今年持續(xù)低迷的寧德時代股價，與多家車企如火如荼推進自研電池項目成為鮮明對比。12月18日收盤，寧德時代跌5.18%，收盤價為146.97元，股價創(chuàng)下3年多以來新低。消息面上，是德國突然提前一年結(jié)束電動汽車補貼，引發(fā)市場對于動力電池行業(yè)增長的擔憂。與寧德時代股價下滑同期發(fā)生的，還有極氪汽車發(fā)布首款自研電池“金磚電池”、廣汽埃安旗下因湃電池工廠竣工投產(chǎn)，此外長城、長安等也陸續(xù)公開了其自研電池的最新動態(tài)。一時間，車企“去寧化”呈現(xiàn)出急加速之勢。然而，寧德時代就真的會被削弱？成本巨大的自研電池真的是一條好路子嗎？
車企不想再“打長工”，自研電池加速落地
12月15日，吉利旗下的極氪汽車正式發(fā)布首款自研電池“金磚電池”，充電15分鐘續(xù)航增加超過500公里，將在本周末發(fā)布的極氪007上搭載。“一家智能電動汽車企業(yè)，未來想要形成競爭力，電池是核心、最基礎(chǔ)的要素，也是品牌未來發(fā)展的護城河之一。”極氪智能科技CEO安聰慧向記者表示。這也代表了很多車企的心聲。
去年，廣汽集團董事長曾慶洪在世界動力電池大會上那句：車企都是在給寧德時代打工。許多人仍記憶猶新。今年12月12日，廣汽埃安旗下因湃電池工廠竣工投產(chǎn)，廣汽全面打通上游原材料、研發(fā)、制造、電池回收及梯次利用在內(nèi)的能源生態(tài)產(chǎn)業(yè)鏈布局。是日，長城旗下蜂巢能源亦通過“第四屆電池日”發(fā)布首款超300km純電續(xù)航混動鐵鋰短刀快充電芯等三款超長續(xù)航的PHEV電池。此外，長安汽車在今年廣州車展發(fā)布自研電池品牌“金鐘罩”后，近日再透露計劃到2030年，推出液態(tài)、半固態(tài)、固態(tài)等8款自研電芯。剛過去的周末，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌親自測試了搭載自研半固態(tài)電池包的千里續(xù)航能力，引發(fā)熱議。在此之前，上汽通用五菱也在10月16日發(fā)布了自研的神煉電池。
幾乎每隔一個月，便有一家車企發(fā)布自研電池。這些頭部車企釋放出的“去寧化”聲音已經(jīng)非常明顯，未來他們將不再依賴單一電池企業(yè)供應(yīng)，并已通過自研、自建、合建、入股等方式布局動力電池領(lǐng)域。不僅僅是不想核心部件“受制于人”，更重要的是，車企也不想將利潤拱手相讓。
數(shù)據(jù)顯示，動力電池在新能源汽車整車成本中占比高達40%～50%，近年來動力電池的“高價”更是讓車企的盈利空間進一步被壓縮。尤其是車企一直無法控制這部分成本，而是被寧德時代等電池供應(yīng)商所把控。各公司2023年度第三季度財報顯示，寧德時代實現(xiàn)歸母凈利潤104.28億元，同比增長10.66%。而作為參考，長城汽車、長安汽車、廣汽集團同期凈利潤僅為36.3億元、22.29億元、15.45億元。
此外還有蔚來、吉利、江淮在內(nèi)的多家車企都已表示將進軍動力電池生產(chǎn)行列，實現(xiàn)真正的自研、自產(chǎn)、自銷發(fā)展，以解決原材料價格變動、單一供應(yīng)商帶來的動力電池高價問題。有車企負責人以比亞迪旗下的弗迪電池為例指出，這樣的做法雖然前期投入成本極大，但更有利于后續(xù)的發(fā)展。
寧德時代份額被擠壓股價跟巔峰期比已經(jīng)腰斬
