動力電池領域正在悄悄發(fā)生變化。
近日，中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟發(fā)布了 2023 年國內動力電池企業(yè)裝車量排行，寧德時代以 167.1GWh 的裝車量穩(wěn)居國內動力電池企業(yè)裝車量第一名，緊隨其后的是比亞迪，兩家頭部公司占據了中國市場動力電池行業(yè)七成多的裝車量。而剩下的電池企業(yè)則和兩家行業(yè)巨頭一起，占據了國內動力電池市場的大頭。
▲ 2023 年國內動力電池企業(yè)裝車量排名
不過，看似動力電池廠商動力電池廠商占據了大部分的市場份額，站在主要的位置。但是，車企也在動力電池領域不斷發(fā)力，并在 2023 年底有了些許成果。
去年年底極氪自研的金磚電池量產上車發(fā)售；蔚來 CEO 李斌直播測試搭載蔚來自研 150 度電池的 ET7，達成 1044 公里續(xù)航，說明其可能已具備批量投產能力；廣汽埃安旗下的因湃電池智能生態(tài)工廠正式竣工投產，P58 微晶超能電池也在同一天正式下線；長城孵化的蜂巢能源 " 短刀電池 " 也正式發(fā)布，車企自研電池正在從藍圖變成現實。
而且，隨著部分車企跑通自研電池的商業(yè)模式，未來或將有更多的車企加速布局自研電池。比如，奇瑞汽車執(zhí)行副總經理、研發(fā)總院院長高新華也對外透露，奇瑞汽車明年將正式推出自研電池產品，小鵬汽車 CEO 何小鵬也曾經招聘前寶馬電池人才。還有上汽、寶馬、豐田等車企均布局了電池產業(yè)，車企自研電池蔚然成風。
與之相對的是頭部電池廠商在股市上的熱度消退，自 2023 年 8 月至今，動力電池龍頭公司寧德時代的股價已連續(xù)下降近 5 個月，市值從曾經的萬億跌至如今的 7000 多億，這背后反映了動力電池行業(yè)產能相對過剩、產品售價下跌等問題。
冷熱對比之下，國內動力電池市場正在迎來新變化。車企自研電池鏈路被證實，越來越多的車企將自研電池推向量產階段，動力電池的供應商模式正在發(fā)生變化。
一、自研電池進入量產階段 供應商模式正在改變
除了本身就生產電池的比亞迪等車企，早在 2021 年就有不少車企喊話要自研電池，但是，目前走到量產階段或接近量產階段的車企只有幾家。
▲部分車企自研電池情況
可以看到，雖然只有少數車企的自研電池能夠量產，但車企自研電池的整體進展正在加速。國內車企極氪、長城（蜂巢能源）的自產電池已經裝車，國外車企寶馬大眾的自研電池也接近投產。
車企自研電池的鏈路被跑通，將促使更多車企涌入自研大軍，加速車企自研電池布局。奇瑞汽車執(zhí)行副總經理、研發(fā)總院院長高新華對外透露，奇瑞汽車 2024 年將正式推出自研電池產品。
車企紛紛自研電池，給供應商帶來了些許壓力。很少打廣告搞營銷的寧德時代地罕見發(fā)布了面向消費者的宣傳視頻，視頻最后一句補充：" 選電車，認準寧德時代電池 "，或許可以視為是想要提升自己作為供應商在消費者中的認知度；2022 年 10 月廣汽宣布電池公司成立時，主要給廣汽供應電池的供應商中創(chuàng)新航股價報 22.8 港元 / 股，跌 34.58%，總市值僅剩 404 億元，市值在上市不到一個月跌去四成。
▲寧德時代對消費者宣傳視頻
可以預見的是，隨著車企 " 軍備競賽 " 一般地布局自研自產電池，車企在傳統(tǒng)電池供應商面前的話語權將增加。這將沖擊動力電池領域的傳統(tǒng)供應商模式，動力電池市場或將迎來一場深刻的變化。
二、要把握成本和定價權 車企不想受制于人
雖然不同車企自研電池的出發(fā)點并不完全相同，但歸根究底都是同一個邏輯：電池太重要了。
廣汽董事長曾慶洪曾透露，動力電池占整車成本的 40%~50%，甚至 60%。如果車企能夠完全控制電池的全鏈路，將節(jié)省大量成本。
