隨著新能源汽車的加速普及，用戶的消費習慣也在跟著改變。由此，車企們開始謀劃新能源車補能業(yè)務(wù)，以各種方式鋪陳充電樁和換電站，為接下來的補能競賽籌備糧草。
5月21日，一汽集團牽手蔚來簽署了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，雙方將圍繞電池技術(shù)標準、可充可換電池車型研發(fā)、電池資產(chǎn)管理及運營、充換電補能生態(tài)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)及運營、電池產(chǎn)業(yè)采購與配套等方面開展深度戰(zhàn)略合作。
聚焦新能源產(chǎn)業(yè)充換電業(yè)務(wù)，一汽集團是繼長安汽車、奇瑞集團、江淮汽車、吉利控股、路特斯、廣汽集團之后，第七家選擇與蔚來合作的車企。
這意味著，本次合作既為一汽集團解決了旗下新能源汽車補能焦慮，也很大程度上助力其在電動化轉(zhuǎn)型路上更進一步。
完善新能源補能，一汽搭上“順風車”
對于新能源產(chǎn)業(yè)補能，政府已經(jīng)開始做鋪墊。在2016年，政府就制定了新能源乘用車動力電池、電芯等核心零部件8年或12萬公里質(zhì)保標準。巧合的是，今年也就是2024年，正好是首批質(zhì)保政策下的新能源車主們質(zhì)保期限到期的時間。
在過去的八年時間，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生了翻天覆地變化，這一點在銷量上體現(xiàn)最為直觀。中汽協(xié)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2024年4月新能源汽車產(chǎn)銷分別完成87萬輛和85萬輛，同比分別增長35.9%和33.5%，市場占有率達到36%。
新能源汽車的不斷增長，意味著市場需要更為完善的補能系統(tǒng)。但是受制于我國城市經(jīng)濟水平不均，欠發(fā)達地區(qū)的補能問題更為嚴重。根據(jù)麥肯錫最新發(fā)布的調(diào)查報告顯示，中國三線、四線城市新能源車主不滿意率高達54%。其中，充電樁太少、續(xù)航里程短和電池衰減成為困擾新能源車主最大的問題。
當然，放眼整個新能源產(chǎn)業(yè)，有關(guān)“續(xù)航焦慮”的爭議和討論從未間斷。這也給車企們提供了兩條思路：一種是大力發(fā)展超級快充，普及自家充電樁系統(tǒng)，一種則是利用“換電”方式，滿足消費者及時用電的需求。
從目前雙方合作規(guī)劃來看，一汽集團與蔚來將圍繞“充和換”兩種補能模式平行展開。
一直以來，蔚來都在塑造自身的高端形象，雖然已經(jīng)逐漸得到主流市場的認可，但品牌相對較小的保有量卻制約了充換電站的盈利能力。為換取更多的現(xiàn)金奶牛，并改變增收不增利的局面，蔚來需要更多來自外力的支援，一汽集團的加入如虎添翼。
與蔚來想法上不同，一汽集團選擇合作的方式參與補能計劃，也有著諸多因素的考量。其中很重要的一點，充電樁和換電站都屬于重資產(chǎn)基礎(chǔ)設(shè)施，回本周期慢，車企似乎有著更多顧慮。
以蔚來為例，2023年底，蔚來累計建成超過2300座換電站。假如按照每座換電站300萬元的成本估算，蔚來在換電站上的投入早已超過60億元。
對于入局充換電賽道的后來者而言，這些模式的建始和運營需要耗費高投入，以及長時間投入。顯然，以一汽集團為代表的傳統(tǒng)車企很難在短時間內(nèi)建立起優(yōu)勢，選擇搭上“順風車”是最行之有效的方法。
All in新能源，一汽電動化轉(zhuǎn)型再提速
最近這段時間，一汽集團在新能源領(lǐng)域動作頻頻。除了與蔚來共謀布局補能模式，5月17日，中國一汽鹽城分公司也正式投產(chǎn)。
據(jù)規(guī)劃，今年年底，中國一汽鹽城分公司將陸續(xù)投入和改造30條生產(chǎn)線，達到年產(chǎn)10萬輛水平，2025年年底產(chǎn)能將突破15萬輛大關(guān)。