寧德時代依然是當前動力電池的龍頭。電池聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，2023年前10月，寧德時代全球市占率約為37%，其中10月單月的市占率已達40%。在國內(nèi)市場，2023年1月至11月，寧德時代動力電池裝車量為145.78GWh，其中11月裝車量為19.7GWh，市占率43.91%，較前期下降了7個百分點。
雖然與比亞迪、中創(chuàng)新航、億緯鋰能、國軒高科今年都有不同程度的增長相比，寧德時代的裝車量和市占率仍位于行業(yè)第一，但這兩項指標的數(shù)值今年卻出現(xiàn)下滑，今年9月市占率更首次跌破40%大關(guān)。近日，寧德時代一份員工競業(yè)協(xié)議曝光，競業(yè)限制企業(yè)今年增加了一倍至100家，范圍覆蓋從上游的主機廠到下游的整車產(chǎn)業(yè)鏈全部，映射出鋰電行業(yè)的市場競爭愈發(fā)白熱化。記者留意到，除了車企自研電池外，還有的車企為了較大話語權(quán)選擇扶持二三線廠商。
寧德時代當然也不是完全被動，在技術(shù)上依然占據(jù)上風。在寧德時代董事長、總經(jīng)理曾毓群看來，動力電池行業(yè)已邁入了從“有沒有”到“好不好”的新階段。今年8月16日，寧德時代發(fā)布神行超充電池，是世界上首個4C超級快速充電的磷酸鐵鋰電池，具有在10分鐘內(nèi)充電400公里行駛里程以及單次充電超過700公里行駛里程的能力。12月15日，神行超充電池斬獲被譽為歐洲汽車界“奧斯卡”的AUTOBEST“TECHNOBEST2024”獎項，創(chuàng)下兩個歷史首次。業(yè)內(nèi)人士指出，寧德時代手里的牌還很多，只是如今動力電池江湖越來越卷，要守住為市場多方所“覬覦”的強大市場份額，不太容易。
如今，資本市場對寧德時代的反應(yīng)也并不積極，繼12月14日股價創(chuàng)年內(nèi)新低后，15日受到電池獲獎刺激，也僅僅是止跌回穩(wěn)。不過三天后，資本市場再度給出了“重錘”。當?shù)貢r間12月16日，德國經(jīng)濟部宣布，自2016年開始的電動車補貼計劃將于2023年12月19日起提前結(jié)束，該補貼原計劃實施到2024年底。受此消息影響，寧德時代12月18日股價大跌逾5%。與巔峰期相比，寧德時代的股價已經(jīng)完全腰斬。雖然今年寧德時代的全球化戰(zhàn)略在提速，但面臨的風險也在不斷擴大，尤其是在寧德時代的海外主戰(zhàn)場——歐洲。
觀察：“去寧化”如何實現(xiàn)？
“去寧德時代化”正成為未來幾年新能源汽車企業(yè)的發(fā)展趨勢。不過業(yè)內(nèi)指出，無論是電池產(chǎn)品的技術(shù)水平，還是上游供應(yīng)鏈布局，車企想要實現(xiàn)完全獨立自研，徹底擺脫動力電池廠商的制約，短期內(nèi)肯定無法完成。尤其是車企與動力電池企業(yè)，無論是爭奪上游礦產(chǎn)，還是爭奪動力電池賽道，這些短期行為或長期的做法，均將關(guān)乎著新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重構(gòu)。
前期投入大
自研技術(shù)難度高
自研電池并不是一件簡單的事。前期需要高成本投入，生產(chǎn)線屬于重資產(chǎn)，單個項目動輒投資就達上百億。據(jù)麥肯錫估算，車企需要在一個地區(qū)生產(chǎn)至少50萬輛新能源汽車或電池生產(chǎn)達到15GWh以上，自產(chǎn)電池才有望形成成本優(yōu)勢。