蔚來 CEO 李斌估算，若按照電池占整車成本的比重為 40%、毛利率 20% 計算，自研自造電池即可增加 8% 的毛利率。實際情況可能更加樂觀，例如，極氪稱自研的 " 金磚電池 " 生產效率提升超過 40%，且較同等性能的三元鋰電池，每度電就可以降低 14.8% 的成本。
此外，動力電池的原材料價格也牽動著電池價格。2022 年，電池級碳酸鋰報價首度突破 60 萬元 / 噸，氫氧化鋰價格突破 58 萬元 / 噸，磷酸鐵鋰電池報價曾上漲超過 300%，達到 17 萬元 / 噸。如果以 60 度電計算，磷酸鐵鋰每噸漲 10 萬元，一臺整車的成本會上漲 3500 元到 4500 元。
目前，電池級磷酸鐵鋰的報價已經降至 10 萬元 / 噸左右，但車企仍不能放松，因為原材料價格是波動的，如果價格再出現暴漲的情況，車企還是要 " 遭罪 "，面臨拿不出車或成本下不來的窘境。而車企自研電池可以對沖一部分成本風險。
動力電池除了貴之外，還會面臨供應不足問題，2021 年動力電池行業(yè)有個 " 著名 " 的傳言：每天至少有七位以上的主機廠 " 老大 " 親自在寧德時代蹲守。
這間接體現了當時動力電池供應相對不足的情況。而電動汽車三大件之一的動力電池不可或缺，供應不足車企就要受制于人。廣汽集團董事長曾慶洪更是曾在公開場合吐槽，" 我們是在給寧德時代打工。"
所以，車企為控制電池成本和保證電池供應，紛紛布局自研自產電池，力圖保障電池供應安全。
除了價格和供應之外，動力電池作為電動汽車的核心部件之一，其在續(xù)航、空間、性能、快充、安全、體驗，等的進步還未到盡頭，技術積累是車企核心競爭力之一。
極氪 CEO 安聰慧曾表示：一家智能電動汽車企業(yè)，未來想要形成競爭力，電池是核心、最基礎的要素，三電系統(tǒng)這也是公司未來發(fā)展的護城河之一。
此外，動力電池與整車性能高度相關，車企要開發(fā)出更具競爭力的車型產品，并保持持續(xù)領先，就必須深度參與到電池的前期研發(fā)、規(guī)格定義以及標準主導中，只有開展車輛和電池協同設計，才能做到車型的精益開發(fā)，也只有這樣，才能開發(fā)出更具差異化競爭力的車型產品，從而確保車企在電動化賽道市場角力中的競爭力。
▲電池底盤一體化示意圖
中國新能源報引用電池行業(yè)內人士觀點提到，從技術攻關上看，車輛電動化過程中電池技術必須與整車技術深度綁定，比如從直接大模組電池包向電池底盤一體化、電池車身一體化等向發(fā)展，電池開發(fā)已經不是一個單純的零部件開發(fā)問題，而是整車開發(fā)的一大核心任務。
而且，作為整車定義的關鍵一環(huán)，很長一段時間，電池的供應鏈都受制于寧德時代等少數巨頭，自研電池也能增加車企和供應商的議價權。" 整車為王是汽車行業(yè)發(fā)展的必然趨勢，整車企業(yè)要做產業(yè)鏈的‘鏈長’。整車通過整合關鍵產業(yè)鏈后，定價權將不斷擴大。" 全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，" 未來做新能源汽車的企業(yè)，要想盈利，產業(yè)鏈的控制能力非常重要。特別是電池產品，必須掌控在自己手上，類似于做燃油車的企業(yè)必須要掌控發(fā)動機，否則將會受制于電池供應商。"
三、門檻高難度大 效果還得看長期
雖然車企自研電池口號喊得響亮，也有部分車企拿出了光鮮亮麗的成果，但自研電池的背后是巨量的資金和研發(fā)投入。
廣汽曾經透露，廣汽的自主電池項目總投資約 145.9 億元，接近廣汽集團 2021 年凈利潤的兩倍。廣汽埃安投資的因湃電池工廠總投資為 109 億元；極氪的衢州極電工廠投資超過百億元。吉利投資了 10 余個大型電池項目，總投資金額超過 1100 億元，其中 60% 用于自建電池工廠。
而且，動力電池的技術難，產能爬坡更難。如今動力電池電芯產品相對成熟，能量密度已經觸碰到了現有材料物理性能的極限，開發(fā)難度和成本相對之前指數級上升。此外，電池能量密度，結構，壽命，安全性、一致性等都需要考慮，還有電池控制系統(tǒng)，熱管理等都需要研發(fā)驗證。
