盡管年度虧損擴大至超200億元，但蔚來汽車創(chuàng)始人李斌仍決意將重資產(chǎn)的換電模式進行到底。
“換電，和一直用超充比對電池的壽命當然毫無疑問是最好的一個方案。”在蔚來汽車2023年財報發(fā)布后的電話會上，李斌多次提及以5C充電倍率為代表的超快充技術(shù)，“做一個不太恰當?shù)容^形象的比喻，就像細嚼慢咽肯定是對身體更好，一直狼吞虎咽肯定對胃肯定沒那么好。”
就在蔚來財報發(fā)布的四天前，理想MEGA正式公布售價。作為理想汽車旗下首款純電車型，1秒1公里的充電速度是其眾多產(chǎn)品賣點之一。按照理想汽車官方說法，依托5C技術(shù)，MEGA的峰值充電功率超過520kW，可實現(xiàn)充電12分鐘續(xù)航500公里。
然而，正是這項利用大幅縮短充電時間，從而提升純電車主用車體驗的技術(shù)，似乎卻成為了李斌的暗諷對象。
“目前行業(yè)的現(xiàn)狀是提供8年十幾萬公里的整車質(zhì)保，對動力電池則制定了SOH（指電池從壽命開始到壽命結(jié)束期間所處的狀態(tài)）70%的質(zhì)量標準。但如果將時間拉長，在15年的整車壽命中，70%的SOH肯定是不夠的。”李斌的擔憂在于頻繁使用超快充對電池壽命的影響，以及由此帶來的擁車成本——如何讓用戶在8年后獲得一塊健康的電池。”
李斌稱，在過去幾年蔚來已對超充影響電池壽命的課題進行了非常多的研究，并與市場進行了交流。由此得出的結(jié)論是：電池的壽命，特別是日歷壽命，是整個智能電動汽車行業(yè)，包括增程、插混等技術(shù)路線要面對的一個問題。“如果（用戶）想獲得一塊健康的電池，要花十幾萬人民幣；1塊40度的電池包，還要花八九萬人民幣。”李斌認為，汽車是產(chǎn)品生命周期15年的產(chǎn)品，“必須對（電池健康）這樣的事情有解決方案，而且是完美的方案。”
盡管按照蔚來的規(guī)劃，其即將交付的150度電池包也將采用超快充技術(shù)，但在李斌看來，“不管怎么快，肯定不如換電”。
今年4月，蔚來將正式部署第四代換電站。相比第三代換電站，蔚來第四代換電站將部署23個電池倉位，最大日服務(wù)480次，單次換電時間減少22%。
不過，蔚來龐大的換電站網(wǎng)絡(luò)正不斷吞噬著其盈利能力。蔚來在2023財報中稱，公司2023年四季度毛利率較2023年第三季度有所下降，主要由于隨能源網(wǎng)絡(luò)擴張而帶來的提供能源解決方案的毛利率下降所致。在去年12月舉辦的NIO Day上，李斌曾透露，2024年蔚來將繼續(xù)新建1000座換電站，累計建成換電站超3310座。
如何提升換電站的盈利能力，進而使蔚來整體實現(xiàn)扭虧為盈，顯然現(xiàn)實的擺在李斌面前。“目前可以看到蔚來方面至少規(guī)劃了三條路徑，以期實現(xiàn)換電模式的盈利。”有了解蔚來的業(yè)內(nèi)人士分析認為，這三條路徑分別是：降低換電站的投運成本；擴大換電生態(tài)體系，以及將換電資產(chǎn)資本化。“目前蔚來的少量換電站已采用了輕資產(chǎn)的租賃模式進行運營。”
相比第三條路徑，蔚來的第二條路徑目前最為清晰。自去年下半年開始，蔚來換電體系的朋友圈便不斷擴大，先后與長安、吉利、江淮及奇瑞等主機廠簽署了換電領(lǐng)域的合作協(xié)議，據(jù)悉，上述合作伙伴的部分換電車型已在開發(fā)中，屆時將實現(xiàn)與蔚來物理尺寸近乎相同的電池包，以實現(xiàn)換電網(wǎng)絡(luò)的共享。
