動力電池瘋狂內(nèi)卷下，一輪更為慘烈的價(jià)格戰(zhàn)或在醞釀中。
1 月 16 日消息，36 氪 PowerOn 從多位產(chǎn)業(yè)鏈人士處獲悉，為了保證市場地位，寧德時(shí)代正在梳理產(chǎn)線資源，推動降本。據(jù)行業(yè)知情人士透露，寧德時(shí)代正在向車企推廣 173Ah 的 VDA 規(guī)格磷酸鐵鋰電芯，標(biāo)配 2.2C 倍率快充，走大單品路線。"24 年中旬有幾家車企都會切換到這款產(chǎn)品，電芯價(jià)格相當(dāng)?shù)?，加量不加價(jià)，目標(biāo)就是 10-20 萬元的純電市場。"
與此同時(shí)，近日比亞迪旗下弗迪電池也在內(nèi)部通知，敦促團(tuán)隊(duì)繼續(xù)降本：2023 年，采購團(tuán)隊(duì)通過層層篩選，去劣存優(yōu)，充分招標(biāo)競價(jià)等手段，實(shí)現(xiàn)了利益最大化。
市場猜測，在寧德時(shí)代、比亞迪強(qiáng)推降本下，動力電池是否會跌至，甚至跌破 "0.3 元 /Wh" ？
這絕非空穴來風(fēng)，日前零跑汽車副總裁曹力在接受媒體采訪時(shí)表示，零跑汽車的鐵鋰電芯采購價(jià)，已經(jīng)做到了 0.4 元 /Wh，年中將低于 0.4 元，他認(rèn)為 " 動力電池的價(jià)格可以壓縮到 0.32 元 /Wh。"
0.32 元 /Wh 是什么概念？
根據(jù)東吳證券分析測算，按照碳酸鋰 8 萬價(jià)格測算，龍頭鐵鋰電芯成本預(yù)計(jì) 0.32 元 /Wh 左右（不含稅），龍頭三元 523 電芯成本預(yù)計(jì) 0.45 元 /Wh 左右（不含稅）；而二線廠商鐵鋰與三元電芯成本約分別為 0.37/Wh 和 0.50/Wh 左右。
考慮到行業(yè)三線電池廠目前產(chǎn)能利用率預(yù)計(jì)僅有 30-40%，且良品率較低，B 品較多，預(yù)計(jì)鐵鋰電芯成本超 0.4 元 /Wh，三元電芯成本可能超過 0.6 元 /Wh。
同樣假設(shè) 8 萬碳酸鋰價(jià)格，根據(jù)東吳證券測算，鐵鋰電芯二線龍頭電池廠盈虧平衡點(diǎn)價(jià)格預(yù)計(jì) 0.45-0.5 元 /Wh（含稅，對應(yīng) pack 售價(jià) 0.6-0.7 元 /Wh）；三元電芯二線電池廠盈虧平衡點(diǎn)價(jià)格預(yù)計(jì) 0.6-0.65 元 /Wh（含稅，對應(yīng) pack 為 0.8-0.9 元 /Wh）。
而據(jù)鑫欏鋰電數(shù)據(jù)，1 月 25 日，電池級碳酸鋰均價(jià)為 9.83 萬元 / 噸，最低價(jià)為 9.53 萬元 / 噸，高于東吳證券預(yù)測值；另一方面目前方形動力電芯（磷酸鐵鋰）均價(jià)為 0.38 元 /Wh，最低價(jià)降至 0.33 元 /Wh；方形動力電芯（磷酸鐵鋰）均價(jià)為 0.475 元 /Wh，最低價(jià)降至 0.44 元 /Wh。
綜上分析，目前大部分二三線廠商幾乎都處于虧損狀態(tài)，很多企業(yè)可能熬不過此輪洗牌周期。
而這一切都源于產(chǎn)業(yè)瘋狂且殘酷的擴(kuò)張競賽。
EVTank 數(shù)據(jù)顯示，到 2026 年年底，全球 46 家納入統(tǒng)計(jì)范圍內(nèi)的動力（儲能）電池企業(yè)的規(guī)劃合計(jì)產(chǎn)能將達(dá)到 6730.0GWh，相比 2023 年上半年的實(shí)際產(chǎn)能增長了 182.3%。從實(shí)際需求量來看，EVTank 在《中國鋰離子電池行業(yè)發(fā)展白皮書（2023 年）》中預(yù)計(jì) 2023 年和 2026 年全球動力（儲能）電池的需求量將分別為 1096.5GWh 和 2614.6GWh，全行業(yè)的名義產(chǎn)能利用率將從 2023 年的 46.0% 下降到 2026 年的 38.8%。