車企不僅僅在研發(fā)環(huán)節(jié)需要進行大量的投入，同時也要在制造、工藝等環(huán)節(jié)開展積累。當前全球頭部的動力電池企業(yè)，技術起步幾乎都始于消費電池領域，時間積累長達 10 多年。在研發(fā)投入上，以寧德時代為例，企業(yè)的研發(fā)人員數量在 2022 年時就達到了 1.6 萬人，研發(fā)費用達到 155.1 億元。要趕超這樣的差距也需要車企巨大的投入。
更重要的是，動力電池產品良品率、質量提升和產能爬坡也需要時間。如特斯拉的 4680 電池原計劃在 2021 年開始量產，但直到今年年中才小規(guī)模量產。特斯拉美國得州工廠 4 個月只生產了 1000 萬顆 4680 電芯，只夠裝 1.2 萬輛 Cybertruck（參數丨圖片）。外媒爆料，產量不足的原因是特斯拉在生產 4680 電池陰極材料時，所使用的干涂層技術尚無法達到規(guī)?；慨a要求。
▲特斯拉 4680 電池
近期，蔚來已經路測的 150 度固態(tài)電池也面臨較大的產能爬坡壓力。根據李斌介紹，這款電池已經做完了驗證與實測，市場預期被拉得很高，但每個電芯都要做 CT 檢測，所以整體成本很高，生產也有較大難度，如今產量并不高，大規(guī)模交付還要再等一段時間。
結語：動力電池行業(yè)變革正在發(fā)生
所以，雖然有部分車企的自研電池進入了量產階段，但與供應商形成正面競爭還需要一定時間，且將面對供應商巨大的先發(fā)優(yōu)勢和產能優(yōu)勢。
但是，車企自研電池量產確實帶來了一個新的趨勢，電池行業(yè)的供應商模式或將被車企整車定義的強烈需求所改變，巨頭一家獨大的時代可能正在消解。
光大證券在此前在研報中指出，傳統(tǒng)的供應商 - 客戶體系正在被打破。 新能源汽車產業(yè)鏈上下游的融合發(fā)展將愈發(fā)深入。動力電池或將成為車企產業(yè)鏈整合的一部分，新能源汽車 " 整車為王 " 的發(fā)展趨勢正在不斷深入。
近日，中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟發(fā)布了 2023 年國內動力電池企業(yè)裝車量排行，寧德時代以 167.1GWh 的裝車量穩(wěn)居國內動力電池企業(yè)裝車量第一名，緊隨其后的是比亞迪，兩家頭部公司占據了中國市場動力電池行業(yè)七成多的裝車量。而剩下的電池企業(yè)則和兩家行業(yè)巨頭一起，占據了國內動力電池市場的大頭。
▲ 2023 年國內動力電池企業(yè)裝車量排名
不過，看似動力電池廠商動力電池廠商占據了大部分的市場份額，站在主要的位置。但是，車企也在動力電池領域不斷發(fā)力，并在 2023 年底有了些許成果。
去年年底極氪自研的金磚電池量產上車發(fā)售；蔚來 CEO 李斌直播測試搭載蔚來自研 150 度電池的 ET7，達成 1044 公里續(xù)航，說明其可能已具備批量投產能力；廣汽埃安旗下的因湃電池智能生態(tài)工廠正式竣工投產，P58 微晶超能電池也在同一天正式下線；長城孵化的蜂巢能源 " 短刀電池 " 也正式發(fā)布，車企自研電池正在從藍圖變成現實。
而且，隨著部分車企跑通自研電池的商業(yè)模式，未來或將有更多的車企加速布局自研電池。比如，奇瑞汽車執(zhí)行副總經理、研發(fā)總院院長高新華也對外透露，奇瑞汽車明年將正式推出自研電池產品，小鵬汽車 CEO 何小鵬也曾經招聘前寶馬電池人才。還有上汽、寶馬、豐田等車企均布局了電池產業(yè)，車企自研電池蔚然成風。
與之相對的是頭部電池廠商在股市上的熱度消退，自 2023 年 8 月至今，動力電池龍頭公司寧德時代的股價已連續(xù)下降近 5 個月，市值從曾經的萬億跌至如今的 7000 多億，這背后反映了動力電池行業(yè)產能相對過剩、產品售價下跌等問題。
冷熱對比之下，國內動力電池市場正在迎來新變化。車企自研電池鏈路被證實，越來越多的車企將自研電池推向量產階段，動力電池的供應商模式正在發(fā)生變化。
