早在去年6月，歐洲議會通過了《歐盟電池與廢電池法》，規(guī)定只有具備碳足跡聲明和標簽以及數(shù)字電池護照的電動汽車電池和可充電工業(yè)電池才能進入歐盟市場。按照“誰生產(chǎn)誰負責”的模式，自行解決電池回收問題。
近日，歐盟對電動汽車電池回收提出了新的規(guī)定，要求電池報廢后必須運回生產(chǎn)國進行處理。
北京日報日前也報道稱，歐盟《新電池法》對進入歐洲的新能源電池提升了標準，包括電池的生產(chǎn)、回收都有了一些新的規(guī)定。很多新的標準已覆蓋到電池的全生命周期：從設(shè)計、制造、應(yīng)用，直至其回收和處理。
歐洲電池新法案意味著，電池制造商需要負責回收和處理其生產(chǎn)的電池。規(guī)定還要求電池制造商在產(chǎn)品設(shè)計階段就應(yīng)考慮回收利用，確保電池易于拆卸、回收和再利用。
“它對中國、日本、韓國，對歐洲自己企業(yè)都是統(tǒng)一的標準，在一個高標準下，它也會樹立一個門檻，把一些劣幣驅(qū)逐出去。誰能夠達成這個標準，誰就進入這個市場。” 星恒電源股份有限公司董事長馮笑表示。
乍一看，這是從環(huán)保角度提出的合理要求，但背后本質(zhì)，一方面是歐盟確實是擔心電池造車的環(huán)境污染問題，另一方面，也是保護歐洲的燃油車產(chǎn)業(yè)鏈，設(shè)置電動汽車門檻，這是一種自保策略，但又有合理的環(huán)保理由，無疑是歐盟對中國電車的一記重拳。
電池污染，遲早要面對，別讓電池回收成為掣肘新能源車的致命短板
而電動汽車電池中含有多種有害物質(zhì)，如鉛、鎳、鈷等，在今年3月，“20萬噸退役電池大量流入黑市”話題登上熱搜，這說明業(yè)內(nèi)對這個問題的擔憂。
從環(huán)保的角度來看，我們平時用的廢舊電池，都不敢隨便扔垃圾桶，擔心污染，更別說龐大的新能源車動力電池，研究顯示，一個重20克的智能手機電池，據(jù)悉可以污染1平方公里的土地幾十年。
而新能源汽車的動力電池之中含有大量的污染物，一旦未經(jīng)處理，將會對農(nóng)田、耕地、飲用水帶來大面積的污染，進而對土壤環(huán)境與人體健康造成嚴重危害。
據(jù)央視財經(jīng)報道，到2022年底，中國已有51萬輛新能源汽車報廢，產(chǎn)生24.1萬噸廢舊動力電池。中國科學(xué)院院士歐陽明高曾預(yù)測2025年中國電車將超過3000萬輛，2030年將接近1億，2035年突破2億。
從長期角度看，隨著新能源汽車銷量激增必然導(dǎo)致報廢電池激增，根據(jù)此前央視報道，預(yù)計到2025年，報廢車量將達到1500萬至2000萬輛，屆時退役電池量將超過60GWh。專家預(yù)測，到2030年，這個數(shù)字將飆升至350萬噸。
面對如此龐大的廢舊電池數(shù)量，回收利用顯得尤為重要。
目前，業(yè)內(nèi)認為廢舊動力電池主要有兩種方案：一是作為低性能要求的儲能設(shè)備或電動自行車電池繼續(xù)使用；二是通過拆解回收其中的貴重金屬。
盡管全國已有190多家企業(yè)建立了10000多個回收網(wǎng)點，但規(guī)范化的回收率，還不到25%，涉及到電池拆解、清洗、干燥等多個環(huán)節(jié)，要符合環(huán)保標準，投入很大，車企也沒有動力去做這個事情。如果電池回收還沒有好的辦法，這可能是掣肘中國新能源做大的一大致命短板。
從積極角度來看，是壓力也是動力，及早避免一場環(huán)境災(zāi)難
歐盟這一法規(guī)，從影響來看，首先是對于國內(nèi)不規(guī)范渠道的回收是一個比較嚴厲的打擊，畢竟國內(nèi)電池出海要迎合這個標準，那么這或?qū)е聡鴥?nèi)不規(guī)范渠道的洗牌。