而據(jù) 24 潮產(chǎn)業(yè)研究院 ( TTIR ) 統(tǒng)計(jì)，僅 20 家動力 / 儲能電池企業(yè) 2025 年產(chǎn)能規(guī)劃已達(dá) 6188GWh 若考慮全球范圍內(nèi)其他產(chǎn)業(yè)巨頭的發(fā)展規(guī)劃，2025 年全球動力 / 儲能電池企業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃很可能將超過 8000GWh。而根據(jù)市場最樂觀預(yù)測，到 2025 年動力 / 儲能電池市場的總需求也不過 2010GWh。
行業(yè)共識，未來整個(gè)動力電池產(chǎn)業(yè)鏈可能都將進(jìn)入超級產(chǎn)能過剩周期，市場博弈與洗牌進(jìn)程可能進(jìn)一步加劇。24 潮產(chǎn)業(yè)研究院 ( TTIR ) 統(tǒng)計(jì)的一組數(shù)據(jù)顯示：截止目前，在動力電池、儲能電池、正極材料、負(fù)極材料、電解液與鋰電隔膜這 6 大核心賽道上，已知的企業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃均遠(yuǎn)超 2025 年第三方研究機(jī)構(gòu)對市場需求的預(yù)測上限，未來三年內(nèi)出現(xiàn)嚴(yán)重產(chǎn)能過剩似乎已經(jīng)不可避免。
首先看 24 潮產(chǎn)業(yè)研究院 ( TTIR ) 統(tǒng)計(jì)的一組數(shù)據(jù)：截止目前，在動力電池、儲能電池、正極材料、負(fù)極材料、電解液與鋰電隔膜這 6 大核心賽道上，已知的企業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃均遠(yuǎn)超 2025 年第三方研究機(jī)構(gòu)對市場需求的預(yù)測上限，未來三年內(nèi)出現(xiàn)嚴(yán)重產(chǎn)能過剩似乎已經(jīng)不可避免。
" 過剩 " 是制造業(yè)競爭的市場常態(tài)，但絕對過?；蚓蘖窟^剩，必將引起市場慘烈競爭和強(qiáng)烈洗牌。
近幾個(gè)月內(nèi)，已有多位產(chǎn)業(yè)領(lǐng)袖公開呼吁警惕動力電池領(lǐng)域出現(xiàn)的 " 超級產(chǎn)能過剩與瘋狂價(jià)格戰(zhàn) " 現(xiàn)象及風(fēng)險(xiǎn)。
比如在 "2023 中國汽車重慶論壇 " 上，長安汽車董事長朱榮華公開表示，新能源汽車行業(yè)早已經(jīng)告別了過去 " 少電、缺電、貴電 " 的局面，國內(nèi)電池行業(yè)出現(xiàn)了產(chǎn)能過剩的情況，而且產(chǎn)能過剩的現(xiàn)象還非常嚴(yán)重。下一步，電池企業(yè)或?qū)⒂瓉碜约旱?" 淘汰賽 " 。
摩根士丹利也分析認(rèn)為，中國市場的 " 價(jià)格戰(zhàn) " 或?qū)⒓铀俣€電池廠商進(jìn)入產(chǎn)能整合與優(yōu)勝劣汰的階段。
事實(shí)也確實(shí)如此，在 2023 年的價(jià)格戰(zhàn)與慘烈市場競爭中，已經(jīng)有很多企業(yè)近乎被淘汰出局。據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟最新數(shù)據(jù)，2023 年全年我國新能源汽車市場共計(jì) 43 家動力電池企業(yè)實(shí)現(xiàn)裝車配套，較去年同期減少了 5 家。
另外，2023 年前 3 家、前 5 家、前 10 家動力電池企業(yè)總裝車量占比分別為 78.8%、87.4% 和 96.8%，分別同比上一年同期增長了 0.6、2.1 和 1.8 個(gè)百分點(diǎn)，產(chǎn)業(yè)集中度還在進(jìn)一步提升。