“除長安、吉利等，后續(xù)還會有新的合作伙伴。”上述業(yè)內(nèi)人士透露。
“換電，和一直用超充比對電池的壽命當然毫無疑問是最好的一個方案。”在蔚來汽車2023年財報發(fā)布后的電話會上，李斌多次提及以5C充電倍率為代表的超快充技術(shù)，“做一個不太恰當?shù)容^形象的比喻，就像細嚼慢咽肯定是對身體更好，一直狼吞虎咽肯定對胃肯定沒那么好。”
就在蔚來財報發(fā)布的四天前，理想MEGA正式公布售價。作為理想汽車旗下首款純電車型，1秒1公里的充電速度是其眾多產(chǎn)品賣點之一。按照理想汽車官方說法，依托5C技術(shù)，MEGA的峰值充電功率超過520kW，可實現(xiàn)充電12分鐘續(xù)航500公里。
然而，正是這項利用大幅縮短充電時間，從而提升純電車主用車體驗的技術(shù)，似乎卻成為了李斌的暗諷對象。
“目前行業(yè)的現(xiàn)狀是提供8年十幾萬公里的整車質(zhì)保，對動力電池則制定了SOH（指電池從壽命開始到壽命結(jié)束期間所處的狀態(tài)）70%的質(zhì)量標準。但如果將時間拉長，在15年的整車壽命中，70%的SOH肯定是不夠的。”李斌的擔憂在于頻繁使用超快充對電池壽命的影響，以及由此帶來的擁車成本——如何讓用戶在8年后獲得一塊健康的電池。”
李斌稱，在過去幾年蔚來已對超充影響電池壽命的課題進行了非常多的研究，并與市場進行了交流。由此得出的結(jié)論是：電池的壽命，特別是日歷壽命，是整個智能電動汽車行業(yè)，包括增程、插混等技術(shù)路線要面對的一個問題。“如果（用戶）想獲得一塊健康的電池，要花十幾萬人民幣；1塊40度的電池包，還要花八九萬人民幣。”李斌認為，汽車是產(chǎn)品生命周期15年的產(chǎn)品，“必須對（電池健康）這樣的事情有解決方案，而且是完美的方案。”
盡管按照蔚來的規(guī)劃，其即將交付的150度電池包也將采用超快充技術(shù)，但在李斌看來，“不管怎么快，肯定不如換電”。
今年4月，蔚來將正式部署第四代換電站。相比第三代換電站，蔚來第四代換電站將部署23個電池倉位，最大日服務(wù)480次，單次換電時間減少22%。
不過，蔚來龐大的換電站網(wǎng)絡(luò)正不斷吞噬著其盈利能力。蔚來在2023財報中稱，公司2023年四季度毛利率較2023年第三季度有所下降，主要由于隨能源網(wǎng)絡(luò)擴張而帶來的提供能源解決方案的毛利率下降所致。在去年12月舉辦的NIO Day上，李斌曾透露，2024年蔚來將繼續(xù)新建1000座換電站，累計建成換電站超3310座。
如何提升換電站的盈利能力，進而使蔚來整體實現(xiàn)扭虧為盈，顯然現(xiàn)實的擺在李斌面前。“目前可以看到蔚來方面至少規(guī)劃了三條路徑，以期實現(xiàn)換電模式的盈利。”有了解蔚來的業(yè)內(nèi)人士分析認為，這三條路徑分別是：降低換電站的投運成本；擴大換電生態(tài)體系，以及將換電資產(chǎn)資本化。“目前蔚來的少量換電站已采用了輕資產(chǎn)的租賃模式進行運營。”
相比第三條路徑，蔚來的第二條路徑目前最為清晰。自去年下半年開始，蔚來換電體系的朋友圈便不斷擴大，先后與長安、吉利、江淮及奇瑞等主機廠簽署了換電領(lǐng)域的合作協(xié)議，據(jù)悉，上述合作伙伴的部分換電車型已在開發(fā)中，屆時將實現(xiàn)與蔚來物理尺寸近乎相同的電池包，以實現(xiàn)換電網(wǎng)絡(luò)的共享。
“除長安、吉利等，后續(xù)還會有新的合作伙伴。”上述業(yè)內(nèi)人士透露。