但從積極的角度來看，歐盟不想回收廢舊電池，是擔心新能源車即沖擊其本土汽車產(chǎn)業(yè)，又造成本土環(huán)境污染，于是想通過立法把這個棘手的問題拋給汽車生產(chǎn)國。這相當于提前給新能源車企或電池廠商施加壓力，逼著我們想辦法提前布局，制定科學(xué)嚴謹?shù)碾姵鼗厥漳Ｊ?，引?dǎo)企業(yè)投入建立完善的電池回收體系。
因此，我們始終需要積極面對電池污染問題，因為我們發(fā)展新能源本身，最初也是有環(huán)保的初衷，人家用環(huán)保的理由設(shè)置門檻，我們無力反駁。
從積極角度來看，是壓力也是動力，因為和傳統(tǒng)的汽車報廢不同，新能源汽車動力電池的殘值非常高，市值可以達到大概8000到15000元以上。對電池的處理回收，這也是一筆利潤可觀的生意。
把中國新能源鎖死在國內(nèi)市場，電池回收是一招殺手锏
歐洲一直把環(huán)保作為一個高調(diào)的口號，在燃油車領(lǐng)域，也在推進更高環(huán)保標準，也在計劃開發(fā)新型合成燃料。
面對中國新能源車的崛起，歐洲一直有較大的危機感，畢竟，汽車產(chǎn)業(yè)是歐洲好幾個國家的支柱產(chǎn)業(yè)，支柱產(chǎn)業(yè)被人壓制了，肯定會想辦法突圍，無論是過去歐洲撤回禁燃令、選擇放棄全電動汽車計劃、還是開發(fā)新型合成燃料，背后都是這種應(yīng)對危機的焦慮。
當然其更深層的目的或是希望把新能源汽車鎖死在中國國內(nèi)市場，讓中國新能源汽車無法主導(dǎo)歐美乃至海外市場，但對于歐洲來說，又不想與中國撕破臉，畢竟，中國市場是歐洲汽車產(chǎn)業(yè)的主要市場之一。如果要降低源汽車對歐洲市場的沖擊，歐洲可行的辦法是，通過更高的環(huán)保壁壘，限制準入門檻與提升競爭壁壘。
對于國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說，無論歐洲是否要出臺電池回收要求，也需要考慮這個問題。2030年，動力電池退役量或?qū)⒃鲩L至350萬噸，這意味著有龐大的鋰、錳、鎳可以回收再利用，但拆解的過程，也面臨著電解質(zhì)等大量污染物需要妥善處理，回收成本和替換成本的錢誰來出？若造成較大面積的土壤、水資源污染，誰來負責？如何在海外苛刻的市場環(huán)境標準中實現(xiàn)競爭突圍？這些問題需要提前考慮面對。
一個可行的辦法是，將電池的報廢費用計入電池成本之中，統(tǒng)一制造，管理，回收，報廢，由電池制造主體或者汽車廠商全程負責，或是一個較為妥善的方案。
要應(yīng)對歐盟的法規(guī)，首先要在國內(nèi)就把誰制造誰回收的模式跑通，國內(nèi)的標準跑通之后，再將這一套方案沿用到國外，就有了現(xiàn)成的經(jīng)驗與模式，也無需擔憂歐洲對國產(chǎn)新能源汽車的刁難。
國內(nèi)也在積極應(yīng)對，據(jù)報道，目前為防止報廢的電池流入到小作坊，今年年底一個可以同時面向政府管理、消費者和企業(yè)的動力電池回收利用公共服務(wù)平臺即將上線。
其次，中國電池回收企業(yè)還需要走出去，把回收廠開到國外去。因為“電池的很多原料在國外”，寧德時代、億緯鋰能、遠景動力等很多電池企業(yè)也已經(jīng)落地國外，回收國內(nèi)的電池不僅可以大大降低回收成本，還能確保資源回流。
這個問題處理好了，將建立完善的上下游廢舊電池循環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈，無論是對于國內(nèi)可持續(xù)發(fā)展，還是對新能源汽車出海，都有正面價值。直指電池污染，設(shè)定電池回收高標準，或已是歐洲的一張底牌。但國產(chǎn)新能不能被鎖死在國內(nèi)市場，出海是中國新能源產(chǎn)業(yè)的必由之路，解決電池污染與回收困境，才能最終確保電車發(fā)展真正無后顧之憂。