其次是后期實現(xiàn)電池量產(chǎn)需要新車銷量的支持，還有后續(xù)技術(shù)的突破與迭代時的個中難度，均超乎想象。以比亞迪造電池為例，比亞迪造車時間更長，有近30年的技術(shù)積淀；而長城、吉利也在電池研發(fā)領(lǐng)域深耕多年。在專利數(shù)上，三家店專利申請數(shù)多達三四千件。事實證明，當前能實現(xiàn)量產(chǎn)落地的車企，大多背景雄厚，對于小企業(yè)來說基本不用考慮。
面對車企的來勢洶洶，曾毓群曾就車企自研電池問題發(fā)表看法。他認為車企與電池廠的專業(yè)分工不同，車企擅長于機械、電子等，但電池涉及電化學(xué)體系，車企對電化學(xué)的理解深度，或許難以媲美專業(yè)的電池制造商。而且，擺在車企自研自造電池的一個問題是，如何平衡巨額投入和收益之間的關(guān)系。
產(chǎn)能浪費前景堪憂
合作也是上佳選擇
值得注意的是，如今電池級碳酸鋰價格較去年高點已“腰斬”。在此背景下，有業(yè)內(nèi)人士對車企自研電池持保留態(tài)度。某動力電池制造商的工程師洪曉峰認為，自建電池廠、自己做研發(fā)、采購等會分散車企精力，這些主機廠應(yīng)將精力更多放在電池安全把控、與供應(yīng)商做好匹配等工作上，或者以自產(chǎn)為輔，外購為主“兩條腿”走路。他指出，如今包括寧德時代、中創(chuàng)新航、億緯鋰能、國軒高科等都在擴充產(chǎn)能，再加上車企自建的電池工廠，在未來必然會導(dǎo)致電池產(chǎn)能的過剩，對于產(chǎn)業(yè)發(fā)展來說并不是一件好事。
記者留意到，目前也有不少車企選擇與動力電池成立合資公司共建電池，如本田宣布與GS Yuasa合作生產(chǎn)動力電池；小鵬汽車、理想汽車則通過入股電池供應(yīng)商，來展開更具有主動權(quán)的合作。乘聯(lián)會秘書長崔東樹指出，隨著新能源汽車飛速發(fā)展，動力電池產(chǎn)業(yè)機會相對較大，整車企業(yè)造電池或整車聯(lián)合相關(guān)的企業(yè)共同造電池的趨勢日益明顯。
車企不想再“打長工”，自研電池加速落地
12月15日，吉利旗下的極氪汽車正式發(fā)布首款自研電池“金磚電池”，充電15分鐘續(xù)航增加超過500公里，將在本周末發(fā)布的極氪007上搭載。“一家智能電動汽車企業(yè)，未來想要形成競爭力，電池是核心、最基礎(chǔ)的要素，也是品牌未來發(fā)展的護城河之一。”極氪智能科技CEO安聰慧向記者表示。這也代表了很多車企的心聲。
去年，廣汽集團董事長曾慶洪在世界動力電池大會上那句：車企都是在給寧德時代打工。許多人仍記憶猶新。今年12月12日，廣汽埃安旗下因湃電池工廠竣工投產(chǎn)，廣汽全面打通上游原材料、研發(fā)、制造、電池回收及梯次利用在內(nèi)的能源生態(tài)產(chǎn)業(yè)鏈布局。是日，長城旗下蜂巢能源亦通過“第四屆電池日”發(fā)布首款超300km純電續(xù)航混動鐵鋰短刀快充電芯等三款超長續(xù)航的PHEV電池。此外，長安汽車在今年廣州車展發(fā)布自研電池品牌“金鐘罩”后，近日再透露計劃到2030年，推出液態(tài)、半固態(tài)、固態(tài)等8款自研電芯。剛過去的周末，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌親自測試了搭載自研半固態(tài)電池包的千里續(xù)航能力，引發(fā)熱議。在此之前，上汽通用五菱也在10月16日發(fā)布了自研的神煉電池。
