)可以掌握每輛車停留的位置，它停留的時長，它有沒有開始充電，充電的起止、SOC等等。
上海這82萬輛車，首先跟大家報告一下我們車輛的結(jié)構(gòu)，目前超過96%的車輛都是乘用車，從車輛的用途來講，接近80%的車輛都是私人領(lǐng)域使用的車輛?；谶@些，充電方面的研究如果從充電場景、發(fā)生的位置來看，可以分為城區(qū)內(nèi)的研究和高速的充電場站應(yīng)用場景的研究。
在城區(qū)的充電方面，可以看到最右邊的那張圖上，基本上實時可以掌握82萬輛車當(dāng)中，上海每天在上路的車輛超過50萬輛，每天在充電的車輛是超過22萬輛，日均新能源汽車的充電負(fù)荷接近500萬度電。除了這些之外，我們在城區(qū)的充電還會做得比較多的是基于上海市不同的行政區(qū)或者任意顆粒度的網(wǎng)格，網(wǎng)格內(nèi)的消費者數(shù)量、消費者的快慢充的習(xí)慣，以及消費者真實應(yīng)用場景的分布，也就是說在城區(qū)內(nèi)，我們更關(guān)注的是充電供需方面的研究。
高速充電和城區(qū)居家充電本身是充電兩大非常重要的應(yīng)用場景，很快十一假期到了。今天想跟大家分享一下我們基于車端的數(shù)據(jù)，在高速的充電場景服務(wù)優(yōu)化上面，做了哪些方面的探討。
高速場景充電優(yōu)化方面聚焦兩個方面：
（1）充電等待時間。
我們這邊可以比較精確地掌握車輛抵達(dá)服務(wù)區(qū)的時間，開始充電的時間，以及每輛車在服務(wù)區(qū)內(nèi)停留的時間?；谶@些信息，我們可以依托上海的車輛在高速路上的出特征，可以反映出至少是長三角范圍內(nèi)高速上面的每個服務(wù)區(qū)每天車流量的變化情況，以及車輛到訪的SOC跟實際充電轉(zhuǎn)化的情況。
（2）充電質(zhì)量。
充電質(zhì)量對于在座各位來講，可能它更多的是指車樁的匹配性，包括用戶在充電過程中可能會出現(xiàn)的一些充電波動，以及它的異常等。
在這里我們主要拿2021年上海新能源汽車出滬的情況，跟大家做一些報告。
考慮到高速路上的充電，主要還是由純電動車輛貢獻(xiàn)的，我后續(xù)所有的特征都是基于滬牌純電動車輛在高速路上出行的一些結(jié)果。
我們節(jié)假日的研究，在國慶期間是取了前后三天，一共十三天的時間周期做一個分析。從最左邊的圖上可以看到，滬牌在去年十一的時點，當(dāng)時上海大概推了58萬輛新能源汽車，58萬輛當(dāng)中有9萬輛在國慶期間有出行，在去年這個時點，當(dāng)時的疫情基本屬于已經(jīng)過了一波，大家在國慶可以比較自由流動。
我們觀測到在國慶十三天長假內(nèi)，滬牌純電動車發(fā)生在高速路上的出行次數(shù)大概17萬次的規(guī)模，這些車輛抵達(dá)服務(wù)區(qū)的數(shù)量有一半進(jìn)了服務(wù)區(qū)（76000次），進(jìn)了服務(wù)區(qū)的車輛到底有多少充電呢？（如圖）大概有四分之一的車輛發(fā)生了充電的。這是去年上海出行的情況。
中間和右邊的圖都是表征整個十一假期出滬返滬的高峰，以及我們覆蓋到的長三角的環(huán)滬的九條主要高速。
做節(jié)假日的分析，首先觀測了流量的變化情況。我們將2021年國慶依托滬牌純電動車輛的流量，得到的結(jié)果是在國慶期間它的整個到訪服務(wù)區(qū)日均流量是平常日的3倍以上，平?？赡?500次左右，在國慶期間去年已經(jīng)達(dá)到4500次這樣的規(guī)模，我們也跟歷史同期進(jìn)行了比較。
跟2020年國慶相比，2021年的國慶直接翻了4倍。看到這里，我們基本上可以比較清楚地知道，對于高速充電這個場景來講，它接下來面臨的挑戰(zhàn)就是在資源約束下，隨著新能源汽車推廣量的激增而帶來的流量激增，這是非常大的壓力。
我們觀測了一下消費者出滬之后第一天開的行駛里程。（如圖）左邊的圖橫軸是出滬車輛第一天的行駛里程，縱軸是車輛的續(xù)航，顏色越亮的是指消費者充電頻率，從這張圖上似乎可以看到一個結(jié)果，250公里似乎是一個閾值，消費者只要在高速路上的出行達(dá)到250公里以上，基本一定會去充電的，這是左邊的圖上可以揭示的結(jié)論。