近日，歐盟對電動汽車電池回收提出了新的規(guī)定，要求電池報廢后必須運回生產(chǎn)國進行處理。
北京日報日前也報道稱，歐盟《新電池法》對進入歐洲的新能源電池提升了標準，包括電池的生產(chǎn)、回收都有了一些新的規(guī)定。很多新的標準已覆蓋到電池的全生命周期：從設(shè)計、制造、應(yīng)用，直至其回收和處理。
歐洲電池新法案意味著，電池制造商需要負責回收和處理其生產(chǎn)的電池。規(guī)定還要求電池制造商在產(chǎn)品設(shè)計階段就應(yīng)考慮回收利用，確保電池易于拆卸、回收和再利用。
“它對中國、日本、韓國，對歐洲自己企業(yè)都是統(tǒng)一的標準，在一個高標準下，它也會樹立一個門檻，把一些劣幣驅(qū)逐出去。誰能夠達成這個標準，誰就進入這個市場。” 星恒電源股份有限公司董事長馮笑表示。
乍一看，這是從環(huán)保角度提出的合理要求，但背后本質(zhì)，一方面是歐盟確實是擔心電池造車的環(huán)境污染問題，另一方面，也是保護歐洲的燃油車產(chǎn)業(yè)鏈，設(shè)置電動汽車門檻，這是一種自保策略，但又有合理的環(huán)保理由，無疑是歐盟對中國電車的一記重拳。
電池污染，遲早要面對，別讓電池回收成為掣肘新能源車的致命短板
而電動汽車電池中含有多種有害物質(zhì)，如鉛、鎳、鈷等，在今年3月，“20萬噸退役電池大量流入黑市”話題登上熱搜，這說明業(yè)內(nèi)對這個問題的擔憂。
從環(huán)保的角度來看，我們平時用的廢舊電池，都不敢隨便扔垃圾桶，擔心污染，更別說龐大的新能源車動力電池，研究顯示，一個重20克的智能手機電池，據(jù)悉可以污染1平方公里的土地幾十年。
而新能源汽車的動力電池之中含有大量的污染物，一旦未經(jīng)處理，將會對農(nóng)田、耕地、飲用水帶來大面積的污染，進而對土壤環(huán)境與人體健康造成嚴重危害。
據(jù)央視財經(jīng)報道，到2022年底，中國已有51萬輛新能源汽車報廢，產(chǎn)生24.1萬噸廢舊動力電池。中國科學(xué)院院士歐陽明高曾預(yù)測2025年中國電車將超過3000萬輛，2030年將接近1億，2035年突破2億。
從長期角度看，隨著新能源汽車銷量激增必然導(dǎo)致報廢電池激增，根據(jù)此前央視報道，預(yù)計到2025年，報廢車量將達到1500萬至2000萬輛，屆時退役電池量將超過60GWh。專家預(yù)測，到2030年，這個數(shù)字將飆升至350萬噸。
面對如此龐大的廢舊電池數(shù)量，回收利用顯得尤為重要。
目前，業(yè)內(nèi)認為廢舊動力電池主要有兩種方案：一是作為低性能要求的儲能設(shè)備或電動自行車電池繼續(xù)使用；二是通過拆解回收其中的貴重金屬。
盡管全國已有190多家企業(yè)建立了10000多個回收網(wǎng)點，但規(guī)范化的回收率，還不到25%，涉及到電池拆解、清洗、干燥等多個環(huán)節(jié)，要符合環(huán)保標準，投入很大，車企也沒有動力去做這個事情。如果電池回收還沒有好的辦法，這可能是掣肘中國新能源做大的一大致命短板。
從積極角度來看，是壓力也是動力，及早避免一場環(huán)境災(zāi)難
歐盟這一法規(guī)，從影響來看，首先是對于國內(nèi)不規(guī)范渠道的回收是一個比較嚴厲的打擊，畢竟國內(nèi)電池出海要迎合這個標準，那么這或?qū)е聡鴥?nèi)不規(guī)范渠道的洗牌。