去年 11 月底，一則天津市捷威動力工業(yè)有限公司（簡稱捷威動力）的《公司停工停產(chǎn)、員工放假及培訓(xùn)通知》震動業(yè)界。其通知顯示，捷威動力計(jì)劃自 12 月 1 日起停產(chǎn)，復(fù)工時(shí)間將根據(jù)公司經(jīng)營情況另行通知。
隨后，捷威動力確認(rèn)了這一消息，稱天津捷威部分中后臺支持部門員工停工，系公司根據(jù)戰(zhàn)略及業(yè)務(wù)需求做出的臨時(shí)業(yè)務(wù)調(diào)整。
捷威動力并非無名之輩。官網(wǎng)顯示，該公司成立于 2009 年，注冊資本 12.18 億元，總部位于天津，同時(shí)擁有鹽城、長興兩大生產(chǎn)基地，有效產(chǎn)能達(dá)到 10GWh，在職人員超過 2400 名。2022 年，其市場占有率排行行業(yè)第 11，2023 年前 10 個(gè)月，仍排在行業(yè)第 13。
截至 2023 年 6 月底，復(fù)星國際 ( 00656.HK ) 及其管理的基金持有捷威動力 49.95% 的股權(quán)，為其第一大股東。復(fù)星國際披露的數(shù)據(jù)顯示，2022 年，捷威動力營業(yè)收入達(dá) 25.89 億元，同比增長 127.22%，未披露凈利情況。
據(jù)接近捷威動力的人士向媒體透露，捷威動力目前還沒有盈利，當(dāng)前市場競爭激烈，短時(shí)間內(nèi)亦看不到盈利前景。原有投資人不愿意繼續(xù)承受虧損，正在籌劃更換投資人，新的投資方可能會調(diào)整產(chǎn)能規(guī)劃。在投資方完成交接之前，公司決定部分生產(chǎn)基地暫時(shí)停產(chǎn)。
歷史已經(jīng)多次證明，在價(jià)格戰(zhàn)爭狂潮下，幾乎沒有贏家，即便是產(chǎn)業(yè)巨頭也可能遭遇嚴(yán)重沖擊。以 2023 年第三季度（7-9 月份）數(shù)據(jù)為例， 101 家鋰電公司整體營業(yè)收入同比上一年同期下降了 4.97%，整體毛利率水平下降了 3.52 個(gè)百分點(diǎn)，歸母凈利潤降幅達(dá) 48.84%。
即便是強(qiáng)如寧德時(shí)代，2023 年第三季度其營業(yè)收入與歸母凈利潤增速也降至 8.28% 和 10.66%，為過去三年來最低增速（2022 年同期增速分別為 232.47% 和 160.80%）；電解液龍頭天賜材料無論營收，還是歸母凈利潤均連續(xù)三個(gè)季度負(fù)增長，且呈現(xiàn)加速下降趨勢；鋰電隔膜龍頭恩捷股份歸母凈利潤更是連續(xù)四個(gè)季度下降；正極材料龍頭湖南裕能第三季度營收與規(guī)模凈利潤也分別同比下降了 10.30% 和 37.44% 等等。
對于價(jià)格戰(zhàn)，華為任正非曾表示，一家企業(yè)的成功不是靠低價(jià)去贏得市場，而應(yīng)該要靠技術(shù)。" 低價(jià)格、低質(zhì)量、低成本，會摧毀我們未來的戰(zhàn)略競爭力。企業(yè)必須有合理的盈利，才會去持續(xù)投資研發(fā)。沒有適當(dāng)?shù)睦麧櫡e累，把利潤打這么低的時(shí)候，實(shí)際上是在戰(zhàn)略上破壞這個(gè)產(chǎn)品。"
縱觀產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢與變化，未來全球動力電池企業(yè)必將圍繞新技術(shù)、新產(chǎn)能、新資本等多個(gè)維度展開新一輪深度較量，競爭成敗必將對未來產(chǎn)業(yè)格局與發(fā)展產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。筆者分析認(rèn)為，未來擁有 " 技術(shù)突破與持續(xù)創(chuàng)新力，先進(jìn)產(chǎn)能布局與高效執(zhí)行力，全球化布局與發(fā)展，財(cái)務(wù)健康與雄厚資本實(shí)力 " 等四大能力的動力電池企業(yè)更具有穿越周期，持續(xù)發(fā)展壯大的基因與實(shí)力。
