近日，根據(jù)外媒報道，豐田計劃將于 2030 年之前，小批量生產(chǎn)約 1 萬臺固態(tài)電池的純電動汽車，這也是對此前豐田宣布計劃量產(chǎn)固態(tài)電池汽車信息的一項具體時間表的補充。
根據(jù)豐田所提出的時間表，在 2026 年及之前，純電車型的電解質(zhì)依然以傳統(tǒng)液態(tài)形式為主。這一階段的核心目標(biāo)是普及，包括兩條路線：達到 600km 續(xù)航的磷酸鐵鋰電池，SOC 10%-80% 快充時間 30 分鐘，可以相較現(xiàn)款 bZ4X 電池成本降低 40%；以及高性能版電池，2026 年續(xù)航可達 800km，2027-2028 年可達 1000km，10%-80% 快充時間僅為 20 分鐘，電池成本同時相較現(xiàn)款 bZ4X 降低 30% 左右。
在這一階段，豐田預(yù)計會在電極結(jié)構(gòu)上做出一定調(diào)整，由單極電極改成雙極電極，大大減少電極之間連接線束的需求，從而提高整體的能量密度。
接下來的 2027-2028 年，是向固態(tài)電池技術(shù)切換的關(guān)鍵節(jié)點。最晚 2028 年，豐田第一款固態(tài)電池的車型，也將實現(xiàn) 1000km 續(xù)航，同時 10%-80% 快充時間被壓縮至 10 分鐘。這些樣車會在 2030 年前生產(chǎn)預(yù)計一萬臺，相較豐田集團 2030 年前純電車型總銷量 350 萬臺（含雷克薩斯）的目標(biāo)，只算九牛一毛。而在 2030 年后，固態(tài)電池才會真正實現(xiàn)大批量生產(chǎn)，預(yù)計續(xù)航可達 1200km。
這其中，豐田的長期合作伙伴——出光興產(chǎn)，將扮演非常關(guān)鍵的角色。出光興產(chǎn)作為供應(yīng)商，在國內(nèi)的知名度不算太高，此前主要聚焦石油化工領(lǐng)域，豐田混動車型的低粘度機油，便是由出光提供。
而此次出光為豐田提供的，是固態(tài)電池的關(guān)鍵部件——電解質(zhì)隔膜。出光的電解質(zhì)隔膜采用硫化技術(shù)路線，這也是其老本行石油化工領(lǐng)域原油脫硫環(huán)節(jié)的副產(chǎn)物衍生出的方案。相較鋰氧化物方案，目前行業(yè)公認這一路線的電導(dǎo)率相對更有優(yōu)勢，但是在機械性能和耐久性方面，都存在著一定的挑戰(zhàn)。
此前豐田和出光聯(lián)手宣布，其在固態(tài)電池的關(guān)鍵技術(shù)已實現(xiàn)了突破，預(yù)計其核心的機械可靠性與穩(wěn)定性，已經(jīng)得到了充分的驗證。出光自 2001 年便開始相關(guān)研究，目前，豐田攜手出光，在硫化物電解質(zhì)技術(shù)路線儲備上，合計有大約 200 項核心專利，這也是其技術(shù)得以逐步落地的先導(dǎo)條件。
但即便如此，固態(tài)電池最終實現(xiàn)商業(yè)化，還需要生產(chǎn)環(huán)節(jié)的大量實踐嘗試。豐田和出光給出的時間表，相對而言非常保守，僅預(yù)期在 2030 年前生產(chǎn)一萬臺試制產(chǎn)品，可見固態(tài)電池從性能過關(guān)到最終量產(chǎn)之間，還有很長的路要走。
不過出光也表示，供應(yīng)這一目標(biāo)所需固態(tài)電解質(zhì)隔膜的難度，并不是很大?？梢酝茰y的是，即使成本存在一定的挑戰(zhàn)，至少這些產(chǎn)品可以作為一款完整可靠的商品推向市場（有點類似目前豐田在市場上推行 Mirai 氫能源車的思路）。所以只推出一萬臺，從某種意義上來說，更多是豐田控制試錯成本的舉措。
豐田的技術(shù)路徑規(guī)劃，既能看出其先導(dǎo)性研究的技術(shù)儲備，也充分說明了固態(tài)電池量產(chǎn)的難度。對汽車行業(yè)而言，尊重技術(shù)發(fā)展的自然規(guī)律，不盲目地放衛(wèi)星，偷換概念地把固態(tài)電池做宣傳性的調(diào)包，或許相比固態(tài)電池技術(shù)落地的進度本身，更值得提倡。