一、自研電池進入量產階段 供應商模式正在改變
除了本身就生產電池的比亞迪等車企，早在 2021 年就有不少車企喊話要自研電池，但是，目前走到量產階段或接近量產階段的車企只有幾家。
▲部分車企自研電池情況
可以看到，雖然只有少數車企的自研電池能夠量產，但車企自研電池的整體進展正在加速。國內車企極氪、長城（蜂巢能源）的自產電池已經裝車，國外車企寶馬大眾的自研電池也接近投產。
車企自研電池的鏈路被跑通，將促使更多車企涌入自研大軍，加速車企自研電池布局。奇瑞汽車執(zhí)行副總經理、研發(fā)總院院長高新華對外透露，奇瑞汽車 2024 年將正式推出自研電池產品。
車企紛紛自研電池，給供應商帶來了些許壓力。很少打廣告搞營銷的寧德時代地罕見發(fā)布了面向消費者的宣傳視頻，視頻最后一句補充：" 選電車，認準寧德時代電池 "，或許可以視為是想要提升自己作為供應商在消費者中的認知度；2022 年 10 月廣汽宣布電池公司成立時，主要給廣汽供應電池的供應商中創(chuàng)新航股價報 22.8 港元 / 股，跌 34.58%，總市值僅剩 404 億元，市值在上市不到一個月跌去四成。
▲寧德時代對消費者宣傳視頻
可以預見的是，隨著車企 " 軍備競賽 " 一般地布局自研自產電池，車企在傳統(tǒng)電池供應商面前的話語權將增加。這將沖擊動力電池領域的傳統(tǒng)供應商模式，動力電池市場或將迎來一場深刻的變化。
二、要把握成本和定價權 車企不想受制于人
雖然不同車企自研電池的出發(fā)點并不完全相同，但歸根究底都是同一個邏輯：電池太重要了。
廣汽董事長曾慶洪曾透露，動力電池占整車成本的 40%~50%，甚至 60%。如果車企能夠完全控制電池的全鏈路，將節(jié)省大量成本。
蔚來 CEO 李斌估算，若按照電池占整車成本的比重為 40%、毛利率 20% 計算，自研自造電池即可增加 8% 的毛利率。實際情況可能更加樂觀，例如，極氪稱自研的 " 金磚電池 " 生產效率提升超過 40%，且較同等性能的三元鋰電池，每度電就可以降低 14.8% 的成本。
此外，動力電池的原材料價格也牽動著電池價格。2022 年，電池級碳酸鋰報價首度突破 60 萬元 / 噸，氫氧化鋰價格突破 58 萬元 / 噸，磷酸鐵鋰電池報價曾上漲超過 300%，達到 17 萬元 / 噸。如果以 60 度電計算，磷酸鐵鋰每噸漲 10 萬元，一臺整車的成本會上漲 3500 元到 4500 元。
目前，電池級磷酸鐵鋰的報價已經降至 10 萬元 / 噸左右，但車企仍不能放松，因為原材料價格是波動的，如果價格再出現暴漲的情況，車企還是要 " 遭罪 "，面臨拿不出車或成本下不來的窘境。而車企自研電池可以對沖一部分成本風險。
動力電池除了貴之外，還會面臨供應不足問題，2021 年動力電池行業(yè)有個 " 著名 " 的傳言：每天至少有七位以上的主機廠 " 老大 " 親自在寧德時代蹲守。
這間接體現了當時動力電池供應相對不足的情況。而電動汽車三大件之一的動力電池不可或缺，供應不足車企就要受制于人。廣汽集團董事長曾慶洪更是曾在公開場合吐槽，" 我們是在給寧德時代打工。"
所以，車企為控制電池成本和保證電池供應，紛紛布局自研自產電池，力圖保障電池供應安全。
除了價格和供應之外，動力電池作為電動汽車的核心部件之一，其在續(xù)航、空間、性能、快充、安全、體驗，等的進步還未到盡頭，技術積累是車企核心競爭力之一。
極氪 CEO 安聰慧曾表示：一家智能電動汽車企業(yè)，未來想要形成競爭力，電池是核心、最基礎的要素，三電系統(tǒng)這也是公司未來發(fā)展的護城河之一。
此外，動力電池與整車性能高度相關，車企要開發(fā)出更具競爭力的車型產品，并保持持續(xù)領先，就必須深度參與到電池的前期研發(fā)、規(guī)格定義以及標準主導中，只有開展車輛和電池協同設計，才能做到車型的精益開發(fā)，也只有這樣，才能開發(fā)出更具差異化競爭力的車型產品，從而確保車企在電動化賽道市場角力中的競爭力。