但從積極的角度來看，歐盟不想回收廢舊電池，是擔心新能源車即沖擊其本土汽車產(chǎn)業(yè)，又造成本土環(huán)境污染，于是想通過立法把這個棘手的問題拋給汽車生產(chǎn)國。這相當于提前給新能源車企或電池廠商施加壓力，逼著我們想辦法提前布局，制定科學(xué)嚴謹?shù)碾姵鼗厥漳Ｊ?，引?dǎo)企業(yè)投入建立完善的電池回收體系。
因此，我們始終需要積極面對電池污染問題，因為我們發(fā)展新能源本身，最初也是有環(huán)保的初衷，人家用環(huán)保的理由設(shè)置門檻，我們無力反駁。
從積極角度來看，是壓力也是動力，因為和傳統(tǒng)的汽車報廢不同，新能源汽車動力電池的殘值非常高，市值可以達到大概8000到15000元以上。對電池的處理回收，這也是一筆利潤可觀的生意。
把中國新能源鎖死在國內(nèi)市場，電池回收是一招殺手锏
歐洲一直把環(huán)保作為一個高調(diào)的口號，在燃油車領(lǐng)域，也在推進更高環(huán)保標準，也在計劃開發(fā)新型合成燃料。
面對中國新能源車的崛起，歐洲一直有較大的危機感，畢竟，汽車產(chǎn)業(yè)是歐洲好幾個國家的支柱產(chǎn)業(yè)，支柱產(chǎn)業(yè)被人壓制了，肯定會想辦法突圍，無論是過去歐洲撤回禁燃令、選擇放棄全電動汽車計劃、還是開發(fā)新型合成燃料，背后都是這種應(yīng)對危機的焦慮。
當然其更深層的目的或是希望把新能源汽車鎖死在中國國內(nèi)市場，讓中國新能源汽車無法主導(dǎo)歐美乃至海外市場，但對于歐洲來說，又不想與中國撕破臉，畢竟，中國市場是歐洲汽車產(chǎn)業(yè)的主要市場之一。如果要降低源汽車對歐洲市場的沖擊，歐洲可行的辦法是，通過更高的環(huán)保壁壘，限制準入門檻與提升競爭壁壘。
對于國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說，無論歐洲是否要出臺電池回收要求，也需要考慮這個問題。2030年，動力電池退役量或?qū)⒃鲩L至350萬噸，這意味著有龐大的鋰、錳、鎳可以回收再利用，但拆解的過程，也面臨著電解質(zhì)等大量污染物需要妥善處理，回收成本和替換成本的錢誰來出？若造成較大面積的土壤、水資源污染，誰來負責？如何在海外苛刻的市場環(huán)境標準中實現(xiàn)競爭突圍？這些問題需要提前考慮面對。
一個可行的辦法是，將電池的報廢費用計入電池成本之中，統(tǒng)一制造，管理，回收，報廢，由電池制造主體或者汽車廠商全程負責，或是一個較為妥善的方案。
要應(yīng)對歐盟的法規(guī)，首先要在國內(nèi)就把誰制造誰回收的模式跑通，國內(nèi)的標準跑通之后，再將這一套方案沿用到國外，就有了現(xiàn)成的經(jīng)驗與模式，也無需擔憂歐洲對國產(chǎn)新能源汽車的刁難。
國內(nèi)也在積極應(yīng)對，據(jù)報道，目前為防止報廢的電池流入到小作坊，今年年底一個可以同時面向政府管理、消費者和企業(yè)的動力電池回收利用公共服務(wù)平臺即將上線。
其次，中國電池回收企業(yè)還需要走出去，把回收廠開到國外去。因為“電池的很多原料在國外”，寧德時代、億緯鋰能、遠景動力等很多電池企業(yè)也已經(jīng)落地國外，回收國內(nèi)的電池不僅可以大大降低回收成本，還能確保資源回流。
這個問題處理好了，將建立完善的上下游廢舊電池循環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈，無論是對于國內(nèi)可持續(xù)發(fā)展，還是對新能源汽車出海，都有正面價值。直指電池污染，設(shè)定電池回收高標準，或已是歐洲的一張底牌。但國產(chǎn)新能不能被鎖死在國內(nèi)市場，出海是中國新能源產(chǎn)業(yè)的必由之路，解決電池污染與回收困境，才能最終確保電車發(fā)展真正無后顧之憂。