1 月 16 日消息，36 氪 PowerOn 從多位產(chǎn)業(yè)鏈人士處獲悉，為了保證市場地位，寧德時(shí)代正在梳理產(chǎn)線資源，推動降本。據(jù)行業(yè)知情人士透露，寧德時(shí)代正在向車企推廣 173Ah 的 VDA 規(guī)格磷酸鐵鋰電芯，標(biāo)配 2.2C 倍率快充，走大單品路線。"24 年中旬有幾家車企都會切換到這款產(chǎn)品，電芯價(jià)格相當(dāng)?shù)?，加量不加價(jià)，目標(biāo)就是 10-20 萬元的純電市場。"
與此同時(shí)，近日比亞迪旗下弗迪電池也在內(nèi)部通知，敦促團(tuán)隊(duì)繼續(xù)降本：2023 年，采購團(tuán)隊(duì)通過層層篩選，去劣存優(yōu)，充分招標(biāo)競價(jià)等手段，實(shí)現(xiàn)了利益最大化。
市場猜測，在寧德時(shí)代、比亞迪強(qiáng)推降本下，動力電池是否會跌至，甚至跌破 "0.3 元 /Wh" ？
這絕非空穴來風(fēng)，日前零跑汽車副總裁曹力在接受媒體采訪時(shí)表示，零跑汽車的鐵鋰電芯采購價(jià)，已經(jīng)做到了 0.4 元 /Wh，年中將低于 0.4 元，他認(rèn)為 " 動力電池的價(jià)格可以壓縮到 0.32 元 /Wh。"
0.32 元 /Wh 是什么概念？
根據(jù)東吳證券分析測算，按照碳酸鋰 8 萬價(jià)格測算，龍頭鐵鋰電芯成本預(yù)計(jì) 0.32 元 /Wh 左右（不含稅），龍頭三元 523 電芯成本預(yù)計(jì) 0.45 元 /Wh 左右（不含稅）；而二線廠商鐵鋰與三元電芯成本約分別為 0.37/Wh 和 0.50/Wh 左右。
考慮到行業(yè)三線電池廠目前產(chǎn)能利用率預(yù)計(jì)僅有 30-40%，且良品率較低，B 品較多，預(yù)計(jì)鐵鋰電芯成本超 0.4 元 /Wh，三元電芯成本可能超過 0.6 元 /Wh。
同樣假設(shè) 8 萬碳酸鋰價(jià)格，根據(jù)東吳證券測算，鐵鋰電芯二線龍頭電池廠盈虧平衡點(diǎn)價(jià)格預(yù)計(jì) 0.45-0.5 元 /Wh（含稅，對應(yīng) pack 售價(jià) 0.6-0.7 元 /Wh）；三元電芯二線電池廠盈虧平衡點(diǎn)價(jià)格預(yù)計(jì) 0.6-0.65 元 /Wh（含稅，對應(yīng) pack 為 0.8-0.9 元 /Wh）。
而據(jù)鑫欏鋰電數(shù)據(jù)，1 月 25 日，電池級碳酸鋰均價(jià)為 9.83 萬元 / 噸，最低價(jià)為 9.53 萬元 / 噸，高于東吳證券預(yù)測值；另一方面目前方形動力電芯（磷酸鐵鋰）均價(jià)為 0.38 元 /Wh，最低價(jià)降至 0.33 元 /Wh；方形動力電芯（磷酸鐵鋰）均價(jià)為 0.475 元 /Wh，最低價(jià)降至 0.44 元 /Wh。
綜上分析，目前大部分二三線廠商幾乎都處于虧損狀態(tài)，很多企業(yè)可能熬不過此輪洗牌周期。
而這一切都源于產(chǎn)業(yè)瘋狂且殘酷的擴(kuò)張競賽。
EVTank 數(shù)據(jù)顯示，到 2026 年年底，全球 46 家納入統(tǒng)計(jì)范圍內(nèi)的動力（儲能）電池企業(yè)的規(guī)劃合計(jì)產(chǎn)能將達(dá)到 6730.0GWh，相比 2023 年上半年的實(shí)際產(chǎn)能增長了 182.3%。從實(shí)際需求量來看，EVTank 在《中國鋰離子電池行業(yè)發(fā)展白皮書（2023 年）》中預(yù)計(jì) 2023 年和 2026 年全球動力（儲能）電池的需求量將分別為 1096.5GWh 和 2614.6GWh，全行業(yè)的名義產(chǎn)能利用率將從 2023 年的 46.0% 下降到 2026 年的 38.8%。