▲電池底盤一體化示意圖
中國新能源報引用電池行業(yè)內人士觀點提到，從技術攻關上看，車輛電動化過程中電池技術必須與整車技術深度綁定，比如從直接大模組電池包向電池底盤一體化、電池車身一體化等向發(fā)展，電池開發(fā)已經不是一個單純的零部件開發(fā)問題，而是整車開發(fā)的一大核心任務。
而且，作為整車定義的關鍵一環(huán)，很長一段時間，電池的供應鏈都受制于寧德時代等少數巨頭，自研電池也能增加車企和供應商的議價權。" 整車為王是汽車行業(yè)發(fā)展的必然趨勢，整車企業(yè)要做產業(yè)鏈的‘鏈長’。整車通過整合關鍵產業(yè)鏈后，定價權將不斷擴大。" 全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，" 未來做新能源汽車的企業(yè)，要想盈利，產業(yè)鏈的控制能力非常重要。特別是電池產品，必須掌控在自己手上，類似于做燃油車的企業(yè)必須要掌控發(fā)動機，否則將會受制于電池供應商。"
三、門檻高難度大 效果還得看長期
雖然車企自研電池口號喊得響亮，也有部分車企拿出了光鮮亮麗的成果，但自研電池的背后是巨量的資金和研發(fā)投入。
廣汽曾經透露，廣汽的自主電池項目總投資約 145.9 億元，接近廣汽集團 2021 年凈利潤的兩倍。廣汽埃安投資的因湃電池工廠總投資為 109 億元；極氪的衢州極電工廠投資超過百億元。吉利投資了 10 余個大型電池項目，總投資金額超過 1100 億元，其中 60% 用于自建電池工廠。
而且，動力電池的技術難，產能爬坡更難。如今動力電池電芯產品相對成熟，能量密度已經觸碰到了現有材料物理性能的極限，開發(fā)難度和成本相對之前指數級上升。此外，電池能量密度，結構，壽命，安全性、一致性等都需要考慮，還有電池控制系統(tǒng)，熱管理等都需要研發(fā)驗證。
車企不僅僅在研發(fā)環(huán)節(jié)需要進行大量的投入，同時也要在制造、工藝等環(huán)節(jié)開展積累。當前全球頭部的動力電池企業(yè)，技術起步幾乎都始于消費電池領域，時間積累長達 10 多年。在研發(fā)投入上，以寧德時代為例，企業(yè)的研發(fā)人員數量在 2022 年時就達到了 1.6 萬人，研發(fā)費用達到 155.1 億元。要趕超這樣的差距也需要車企巨大的投入。
更重要的是，動力電池產品良品率、質量提升和產能爬坡也需要時間。如特斯拉的 4680 電池原計劃在 2021 年開始量產，但直到今年年中才小規(guī)模量產。特斯拉美國得州工廠 4 個月只生產了 1000 萬顆 4680 電芯，只夠裝 1.2 萬輛 Cybertruck（參數丨圖片）。外媒爆料，產量不足的原因是特斯拉在生產 4680 電池陰極材料時，所使用的干涂層技術尚無法達到規(guī)?；慨a要求。
▲特斯拉 4680 電池
近期，蔚來已經路測的 150 度固態(tài)電池也面臨較大的產能爬坡壓力。根據李斌介紹，這款電池已經做完了驗證與實測，市場預期被拉得很高，但每個電芯都要做 CT 檢測，所以整體成本很高，生產也有較大難度，如今產量并不高，大規(guī)模交付還要再等一段時間。
結語：動力電池行業(yè)變革正在發(fā)生
所以，雖然有部分車企的自研電池進入了量產階段，但與供應商形成正面競爭還需要一定時間，且將面對供應商巨大的先發(fā)優(yōu)勢和產能優(yōu)勢。
但是，車企自研電池量產確實帶來了一個新的趨勢，電池行業(yè)的供應商模式或將被車企整車定義的強烈需求所改變，巨頭一家獨大的時代可能正在消解。
光大證券在此前在研報中指出，傳統(tǒng)的供應商 - 客戶體系正在被打破。 新能源汽車產業(yè)鏈上下游的融合發(fā)展將愈發(fā)深入。動力電池或將成為車企產業(yè)鏈整合的一部分，新能源汽車 " 整車為王 " 的發(fā)展趨勢正在不斷深入。
