強(qiáng)大的日本電池，錯(cuò)失電動(dòng)車(chē)時(shí)代

 

在中國(guó)，日系車(chē)的份額迅速被中國(guó)品牌切分。在全球，日本汽車(chē)出口首次被中國(guó)超越，并逐步接受中國(guó)產(chǎn)地汽車(chē)返銷(xiāo)日本。僅有 BBB（奔馳、寶馬、比亞迪）三家外國(guó)品牌參展的東京車(chē)展，似乎已經(jīng)淪為一個(gè)純粹的地方性車(chē)展。

 

當(dāng)電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型轟轟烈烈，世界汽車(chē)的焦點(diǎn)向中國(guó)轉(zhuǎn)移，普混、氫路線的差異選擇，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型緩慢的日本汽車(chē)，是否真的迎來(lái)了大限？日本汽車(chē)真的會(huì)如柯達(dá)被數(shù)碼相機(jī)被替代那樣，進(jìn)入新一輪的 " 失去的 20 年 "？抑或者如外界所言，日本汽車(chē)已經(jīng)陷入了 " 創(chuàng)新者的窘境 "？

 

10 月 25 日，停辦四年的東京車(chē)展重新啟幕，首次更名為日本移動(dòng)出行展。這次，日本汽車(chē)究竟會(huì)帶來(lái)什么電氣化轉(zhuǎn)型成果？他們又如何認(rèn)知汽車(chē)行業(yè)百年未有之大變局？

 

日系車(chē)省油、耐造，為什么賣(mài)不好了？事實(shí)上，自中國(guó)市場(chǎng)新能源汽車(chē)市場(chǎng)快速發(fā)展開(kāi)來(lái)，日系品牌的銷(xiāo)量就受到了極大沖擊。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年 1～9 月份，整個(gè)日系品牌的表現(xiàn)都不怎么好。

 

豐田銷(xiāo)量下降 4%，本田銷(xiāo)量下降 21% ，日產(chǎn)銷(xiāo)量直接下降 26% ……

 

情況已經(jīng)十分明朗，就目前國(guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)而言，日系車(chē)的好日子已經(jīng)過(guò)去。而且除了銷(xiāo)量下跌的 " 日系三巨頭 "，以及還在堅(jiān)持的馬自達(dá)之外，類(lèi)似斯巴魯、三菱等偏向小眾化的日系車(chē)品牌，已經(jīng)支撐不住、腳底抹油。

 

 

時(shí)代變了，人們開(kāi)車(chē)不用油，甚至開(kāi)始更追求舒適體驗(yàn)。當(dāng)車(chē)不再是單一的運(yùn)輸工具，日系車(chē)所謂的經(jīng)濟(jì)耐用品質(zhì)，很難跟上時(shí)代潮流。那么問(wèn)題來(lái)了，像豐田、本田這樣的全球汽車(chē)巨頭，就看不到市場(chǎng)的改變嗎？

 

答：當(dāng)然看得到，只不過(guò)在此之前，他們?cè)炀土颂嗟某翛](méi)成本。

 

毫不夸張地說(shuō)，日系品牌的盛行，無(wú)論是國(guó)內(nèi)還是國(guó)外，其依靠的便是技術(shù)、制造、供應(yīng)鏈三大 " 法寶 "。而恰恰就是這三大法寶，需要投入巨大的人力、物力。

 

換言之，日系品牌已經(jīng)在各個(gè)方面真金白銀的投了錢(qián)，以至于偌大的 " 家業(yè) " 創(chuàng)下了，又怎么會(huì)那般輕而易舉的舍去？

 

 

很顯然，在日系汽車(chē)品牌的眼中，新能源轉(zhuǎn)型、電動(dòng)化轉(zhuǎn)型不會(huì)那么快，燃油車(chē)型和油混車(chē)型依舊會(huì)長(zhǎng)期留存。殊不知，以特斯拉、比亞迪為首的新能源汽車(chē)品牌，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)后來(lái)者居上，并且肆意地在中國(guó)市場(chǎng)，乃至全球汽車(chē)市場(chǎng)上，跑馬圈地、瓜分蛋糕。

 

日系老矣？

 

相對(duì)于大眾轟轟烈烈的 ID 戰(zhàn)略縱深、積極求變，以及別克 E5 這種單一車(chē)型一降到底的決心，豐田、本田、日產(chǎn)等日系汽車(chē)品牌，確實(shí)顯得猶猶豫豫，停滯不前。

 

這其中當(dāng)然有前文所提到的 " 沉沒(méi)成本 " 作祟，但面對(duì)新能源汽車(chē)時(shí)代大勢(shì)的勢(shì)不可擋，日系汽車(chē)品牌似乎開(kāi)始變得積極起來(lái)。這樣的他們，是否依舊值得期待？日系汽車(chē)品牌還有什么后手，能夠一舉翻盤(pán)？

 

點(diǎn)錯(cuò)科技樹(shù)？沒(méi)那么簡(jiǎn)單

 