而據(jù) 24 潮產(chǎn)業(yè)研究院 ( TTIR ) 統(tǒng)計(jì)，僅 20 家動力 / 儲能電池企業(yè) 2025 年產(chǎn)能規(guī)劃已達(dá) 6188GWh 若考慮全球范圍內(nèi)其他產(chǎn)業(yè)巨頭的發(fā)展規(guī)劃，2025 年全球動力 / 儲能電池企業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃很可能將超過 8000GWh。而根據(jù)市場最樂觀預(yù)測，到 2025 年動力 / 儲能電池市場的總需求也不過 2010GWh。
行業(yè)共識，未來整個(gè)動力電池產(chǎn)業(yè)鏈可能都將進(jìn)入超級產(chǎn)能過剩周期，市場博弈與洗牌進(jìn)程可能進(jìn)一步加劇。24 潮產(chǎn)業(yè)研究院 ( TTIR ) 統(tǒng)計(jì)的一組數(shù)據(jù)顯示：截止目前，在動力電池、儲能電池、正極材料、負(fù)極材料、電解液與鋰電隔膜這 6 大核心賽道上，已知的企業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃均遠(yuǎn)超 2025 年第三方研究機(jī)構(gòu)對市場需求的預(yù)測上限，未來三年內(nèi)出現(xiàn)嚴(yán)重產(chǎn)能過剩似乎已經(jīng)不可避免。
首先看 24 潮產(chǎn)業(yè)研究院 ( TTIR ) 統(tǒng)計(jì)的一組數(shù)據(jù)：截止目前，在動力電池、儲能電池、正極材料、負(fù)極材料、電解液與鋰電隔膜這 6 大核心賽道上，已知的企業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃均遠(yuǎn)超 2025 年第三方研究機(jī)構(gòu)對市場需求的預(yù)測上限，未來三年內(nèi)出現(xiàn)嚴(yán)重產(chǎn)能過剩似乎已經(jīng)不可避免。
" 過剩 " 是制造業(yè)競爭的市場常態(tài)，但絕對過?；蚓蘖窟^剩，必將引起市場慘烈競爭和強(qiáng)烈洗牌。
近幾個(gè)月內(nèi)，已有多位產(chǎn)業(yè)領(lǐng)袖公開呼吁警惕動力電池領(lǐng)域出現(xiàn)的 " 超級產(chǎn)能過剩與瘋狂價(jià)格戰(zhàn) " 現(xiàn)象及風(fēng)險(xiǎn)。
比如在 "2023 中國汽車重慶論壇 " 上，長安汽車董事長朱榮華公開表示，新能源汽車行業(yè)早已經(jīng)告別了過去 " 少電、缺電、貴電 " 的局面，國內(nèi)電池行業(yè)出現(xiàn)了產(chǎn)能過剩的情況，而且產(chǎn)能過剩的現(xiàn)象還非常嚴(yán)重。下一步，電池企業(yè)或?qū)⒂瓉碜约旱?" 淘汰賽 " 。
摩根士丹利也分析認(rèn)為，中國市場的 " 價(jià)格戰(zhàn) " 或?qū)⒓铀俣€電池廠商進(jìn)入產(chǎn)能整合與優(yōu)勝劣汰的階段。
事實(shí)也確實(shí)如此，在 2023 年的價(jià)格戰(zhàn)與慘烈市場競爭中，已經(jīng)有很多企業(yè)近乎被淘汰出局。據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟最新數(shù)據(jù)，2023 年全年我國新能源汽車市場共計(jì) 43 家動力電池企業(yè)實(shí)現(xiàn)裝車配套，較去年同期減少了 5 家。
另外，2023 年前 3 家、前 5 家、前 10 家動力電池企業(yè)總裝車量占比分別為 78.8%、87.4% 和 96.8%，分別同比上一年同期增長了 0.6、2.1 和 1.8 個(gè)百分點(diǎn)，產(chǎn)業(yè)集中度還在進(jìn)一步提升。