大家知道在城區(qū)內(nèi)的充電，可能消費者到訪一個公共服務(wù)場站是剛需，大部分情況下是為了充電而充電。高速場景也有這樣的特征嗎？我們用數(shù)據(jù)揭示這樣的結(jié)論。首先大家可以看左邊的圖，橫軸是一天24個小時，縱軸是不同的SOC段的車輛到訪一個服務(wù)區(qū)的概率。
從左邊這個圖上可以看到，這幾條曲線的擬合非常一致，我們?nèi)×薙OC 30、40、50不同的SOC，可以看到到訪服務(wù)區(qū)對于消費者在高速路上場景來講，更多的是因為他的一些駕駛行為，因為他需要停留而到訪，而不是因為充電剛需到訪。
除了這個結(jié)論之外，我們可以非常清晰地看到，對于每一個高速服務(wù)區(qū)的流量分布來看，可能有不少人怕?lián)矶?、為了趕優(yōu)惠，凌晨出行。大數(shù)據(jù)結(jié)果顯示，服務(wù)區(qū)的流量高峰依然是每天的中午到下午這段時間，我們基于這個角度，用2021年常日和國慶，以及2020年國慶的數(shù)據(jù)，都進(jìn)行了校驗，我們發(fā)現(xiàn)這個結(jié)論基本是一致的。也就是說，消費者到訪一個服務(wù)區(qū)的概率更多的是與駕駛行為強(qiáng)相關(guān)的。
這邊可以看到最左邊這個圖（如圖），橫軸依然是每天24小時時刻的分布，縱軸是抵達(dá)次數(shù)以及充電次數(shù)的比率。從最左邊這張圖上可以看見非常明顯的拐彎情況，隨著車流量的高峰慢慢到達(dá)，這個用戶的等待時間在延長。因此，后面很多車輛即使到達(dá)了，也是不充電，直接就走了，因為那個時候充電資源已經(jīng)全部被占用。灰色的部分是大部分到訪了，但是直接走了的消費者情況。
這些已經(jīng)到達(dá)了服務(wù)區(qū)而并沒有充電，因為等待而受到影響的客戶，最敏感的是哪一類群體呢？中間這個圖是區(qū)分了到訪的不同的SOC段的車主，可以看到縱軸是他們的到訪并且充電的比率，藍(lán)色的分別是SOC30和SOC40的兩類用戶群，可以看見隨著這個時間的變化，這兩類用戶他的抵達(dá)和充電轉(zhuǎn)化率的波動是非常小的，也就是說這部分的車主也是因為SOC的情況，已經(jīng)是非常剛需的充電需求，所以他會繼續(xù)再等待。但是，我們可以看到你的SOC越高，他受到的影響是越大的。我們在這里是用數(shù)據(jù)的結(jié)論進(jìn)一步印證了大家腦海里的一些猜想。
最右邊的圖橫軸改成了每輛車SOC的情況，縱軸是這些不同SOC段車輛它的抵達(dá)和充電次數(shù)的比例。從這里可以非常清楚地看到，隨著車輛高峰的到來，隨著不同的SOC段，亮藍(lán)色的那部分我們可以或許考慮一些移動充電資源的投放，包括一些營銷策略可能會觸及到的消費者。這是我們在不同SOC段這邊做的展開。
以上我們在高速充電場景充電等待時間，依托消費者的抵達(dá)、等待，以及SOC的差異方面做的一些探索，前面也提到除了這些之外，我們還非常關(guān)心用戶的充電質(zhì)量。
（如圖）最左邊這張圖也是長三角的幾條主要高速上面的服務(wù)區(qū)，我們選了代表的車型，這個小點點的顏色深淺代表同一款車型在不同服務(wù)區(qū)平均充電功率的表現(xiàn)?？梢苑浅Ｖ庇^看到，對于同一個車型來講，在高速不同服務(wù)區(qū)上面的平均充電功率存在著非常大的差異。
中間這兩個圖，我們分別拉了湖州和鹽城兩個站。對于這兩個充電服務(wù)場站來講，它對不同的車型，適配性也非常明顯，在浙江湖州這一站存在顯著差異，而在鹽城這邊是相對表現(xiàn)均衡的，這是充電功率差異的情況。
右下角的圖是我們捕捉到的基于后臺充電的實時數(shù)據(jù)，看到的充電過程中的異常，這些異常對消費者整個體驗也會帶來不一樣的影響。
以上就是基于車端數(shù)據(jù)目前展開的思考，其中大家可以體會到里面有很多局限性。一方面，我們僅僅是聚焦滬牌的車輛；另一方面，僅僅是聚焦到車端的充電數(shù)據(jù)。后面非常期待能夠進(jìn)一步與運營商、與主機(jī)廠或者其他的合作伙伴，再聚焦到整個充電數(shù)據(jù)融合的前提下，大家共同為充電體驗的優(yōu)化再做一些探索和貢獻(xiàn)。以上是我今天分享的全部內(nèi)容，謝謝大家！