根據(jù)豐田所提出的時間表，在 2026 年及之前，純電車型的電解質(zhì)依然以傳統(tǒng)液態(tài)形式為主。這一階段的核心目標(biāo)是普及，包括兩條路線：達到 600km 續(xù)航的磷酸鐵鋰電池，SOC 10%-80% 快充時間 30 分鐘，可以相較現(xiàn)款 bZ4X 電池成本降低 40%；以及高性能版電池，2026 年續(xù)航可達 800km，2027-2028 年可達 1000km，10%-80% 快充時間僅為 20 分鐘，電池成本同時相較現(xiàn)款 bZ4X 降低 30% 左右。
在這一階段，豐田預(yù)計會在電極結(jié)構(gòu)上做出一定調(diào)整，由單極電極改成雙極電極，大大減少電極之間連接線束的需求，從而提高整體的能量密度。
接下來的 2027-2028 年，是向固態(tài)電池技術(shù)切換的關(guān)鍵節(jié)點。最晚 2028 年，豐田第一款固態(tài)電池的車型，也將實現(xiàn) 1000km 續(xù)航，同時 10%-80% 快充時間被壓縮至 10 分鐘。這些樣車會在 2030 年前生產(chǎn)預(yù)計一萬臺，相較豐田集團 2030 年前純電車型總銷量 350 萬臺（含雷克薩斯）的目標(biāo)，只算九牛一毛。而在 2030 年后，固態(tài)電池才會真正實現(xiàn)大批量生產(chǎn)，預(yù)計續(xù)航可達 1200km。
這其中，豐田的長期合作伙伴——出光興產(chǎn)，將扮演非常關(guān)鍵的角色。出光興產(chǎn)作為供應(yīng)商，在國內(nèi)的知名度不算太高，此前主要聚焦石油化工領(lǐng)域，豐田混動車型的低粘度機油，便是由出光提供。
而此次出光為豐田提供的，是固態(tài)電池的關(guān)鍵部件——電解質(zhì)隔膜。出光的電解質(zhì)隔膜采用硫化技術(shù)路線，這也是其老本行石油化工領(lǐng)域原油脫硫環(huán)節(jié)的副產(chǎn)物衍生出的方案。相較鋰氧化物方案，目前行業(yè)公認這一路線的電導(dǎo)率相對更有優(yōu)勢，但是在機械性能和耐久性方面，都存在著一定的挑戰(zhàn)。
此前豐田和出光聯(lián)手宣布，其在固態(tài)電池的關(guān)鍵技術(shù)已實現(xiàn)了突破，預(yù)計其核心的機械可靠性與穩(wěn)定性，已經(jīng)得到了充分的驗證。出光自 2001 年便開始相關(guān)研究，目前，豐田攜手出光，在硫化物電解質(zhì)技術(shù)路線儲備上，合計有大約 200 項核心專利，這也是其技術(shù)得以逐步落地的先導(dǎo)條件。
但即便如此，固態(tài)電池最終實現(xiàn)商業(yè)化，還需要生產(chǎn)環(huán)節(jié)的大量實踐嘗試。豐田和出光給出的時間表，相對而言非常保守，僅預(yù)期在 2030 年前生產(chǎn)一萬臺試制產(chǎn)品，可見固態(tài)電池從性能過關(guān)到最終量產(chǎn)之間，還有很長的路要走。
不過出光也表示，供應(yīng)這一目標(biāo)所需固態(tài)電解質(zhì)隔膜的難度，并不是很大?？梢酝茰y的是，即使成本存在一定的挑戰(zhàn)，至少這些產(chǎn)品可以作為一款完整可靠的商品推向市場（有點類似目前豐田在市場上推行 Mirai 氫能源車的思路）。所以只推出一萬臺，從某種意義上來說，更多是豐田控制試錯成本的舉措。
豐田的技術(shù)路徑規(guī)劃，既能看出其先導(dǎo)性研究的技術(shù)儲備，也充分說明了固態(tài)電池量產(chǎn)的難度。對汽車行業(yè)而言，尊重技術(shù)發(fā)展的自然規(guī)律，不盲目地放衛(wèi)星，偷換概念地把固態(tài)電池做宣傳性的調(diào)包，或許相比固態(tài)電池技術(shù)落地的進度本身，更值得提倡。