去年 11 月底，一則天津市捷威動力工業(yè)有限公司（簡稱捷威動力）的《公司停工停產(chǎn)、員工放假及培訓(xùn)通知》震動業(yè)界。其通知顯示，捷威動力計(jì)劃自 12 月 1 日起停產(chǎn)，復(fù)工時(shí)間將根據(jù)公司經(jīng)營情況另行通知。
隨后，捷威動力確認(rèn)了這一消息，稱天津捷威部分中后臺支持部門員工停工，系公司根據(jù)戰(zhàn)略及業(yè)務(wù)需求做出的臨時(shí)業(yè)務(wù)調(diào)整。
捷威動力并非無名之輩。官網(wǎng)顯示，該公司成立于 2009 年，注冊資本 12.18 億元，總部位于天津，同時(shí)擁有鹽城、長興兩大生產(chǎn)基地，有效產(chǎn)能達(dá)到 10GWh，在職人員超過 2400 名。2022 年，其市場占有率排行行業(yè)第 11，2023 年前 10 個(gè)月，仍排在行業(yè)第 13。
截至 2023 年 6 月底，復(fù)星國際 ( 00656.HK ) 及其管理的基金持有捷威動力 49.95% 的股權(quán)，為其第一大股東。復(fù)星國際披露的數(shù)據(jù)顯示，2022 年，捷威動力營業(yè)收入達(dá) 25.89 億元，同比增長 127.22%，未披露凈利情況。
據(jù)接近捷威動力的人士向媒體透露，捷威動力目前還沒有盈利，當(dāng)前市場競爭激烈，短時(shí)間內(nèi)亦看不到盈利前景。原有投資人不愿意繼續(xù)承受虧損，正在籌劃更換投資人，新的投資方可能會調(diào)整產(chǎn)能規(guī)劃。在投資方完成交接之前，公司決定部分生產(chǎn)基地暫時(shí)停產(chǎn)。
歷史已經(jīng)多次證明，在價(jià)格戰(zhàn)爭狂潮下，幾乎沒有贏家，即便是產(chǎn)業(yè)巨頭也可能遭遇嚴(yán)重沖擊。以 2023 年第三季度（7-9 月份）數(shù)據(jù)為例， 101 家鋰電公司整體營業(yè)收入同比上一年同期下降了 4.97%，整體毛利率水平下降了 3.52 個(gè)百分點(diǎn)，歸母凈利潤降幅達(dá) 48.84%。
即便是強(qiáng)如寧德時(shí)代，2023 年第三季度其營業(yè)收入與歸母凈利潤增速也降至 8.28% 和 10.66%，為過去三年來最低增速（2022 年同期增速分別為 232.47% 和 160.80%）；電解液龍頭天賜材料無論營收，還是歸母凈利潤均連續(xù)三個(gè)季度負(fù)增長，且呈現(xiàn)加速下降趨勢；鋰電隔膜龍頭恩捷股份歸母凈利潤更是連續(xù)四個(gè)季度下降；正極材料龍頭湖南裕能第三季度營收與規(guī)模凈利潤也分別同比下降了 10.30% 和 37.44% 等等。
對于價(jià)格戰(zhàn)，華為任正非曾表示，一家企業(yè)的成功不是靠低價(jià)去贏得市場，而應(yīng)該要靠技術(shù)。" 低價(jià)格、低質(zhì)量、低成本，會摧毀我們未來的戰(zhàn)略競爭力。企業(yè)必須有合理的盈利，才會去持續(xù)投資研發(fā)。沒有適當(dāng)?shù)睦麧櫡e累，把利潤打這么低的時(shí)候，實(shí)際上是在戰(zhàn)略上破壞這個(gè)產(chǎn)品。"
縱觀產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢與變化，未來全球動力電池企業(yè)必將圍繞新技術(shù)、新產(chǎn)能、新資本等多個(gè)維度展開新一輪深度較量，競爭成敗必將對未來產(chǎn)業(yè)格局與發(fā)展產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。筆者分析認(rèn)為，未來擁有 " 技術(shù)突破與持續(xù)創(chuàng)新力，先進(jìn)產(chǎn)能布局與高效執(zhí)行力，全球化布局與發(fā)展，財(cái)務(wù)健康與雄厚資本實(shí)力 " 等四大能力的動力電池企業(yè)更具有穿越周期，持續(xù)發(fā)展壯大的基因與實(shí)力。