一邊是補能模式的打造，一邊又是產(chǎn)能的提升，一汽集團在新能源產(chǎn)業(yè)鏈布局上，的確開啟了“加速鍵”。
如果說，2024年的一汽集團是將觸角伸向更為細致的鏈端；那么，2023年的一汽集團則是從宏觀戰(zhàn)略上為轉(zhuǎn)型打下了牢靠的地基。
先是在一開年（1月）舉辦的新能源汽車全球戰(zhàn)略發(fā)布會上，紅旗品牌宣布“全面、全方位、全體系向新能源汽車奮進轉(zhuǎn)型”，并公布了銷量目標：到2025年實現(xiàn)總銷量達到100萬輛級，其中新能源汽車銷量超過50萬輛；到2030年，銷量突破150萬輛，其中新能源汽車成為銷售主體。
而后到了9月，中國第一汽車集團有限公司董事長、黨委書記邱現(xiàn)東在“中國一汽2023年戰(zhàn)略討論會”上繼續(xù)強調(diào)：新階段一汽集團和紅旗品牌戰(zhàn)略定位，紅旗仍是重點，但奔騰和解放也將大步前進。
按照此前的規(guī)劃，到2028年，紅旗品牌將累計推出11款純電車型和11款插電式混合動力車型，實現(xiàn)從A級到D級轎車、SUV、MPV等細分市場的全覆蓋。
直到去年年底，邱現(xiàn)東再次發(fā)布了“531”規(guī)劃綱要暨新三年任期目標，確定了“1169”戰(zhàn)略規(guī)劃架構(gòu)。包括1個定位、1個目標、6大業(yè)務(wù)以及9大重點任務(wù)。同時，還發(fā)布了集團公司新三年任期考核激勵方案，明確“1343”任期績效管理框架，大力推行產(chǎn)品項目CEO制責任到人。
除了戰(zhàn)略層面的謀劃布局，一汽集團在技術(shù)架構(gòu)上，打造了超級架構(gòu)FMEs，其擁有電動平臺HME、混動平臺HMP和智能平臺HIS；動力電池上，與比亞迪合資打造的動力電池項目——一汽弗迪新能源動力電池一期，已于今年2月在長春市正式投產(chǎn)。
對于一汽集團來說，2024年是至關(guān)重要的一年，將拼盡全力向著“自主銷量目標必達90萬輛，力爭邁上100萬輛大臺階”的目標發(fā)起沖擊。
5月21日，一汽集團牽手蔚來簽署了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，雙方將圍繞電池技術(shù)標準、可充可換電池車型研發(fā)、電池資產(chǎn)管理及運營、充換電補能生態(tài)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)及運營、電池產(chǎn)業(yè)采購與配套等方面開展深度戰(zhàn)略合作。
聚焦新能源產(chǎn)業(yè)充換電業(yè)務(wù)，一汽集團是繼長安汽車、奇瑞集團、江淮汽車、吉利控股、路特斯、廣汽集團之后，第七家選擇與蔚來合作的車企。
這意味著，本次合作既為一汽集團解決了旗下新能源汽車補能焦慮，也很大程度上助力其在電動化轉(zhuǎn)型路上更進一步。
完善新能源補能，一汽搭上“順風車”
對于新能源產(chǎn)業(yè)補能，政府已經(jīng)開始做鋪墊。在2016年，政府就制定了新能源乘用車動力電池、電芯等核心零部件8年或12萬公里質(zhì)保標準。巧合的是，今年也就是2024年，正好是首批質(zhì)保政策下的新能源車主們質(zhì)保期限到期的時間。
在過去的八年時間，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生了翻天覆地變化，這一點在銷量上體現(xiàn)最為直觀。中汽協(xié)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2024年4月新能源汽車產(chǎn)銷分別完成87萬輛和85萬輛，同比分別增長35.9%和33.5%，市場占有率達到36%。
新能源汽車的不斷增長，意味著市場需要更為完善的補能系統(tǒng)。但是受制于我國城市經(jīng)濟水平不均，欠發(fā)達地區(qū)的補能問題更為嚴重。根據(jù)麥肯錫最新發(fā)布的調(diào)查報告顯示，中國三線、四線城市新能源車主不滿意率高達54%。其中，充電樁太少、續(xù)航里程短和電池衰減成為困擾新能源車主最大的問題。
