剛剛發(fā)布2021財報，并錄得多項業(yè)績記錄的戴姆勒，卻遇到了一個現(xiàn)實而棘手的問題——電動卡車成本的居高不下。
3月28日，全球最大的零排放卡車和公交車生產(chǎn)廠商戴姆勒公司高層Martin Daum，在一次采訪中宣稱，在地緣政治的推動下，部分關(guān)鍵原料的價格飆升將導(dǎo)致生產(chǎn)電動卡車的成本將“永久高于”燃料卡車。
不過，戴姆勒遇到的這一難題，卻被遠在萬里之外、同樣面臨電動化轉(zhuǎn)型壓力的中國汽車業(yè)給出了答案。“換電模式目前的主體是重卡，49噸的重卡只能換電。”中國電動汽車百人會副理事長、中國科學(xué)院院士歐陽明高，提出了明確的解決方案。
“虧錢”的純電重卡
“如果你把引擎、變速箱、車軸、油箱系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)都算在一起，成本不會超過25000歐元，但25000歐元能買到多少電池？即使算（電池價格降到）60歐元/kWh，而我需要400kWh，那么我就需要24000歐元花在電池上。”Martin Daum是戴姆勒集團的管理委員會成員，同時是戴姆勒卡車部門的管理委員會主席兼CEO。
戴姆勒旗下的eActros系列電動卡車配備3至4個電池包，每個電池包的容量約為105千瓦時，該車型的最大電池容量為420kWh，續(xù)航里程為400公里，尚無法達到遠程運輸要求。
為此，Martin Daum不得不呼吁政府可以通過對碳排放征稅來縮小電動卡車與燃料卡車之間的成本差距。
事實上，無論是戴姆勒旗下的產(chǎn)品，還是歐陽明高所言的49噸級重卡，其所在重型商用車領(lǐng)域在全球“雙碳”目標(biāo)下，均面臨著電動化的轉(zhuǎn)型目標(biāo)。
據(jù)交通運輸部規(guī)劃研究院副院長徐洪磊提供的數(shù)據(jù)， 在所有的商用車當(dāng)中，重型貨車的碳排放占比達到83.5%，是所有車輛碳減排當(dāng)中的關(guān)鍵車型。
“在技術(shù)路線上，純電動的中重型貨車和氫燃料電池的中重型貨車的技術(shù)路線尚未完全清晰。這兩條技術(shù)路線都在并行的開發(fā)。”徐洪磊表示，未來最終將采取何種技術(shù)路線，需要看兩種技術(shù)的研發(fā)速度和力度。
不過，相對燃料電池，純電重卡當(dāng)下的確面臨著戴姆勒高管所言的電池成本問題，尤其是近一年來高企不下的上游原材料價格。
“如果要做重卡電動化，首先要解決的就是重卡長距離運輸問題。”智加科技中國區(qū)總經(jīng)理容力舉例說明，如果純電重卡一次續(xù)航800公里以上，以目前最先進的電池來計算，則需數(shù)噸重的電池，這將讓降本增效效果大打折扣。
除了電池的自重，電池成本亦是制約純電重卡發(fā)展的因素之一。
在碳酸鋰價格尚未急速“起飛”的2021年，以每度電1100元、按重卡百公里電耗180度計算，行駛800公里需要搭載1440度電的電池，其電池總價格高達158.4萬元，這對于任何商用車運營企業(yè)而言都是不可接受的現(xiàn)狀。
由此，換電模式應(yīng)運而生。“受制于電池的續(xù)航里程和成本等因素，重型商用車采用車電分離的換電技術(shù)占主導(dǎo)優(yōu)勢。” 吉利商用車集團首席科學(xué)家劉漢如表示。
“模塊化的純電動系統(tǒng)不僅可以快速充電，也能夠?qū)崿F(xiàn)快速換電。”清華大學(xué)車輛與運載學(xué)院院長李建秋介紹道，清華大學(xué)研發(fā)的快速換電系統(tǒng)，已開始在國內(nèi)推廣應(yīng)用，包括一汽、東風(fēng)、上汽、重汽、福田等均已開展了重卡換電業(yè)務(wù)。
問題尚存、機會同在
然而，在這一過程中依然存在問題。
“換電模式在運營過程中，每度電的收費中換電服務(wù)費占比達20%，車電分離的電池租賃費用達40%，電費只占40%，甚至?xí)?dǎo)致出現(xiàn)電動車用戶每公里的能耗跟燃油車差不多的情況。”三一集團董事、三一重卡董事長梁林河直言道。
在梁林河看來，在上述現(xiàn)實情況下，只有一些有車輛采購需求但是融資能力不足的客戶，以及不想持有太多資產(chǎn)的客戶會選擇車電分離模式。
但對于一些大型的物流企業(yè)和鋼鐵廠等，既有充足的融資能力，也有條件自建充電場站，“因此，他們更加傾向于運營成本更低的充電模式。”
不僅如此，車隊規(guī)模也在一定程度上制約了換電模式的發(fā)展。
“由于首次采購成本較大，一些散戶和個體難以獲得金融支持，一兩臺車輛也難以支撐重點換電附屬設(shè)施的運營，50臺車動輒需要融資3000萬元以上，散戶是難以獲得這種大規(guī)模的融資。而大客戶能夠利用車輛規(guī)模來提高融資能力，同時也分攤了充電換電的運營和投資成本。”梁林河道出了換電模式當(dāng)下存在的問題。
除了規(guī)模和融資，對單車而言，換電模式當(dāng)前同樣存有不足，即，換電重卡相對于傳統(tǒng)燃油重卡整備質(zhì)量普遍重2.5-3噸電池重量的問題。
以6X4牽引車為例，在標(biāo)載49噸的條件下，換電重卡比傳統(tǒng)燃油重卡重2.5-3噸，也就意味著每趟次少運輸2.5-3噸的貨物，全年將少運輸2500噸以上，年運費損失達6萬元以上。
為此，劉漢如曾在今年“兩會”期間建議，對于換電重卡，計算車輛最大總質(zhì)量采用車電分離模式，動力電池質(zhì)量不計入車輛重量中，以滿足換電重卡能夠快速推廣應(yīng)用。
盡管面臨著諸多問題，換電模式仍是行業(yè)的共識。據(jù)歐陽明高預(yù)計，今年我國換電重卡銷量將達2-3萬輛。
“工信部已經(jīng)開始重卡換電示范，有13個試點城市。”歐陽明高表示，當(dāng)前換電的主要問題是要解決互換互聯(lián)問題，目前已成立有“電動重卡換電聯(lián)盟”，主要針對接口和電壓制式進行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的制定。
“在接口方面，無論是吊裝式還是側(cè)推式，均要實現(xiàn)接口統(tǒng)一，達到既可以吊裝也可以側(cè)裝。還有電氣接口，1500伏800安，今年有望進行標(biāo)準(zhǔn)修訂。”