相對(duì)于新能源和智能化盛行，日本汽車(chē)在普混路線和氫路線的選擇，并不符合新時(shí)代趨勢(shì)。而這也被人們認(rèn)作 " 點(diǎn)錯(cuò)科技樹(shù) "。但似乎大家都忽略了一點(diǎn)，日本的電池行業(yè)，包括動(dòng)力電池，并沒(méi)有想象中的那么弱。

 

 

首先，談及日本電池發(fā)展史，就一定繞不開(kāi)一家企業(yè)——松下。

 

1991 年，索尼第一次將鋰電池商業(yè)化應(yīng)用；1994 年，松下成功研發(fā)出可充電的鋰電池，并在此后的近 10 年里，穩(wěn)坐消費(fèi)鋰電池龍頭。而在松下的帶領(lǐng)下，日本電池行業(yè)快速發(fā)展，年產(chǎn)能迅速飆升，甚至占到了全球鋰電池市場(chǎng)份額的 90%。

 

可惜的是，日本當(dāng)局投入鋰電池的決心不足，日本從國(guó)家層面押注氫燃料電池，導(dǎo)致其在鋰電池產(chǎn)業(yè)的霸主地位，逐漸喪失，松下也因此受到牽連。

 

但哪怕是這樣，松下依舊憑借自己的技術(shù)實(shí)力和際遇，在動(dòng)力電池行業(yè)闖出一片天地。

 

 

自 2009 年，松下便開(kāi)始向特斯拉長(zhǎng)期供貨，并與之在內(nèi)華達(dá)州合建有一座電池工廠。

 

只不過(guò)，成也蕭何，敗也蕭何。松下在動(dòng)力電池業(yè)務(wù)上的崛起，非常仰賴對(duì)特斯拉的供應(yīng)，所以來(lái)自 " 大客戶 " 的麻煩，也就隨之而來(lái)。

 

總得來(lái)說(shuō)，作為唯一一家躋身全球動(dòng)力電池裝機(jī)量前十的日本企業(yè)，松下的排名僅次于寧德時(shí)代、比亞迪與 LG 新能源。這樣的成就，在日本企業(yè)之中，無(wú)異于獨(dú)樹(shù)一幟。

 

但是很遺憾，日系品牌在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型過(guò)程中，進(jìn)展太過(guò)緩慢。沒(méi)有人知道，前有中韓電池廠商 " 搶蛋糕 "，后有日系汽車(chē)品牌、政府當(dāng)局拖后腿的松下，究竟還能堅(jiān)持多久。

 

 

好消息是，這次東京車(chē)展帶給了許多不一樣的感受。尤其是在汽車(chē)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型方面，以豐田、本田、日產(chǎn)三家為首的日本汽車(chē)品牌，一改曾經(jīng)的扭扭捏捏，分別帶來(lái)一系列全套的概念車(chē)型。

 

如豐田的電動(dòng)陸巡，KAYOIBAKO ；本田的 Prologue，SUSTAINA" 口袋概念 "；日產(chǎn)的 "Hyper"EV 概念車(chē)系列，轎跑、MPV、SUV 車(chē)型，應(yīng)有盡有。

 

難以想象，運(yùn)轉(zhuǎn)起來(lái)的日系新能源化，究竟會(huì)以什么樣的方式，進(jìn)入中國(guó)乃至整個(gè)全球汽車(chē)市場(chǎng)。但可以明確的一點(diǎn)，摸索中前行的他們，其實(shí)并沒(méi)有想象中那么慢。

 

所以，落到動(dòng)力電池市場(chǎng)上，即將飛速發(fā)展的日系電動(dòng)化，能夠?yàn)槿毡镜膭?dòng)力電池行業(yè)，帶來(lái)更多助力嗎？答案必然是肯定的，但還是會(huì)存在不少的利益交換。

 

電動(dòng)車(chē)時(shí)代，日系電池會(huì)錯(cuò)失？

 

受本國(guó)國(guó)情影響，純電汽車(chē)在日本的受歡迎程度并不高，強(qiáng)如特斯拉，去年一整年在日本的銷(xiāo)量，也還沒(méi)有達(dá)到 6000 臺(tái)。所以日系品牌造電車(chē)，不會(huì)僅僅局限于日本本土消費(fèi)者的喜惡，而是立足全球。

 

相對(duì)應(yīng)的，在如今的全球市場(chǎng)上，動(dòng)力電池行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，可沒(méi)有想象中那般 " 溫柔 "。

 

 

10 月 25 日開(kāi)啟的東京車(chē)展上，雖然中國(guó)企業(yè)不多，但無(wú)論是比亞迪，還是欣旺達(dá)，都稱得上是動(dòng)力電池行業(yè)的佼佼者。而且巧合的一點(diǎn)，兩者還都是松下消費(fèi)電子電池業(yè)務(wù)的老對(duì)手。

 

