盡管一季度以來排產(chǎn)高于預(yù)期，動力電池產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過剩的現(xiàn)象仍然存在。
行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2024年3月，動力電池裝車率跌至46%，首次跌破50%的大關(guān)。在此背景下，低成本和差異化逐漸成為行業(yè)競爭獲取更多市場份額的關(guān)鍵點。
在極致成本的驅(qū)使下，部分企業(yè)電芯價格跌至0.38元/Wh的低點，正式進入到3毛時代。與此同時，具備快充、長續(xù)航、大容量等性能的差異化電池產(chǎn)品被賦予更多競爭力。
值得注意的是，三元電池與磷酸鐵鋰電池的市場格局也受到影響，發(fā)生了微妙改變。
根據(jù)GGII發(fā)布的數(shù)據(jù)，從動力電池裝機類型來看，2024年第一季度磷酸鐵鋰電池國內(nèi)市場份額占比63%，較去年同期下降2個百分點；三元動力電池市場份額占比36.7%，較去年同期提升1.8%。
受到問界、理想等配套三元電池的增程式車型銷量占比提升，以及現(xiàn)階段終端市場對長續(xù)航產(chǎn)品需求的影響，三元電池需求量逐漸回暖。
這個信號在材料端也得以驗證。數(shù)據(jù)顯示，2024年1-3月，中國三元材料產(chǎn)量達到15.6萬噸，同比上漲近24%。
而在產(chǎn)業(yè)鏈降低成本訴求與原材料鎳、鈷等金屬價格小幅提振的共同作用下，中鎳高電壓三元材料正在逐步完成5系向6系的過渡，6系產(chǎn)品產(chǎn)量大幅上漲，性價比逐步被國內(nèi)電池企業(yè)、車企認可和推廣。
磷酸鐵鋰電池方面，自從2021年其國內(nèi)市場份額超過三元電池以來，首次出現(xiàn)占比下滑。高工鋰電了解到，此番變化主要是受到比亞迪部分插混、純電車型銷量同比下降的短暫影響。
長期來看，鐵鋰電芯與三元電芯的成本差異雖然縮小，但仍有擁有著0.1元/Wh的優(yōu)勢。隨著更多新品牌、新車型的導(dǎo)入，磷酸鐵鋰電池市場份額仍將維持在60%以上。
面對國內(nèi)終端增速趨緩、競爭日益激烈的市場環(huán)境，磷酸鐵鋰電池需要探索增量市場空間，以保持自己的格局優(yōu)勢。
一方面，磷酸鐵鋰電池逐漸向高端車型滲透。在寧德時代的帶領(lǐng)下，磷酸鐵鋰4C快充正加快開發(fā)及裝機配套，大幅提高了磷酸鐵鋰電池的性價比。
另外，磷酸鐵鋰的帶電量及續(xù)航里程也得到明顯提升，純電續(xù)航里程可達700km左右，電池包電量最高可達100kw，已搭載極氪001、小米Su7、仰望U8等多款主流中高端車型。
另一方面，Stellantis、通用、現(xiàn)代、大眾多家海外車企表明入門級車型導(dǎo)入磷酸鐵鋰電池，中國電池企業(yè)海外建廠的持續(xù)推進，海外市場空間為拉動磷酸鐵鋰份額提供了可能。
上游材料端的動態(tài)也側(cè)面證明了海外需求。近期，磷酸鐵鋰龍頭企業(yè)湖南裕能公告稱，公司計劃在西班牙投資建設(shè)年產(chǎn)5萬噸鋰電池正極材料項目；鋰源（印尼）新能源有限公司磷酸鐵鋰工廠完成建設(shè)并正式投產(chǎn)。
行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2024年3月，動力電池裝車率跌至46%，首次跌破50%的大關(guān)。在此背景下，低成本和差異化逐漸成為行業(yè)競爭獲取更多市場份額的關(guān)鍵點。
在極致成本的驅(qū)使下，部分企業(yè)電芯價格跌至0.38元/Wh的低點，正式進入到3毛時代。與此同時，具備快充、長續(xù)航、大容量等性能的差異化電池產(chǎn)品被賦予更多競爭力。
值得注意的是，三元電池與磷酸鐵鋰電池的市場格局也受到影響，發(fā)生了微妙改變。
根據(jù)GGII發(fā)布的數(shù)據(jù)，從動力電池裝機類型來看，2024年第一季度磷酸鐵鋰電池國內(nèi)市場份額占比63%，較去年同期下降2個百分點；三元動力電池市場份額占比36.7%，較去年同期提升1.8%。
受到問界、理想等配套三元電池的增程式車型銷量占比提升，以及現(xiàn)階段終端市場對長續(xù)航產(chǎn)品需求的影響，三元電池需求量逐漸回暖。
這個信號在材料端也得以驗證。數(shù)據(jù)顯示，2024年1-3月，中國三元材料產(chǎn)量達到15.6萬噸，同比上漲近24%。
而在產(chǎn)業(yè)鏈降低成本訴求與原材料鎳、鈷等金屬價格小幅提振的共同作用下，中鎳高電壓三元材料正在逐步完成5系向6系的過渡，6系產(chǎn)品產(chǎn)量大幅上漲，性價比逐步被國內(nèi)電池企業(yè)、車企認可和推廣。
磷酸鐵鋰電池方面，自從2021年其國內(nèi)市場份額超過三元電池以來，首次出現(xiàn)占比下滑。高工鋰電了解到，此番變化主要是受到比亞迪部分插混、純電車型銷量同比下降的短暫影響。
長期來看，鐵鋰電芯與三元電芯的成本差異雖然縮小，但仍有擁有著0.1元/Wh的優(yōu)勢。隨著更多新品牌、新車型的導(dǎo)入，磷酸鐵鋰電池市場份額仍將維持在60%以上。
面對國內(nèi)終端增速趨緩、競爭日益激烈的市場環(huán)境，磷酸鐵鋰電池需要探索增量市場空間，以保持自己的格局優(yōu)勢。
一方面，磷酸鐵鋰電池逐漸向高端車型滲透。在寧德時代的帶領(lǐng)下，磷酸鐵鋰4C快充正加快開發(fā)及裝機配套，大幅提高了磷酸鐵鋰電池的性價比。
另外，磷酸鐵鋰的帶電量及續(xù)航里程也得到明顯提升，純電續(xù)航里程可達700km左右，電池包電量最高可達100kw，已搭載極氪001、小米Su7、仰望U8等多款主流中高端車型。
另一方面，Stellantis、通用、現(xiàn)代、大眾多家海外車企表明入門級車型導(dǎo)入磷酸鐵鋰電池，中國電池企業(yè)海外建廠的持續(xù)推進，海外市場空間為拉動磷酸鐵鋰份額提供了可能。
上游材料端的動態(tài)也側(cè)面證明了海外需求。近期，磷酸鐵鋰龍頭企業(yè)湖南裕能公告稱，公司計劃在西班牙投資建設(shè)年產(chǎn)5萬噸鋰電池正極材料項目；鋰源（印尼）新能源有限公司磷酸鐵鋰工廠完成建設(shè)并正式投產(chǎn)。