當然，放眼整個新能源產(chǎn)業(yè)，有關(guān)“續(xù)航焦慮”的爭議和討論從未間斷。這也給車企們提供了兩條思路：一種是大力發(fā)展超級快充，普及自家充電樁系統(tǒng)，一種則是利用“換電”方式，滿足消費者及時用電的需求。
從目前雙方合作規(guī)劃來看，一汽集團與蔚來將圍繞“充和換”兩種補能模式平行展開。
一直以來，蔚來都在塑造自身的高端形象，雖然已經(jīng)逐漸得到主流市場的認可，但品牌相對較小的保有量卻制約了充換電站的盈利能力。為換取更多的現(xiàn)金奶牛，并改變增收不增利的局面，蔚來需要更多來自外力的支援，一汽集團的加入如虎添翼。
與蔚來想法上不同，一汽集團選擇合作的方式參與補能計劃，也有著諸多因素的考量。其中很重要的一點，充電樁和換電站都屬于重資產(chǎn)基礎(chǔ)設(shè)施，回本周期慢，車企似乎有著更多顧慮。
以蔚來為例，2023年底，蔚來累計建成超過2300座換電站。假如按照每座換電站300萬元的成本估算，蔚來在換電站上的投入早已超過60億元。
對于入局充換電賽道的后來者而言，這些模式的建始和運營需要耗費高投入，以及長時間投入。顯然，以一汽集團為代表的傳統(tǒng)車企很難在短時間內(nèi)建立起優(yōu)勢，選擇搭上“順風車”是最行之有效的方法。
All in新能源，一汽電動化轉(zhuǎn)型再提速
最近這段時間，一汽集團在新能源領(lǐng)域動作頻頻。除了與蔚來共謀布局補能模式，5月17日，中國一汽鹽城分公司也正式投產(chǎn)。
據(jù)規(guī)劃，今年年底，中國一汽鹽城分公司將陸續(xù)投入和改造30條生產(chǎn)線，達到年產(chǎn)10萬輛水平，2025年年底產(chǎn)能將突破15萬輛大關(guān)。
一邊是補能模式的打造，一邊又是產(chǎn)能的提升，一汽集團在新能源產(chǎn)業(yè)鏈布局上，的確開啟了“加速鍵”。
如果說，2024年的一汽集團是將觸角伸向更為細致的鏈端；那么，2023年的一汽集團則是從宏觀戰(zhàn)略上為轉(zhuǎn)型打下了牢靠的地基。
先是在一開年（1月）舉辦的新能源汽車全球戰(zhàn)略發(fā)布會上，紅旗品牌宣布“全面、全方位、全體系向新能源汽車奮進轉(zhuǎn)型”，并公布了銷量目標：到2025年實現(xiàn)總銷量達到100萬輛級，其中新能源汽車銷量超過50萬輛；到2030年，銷量突破150萬輛，其中新能源汽車成為銷售主體。
而后到了9月，中國第一汽車集團有限公司董事長、黨委書記邱現(xiàn)東在“中國一汽2023年戰(zhàn)略討論會”上繼續(xù)強調(diào)：新階段一汽集團和紅旗品牌戰(zhàn)略定位，紅旗仍是重點，但奔騰和解放也將大步前進。
按照此前的規(guī)劃，到2028年，紅旗品牌將累計推出11款純電車型和11款插電式混合動力車型，實現(xiàn)從A級到D級轎車、SUV、MPV等細分市場的全覆蓋。
直到去年年底，邱現(xiàn)東再次發(fā)布了“531”規(guī)劃綱要暨新三年任期目標，確定了“1169”戰(zhàn)略規(guī)劃架構(gòu)。包括1個定位、1個目標、6大業(yè)務(wù)以及9大重點任務(wù)。同時，還發(fā)布了集團公司新三年任期考核激勵方案，明確“1343”任期績效管理框架，大力推行產(chǎn)品項目CEO制責任到人。
除了戰(zhàn)略層面的謀劃布局，一汽集團在技術(shù)架構(gòu)上，打造了超級架構(gòu)FMEs，其擁有電動平臺HME、混動平臺HMP和智能平臺HIS；動力電池上，與比亞迪合資打造的動力電池項目——一汽弗迪新能源動力電池一期，已于今年2月在長春市正式投產(chǎn)。
對于一汽集團來說，2024年是至關(guān)重要的一年，將拼盡全力向著“自主銷量目標必達90萬輛，力爭邁上100萬輛大臺階”的目標發(fā)起沖擊。