很顯然，與日系品牌 " 卷 " 不動(dòng)，離開(kāi)甚至放棄中國(guó)市場(chǎng)相比，中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)已經(jīng)看到機(jī)遇，迎難而上，甚至打到了松下的 " 家門(mén)口 "。

 

不否認(rèn)日系汽車(chē)品牌的統(tǒng)一覺(jué)醒，他們大興電動(dòng)化的時(shí)候，必然會(huì)為日本動(dòng)力電池行業(yè)帶來(lái)強(qiáng)勁動(dòng)力。只不過(guò)現(xiàn)在擺在日本動(dòng)力電池行業(yè)面前的問(wèn)題是，一枝獨(dú)秀的松下，究竟還能不能支撐接下來(lái)日系車(chē)的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。

 

要知道，早在去年的時(shí)候，寧德時(shí)代就已經(jīng)與日本國(guó)民汽車(chē)品牌大發(fā)，簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議。變幻莫測(cè)的商場(chǎng)，誰(shuí)能保證不會(huì)有第二個(gè)日系汽車(chē)品牌與中國(guó)電池廠商達(dá)成合作？

 

 

硬幣的另一面，其實(shí)面對(duì)電動(dòng)車(chē)時(shí)代的來(lái)臨，日系電池并非完全沒(méi)有招架之力。現(xiàn)在擺在其面前的 " 底牌 " 就有 2 張：4680 電池和固態(tài)電池。

 

4680 電池不必多說(shuō)，作為特斯拉極力推崇的未來(lái)動(dòng)力電池形態(tài)，誰(shuí)能率先拿下這一盤(pán)，誰(shuí)就能率先突出重圍。而松下的優(yōu)勢(shì)就在于，從一開(kāi)始的 1865，到更進(jìn)一步的 2170，再到如今的 4680，其在圓柱電池方面的技術(shù)、生產(chǎn)工藝、質(zhì)量把控等，都實(shí)現(xiàn)了體系化、標(biāo)準(zhǔn)化能力。

 

而固態(tài)電池則是動(dòng)力電池市場(chǎng)接下來(lái)的發(fā)展重點(diǎn)，無(wú)論是中國(guó)市場(chǎng)還是全球，都對(duì)其青睞有加。

 

有消息稱，豐田與日本出光興產(chǎn)石油公司聯(lián)合研制硫化物固體電解質(zhì)，已取得 " 突破 "，有望在 2027 年或 2028 年量產(chǎn)固態(tài)電池。松下同樣不甘落后，宣布將在 2025~2029 年量產(chǎn)一種小型全固態(tài)電池，先應(yīng)用于無(wú)人機(jī)，并逐步應(yīng)用到新能源汽車(chē)上。

 

 

時(shí)也，命也。點(diǎn)錯(cuò)科技樹(shù)也好，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型緩慢也罷，這次透過(guò)東京車(chē)展不難看到的是，日系汽車(chē)品牌，已經(jīng)做好準(zhǔn)備，全面擁抱電動(dòng)化時(shí)代。而當(dāng)這個(gè)巨大的機(jī)器運(yùn)轉(zhuǎn)起來(lái)，其強(qiáng)大的慣性，必然會(huì)掀起一股新的浪潮。

 

國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)就一定能夠領(lǐng)先嗎？寧德時(shí)代就一定穩(wěn)居全球第一嗎？日系車(chē)就永遠(yuǎn)追不上嗎？

 

生于憂患，死于安樂(lè)。我們常用 " 大象轉(zhuǎn)身，何其不易 " 形容中國(guó)汽車(chē)以外的汽車(chē)品牌，認(rèn)為中國(guó)汽車(chē)已經(jīng)走在了新能源汽車(chē)發(fā)展的前列，而其他的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手、前輩，都成為了緩慢的追隨者。

 

而今，這些緩慢的追隨者，卻是開(kāi)始加快腳步，從供應(yīng)鏈層面、從生產(chǎn)成本層面、從智能化層面……奮起直追。

 

所以說(shuō)，強(qiáng)大的日本電池，真的錯(cuò)過(guò)了電動(dòng)車(chē)時(shí)代？

 

或許是的，因?yàn)楝F(xiàn)在能夠看到的日系電池廠商，只有松下一家，其余三三兩兩，不值一提；但也可能不是，日系車(chē)電動(dòng)化的齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)，屬于日系電動(dòng)車(chē)的 " 寒武紀(jì)時(shí)代 "，必然帶動(dòng)整個(gè)日本零部件供應(yīng)鏈重構(gòu)升級(jí)，而動(dòng)力電池就是其中的重要組成部分。

 

如是這般，面對(duì)日本汽車(chē)品牌的 " 虎視眈眈 "，" 遙遙領(lǐng)先 " 的中國(guó)新能源汽車(chē)們，準(zhǔn)備好如何應(yīng)對(duì)了嗎？是秣馬厲兵、枕戈以待？還是繼續(xù)內(nèi)卷，沉浸于 " 楚門(mén) " 的世界 "？