幾乎每隔一個月，便有一家車企發(fā)布自研電池。這些頭部車企釋放出的“去寧化”聲音已經(jīng)非常明顯，未來他們將不再依賴單一電池企業(yè)供應(yīng)，并已通過自研、自建、合建、入股等方式布局動力電池領(lǐng)域。不僅僅是不想核心部件“受制于人”，更重要的是，車企也不想將利潤拱手相讓。
數(shù)據(jù)顯示，動力電池在新能源汽車整車成本中占比高達40%～50%，近年來動力電池的“高價”更是讓車企的盈利空間進一步被壓縮。尤其是車企一直無法控制這部分成本，而是被寧德時代等電池供應(yīng)商所把控。各公司2023年度第三季度財報顯示，寧德時代實現(xiàn)歸母凈利潤104.28億元，同比增長10.66%。而作為參考，長城汽車、長安汽車、廣汽集團同期凈利潤僅為36.3億元、22.29億元、15.45億元。
此外還有蔚來、吉利、江淮在內(nèi)的多家車企都已表示將進軍動力電池生產(chǎn)行列，實現(xiàn)真正的自研、自產(chǎn)、自銷發(fā)展，以解決原材料價格變動、單一供應(yīng)商帶來的動力電池高價問題。有車企負責人以比亞迪旗下的弗迪電池為例指出，這樣的做法雖然前期投入成本極大，但更有利于后續(xù)的發(fā)展。
寧德時代份額被擠壓股價跟巔峰期比已經(jīng)腰斬
寧德時代依然是當前動力電池的龍頭。電池聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，2023年前10月，寧德時代全球市占率約為37%，其中10月單月的市占率已達40%。在國內(nèi)市場，2023年1月至11月，寧德時代動力電池裝車量為145.78GWh，其中11月裝車量為19.7GWh，市占率43.91%，較前期下降了7個百分點。
雖然與比亞迪、中創(chuàng)新航、億緯鋰能、國軒高科今年都有不同程度的增長相比，寧德時代的裝車量和市占率仍位于行業(yè)第一，但這兩項指標的數(shù)值今年卻出現(xiàn)下滑，今年9月市占率更首次跌破40%大關(guān)。近日，寧德時代一份員工競業(yè)協(xié)議曝光，競業(yè)限制企業(yè)今年增加了一倍至100家，范圍覆蓋從上游的主機廠到下游的整車產(chǎn)業(yè)鏈全部，映射出鋰電行業(yè)的市場競爭愈發(fā)白熱化。記者留意到，除了車企自研電池外，還有的車企為了較大話語權(quán)選擇扶持二三線廠商。
寧德時代當然也不是完全被動，在技術(shù)上依然占據(jù)上風。在寧德時代董事長、總經(jīng)理曾毓群看來，動力電池行業(yè)已邁入了從“有沒有”到“好不好”的新階段。今年8月16日，寧德時代發(fā)布神行超充電池，是世界上首個4C超級快速充電的磷酸鐵鋰電池，具有在10分鐘內(nèi)充電400公里行駛里程以及單次充電超過700公里行駛里程的能力。12月15日，神行超充電池斬獲被譽為歐洲汽車界“奧斯卡”的AUTOBEST“TECHNOBEST2024”獎項，創(chuàng)下兩個歷史首次。業(yè)內(nèi)人士指出，寧德時代手里的牌還很多，只是如今動力電池江湖越來越卷，要守住為市場多方所“覬覦”的強大市場份額，不太容易。
如今，資本市場對寧德時代的反應(yīng)也并不積極，繼12月14日股價創(chuàng)年內(nèi)新低后，15日受到電池獲獎刺激，也僅僅是止跌回穩(wěn)。不過三天后，資本市場再度給出了“重錘”。當?shù)貢r間12月16日，德國經(jīng)濟部宣布，自2016年開始的電動車補貼計劃將于2023年12月19日起提前結(jié)束，該補貼原計劃實施到2024年底。受此消息影響，寧德時代12月18日股價大跌逾5%。與巔峰期相比，寧德時代的股價已經(jīng)完全腰斬。雖然今年寧德時代的全球化戰(zhàn)略在提速，但面臨的風險也在不斷擴大，尤其是在寧德時代的海外主戰(zhàn)場——歐洲。
觀察：“去寧化”如何實現(xiàn)？
“去寧德時代化”正成為未來幾年新能源汽車企業(yè)的發(fā)展趨勢。不過業(yè)內(nèi)指出，無論是電池產(chǎn)品的技術(shù)水平，還是上游供應(yīng)鏈布局，車企想要實現(xiàn)完全獨立自研，徹底擺脫動力電池廠商的制約，短期內(nèi)肯定無法完成。尤其是車企與動力電池企業(yè)，無論是爭奪上游礦產(chǎn)，還是爭奪動力電池賽道，這些短期行為或長期的做法，均將關(guān)乎著新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重構(gòu)。
前期投入大
自研技術(shù)難度高
自研電池并不是一件簡單的事。前期需要高成本投入，生產(chǎn)線屬于重資產(chǎn)，單個項目動輒投資就達上百億。據(jù)麥肯錫估算，車企需要在一個地區(qū)生產(chǎn)至少50萬輛新能源汽車或電池生產(chǎn)達到15GWh以上，自產(chǎn)電池才有望形成成本優(yōu)勢。
其次是后期實現(xiàn)電池量產(chǎn)需要新車銷量的支持，還有后續(xù)技術(shù)的突破與迭代時的個中難度，均超乎想象。以比亞迪造電池為例，比亞迪造車時間更長，有近30年的技術(shù)積淀；而長城、吉利也在電池研發(fā)領(lǐng)域深耕多年。在專利數(shù)上，三家店專利申請數(shù)多達三四千件。事實證明，當前能實現(xiàn)量產(chǎn)落地的車企，大多背景雄厚，對于小企業(yè)來說基本不用考慮。
面對車企的來勢洶洶，曾毓群曾就車企自研電池問題發(fā)表看法。他認為車企與電池廠的專業(yè)分工不同，車企擅長于機械、電子等，但電池涉及電化學(xué)體系，車企對電化學(xué)的理解深度，或許難以媲美專業(yè)的電池制造商。而且，擺在車企自研自造電池的一個問題是，如何平衡巨額投入和收益之間的關(guān)系。
產(chǎn)能浪費前景堪憂
合作也是上佳選擇
值得注意的是，如今電池級碳酸鋰價格較去年高點已“腰斬”。在此背景下，有業(yè)內(nèi)人士對車企自研電池持保留態(tài)度。某動力電池制造商的工程師洪曉峰認為，自建電池廠、自己做研發(fā)、采購等會分散車企精力，這些主機廠應(yīng)將精力更多放在電池安全把控、與供應(yīng)商做好匹配等工作上，或者以自產(chǎn)為輔，外購為主“兩條腿”走路。他指出，如今包括寧德時代、中創(chuàng)新航、億緯鋰能、國軒高科等都在擴充產(chǎn)能，再加上車企自建的電池工廠，在未來必然會導(dǎo)致電池產(chǎn)能的過剩，對于產(chǎn)業(yè)發(fā)展來說并不是一件好事。
記者留意到，目前也有不少車企選擇與動力電池成立合資公司共建電池，如本田宣布與GS Yuasa合作生產(chǎn)動力電池；小鵬汽車、理想汽車則通過入股電池供應(yīng)商，來展開更具有主動權(quán)的合作。乘聯(lián)會秘書長崔東樹指出，隨著新能源汽車飛速發(fā)展，動力電池產(chǎn)業(yè)機會相對較大，整車企業(yè)造電池或整車聯(lián)合相關(guān)的企業(yè)共同造電池的趨勢日益明顯。
