充電樁十年迭變:舊邏輯與新戰(zhàn)事

發(fā)布日期:2022-12-05  來源:鈦媒體App

核心提示:今年9月份,新能源汽車的滲透率首次超過30%,就在新能源汽車加速崛起的同時(shí),車樁比的數(shù)字仍舊停留在1:3左右,距離1:1的目標(biāo)尚
 今年9月份,新能源汽車的滲透率首次超過30%,就在新能源汽車加速崛起的同時(shí),車樁比的數(shù)字仍舊停留在1:3左右,距離1:1的目標(biāo)尚有一段距離。
 
  2015年,國家發(fā)改委、國家能源局、工信部和住建部在系統(tǒng)內(nèi)部聯(lián)合印發(fā)了《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南(2015-2020年)》,要求至2020年我國新能源汽車車樁比要達(dá)到接近1:1的水平。
 
  近10年的時(shí)間,雖然隨著科技的發(fā)展,新能源車的續(xù)航情況確實(shí)改觀了不少,但新能源車主仍舊時(shí)不時(shí)地要面對各種各樣的充電難題,充電樁行業(yè)本身也依舊沒有打破“利用率偏低、盈利難、運(yùn)營格局分散”的魔咒。
 
  根據(jù)2021年度《中國主要城市充電基礎(chǔ)設(shè)施監(jiān)測報(bào)告》顯示,全國25座大型城市中有22座城市,單個(gè)公用充電樁的平均利用率不足10%。
 
  現(xiàn)代管理學(xué)之父彼得·德魯克有句名言:“動蕩時(shí)代最大的危險(xiǎn)不是動蕩本身,而是仍然沿用過去的思維邏輯做事。”
 
  行業(yè)初期爆發(fā)的樁位爭奪戰(zhàn),衍生了野蠻投放、粗放運(yùn)營的打法,但這種打法遺留下了“找樁難、壞樁多、充電慢”等問題,一步步侵蝕了消費(fèi)者的信任,又反過來制約了相關(guān)企業(yè)的發(fā)展,最終形成了惡性循環(huán)。
 
  如果說上半場的增長靠的是資本,那么當(dāng)跑馬圈地的時(shí)代過去,行至下半場的充電樁行業(yè)能夠找到發(fā)展新思路嗎?
 
  早期兩大邏輯驅(qū)動:政策、資本
 
  對于充電樁行業(yè)來說,2014年是一個(gè)關(guān)鍵年份。
 
  為什么這么說?2014年之前是充電樁的第一波建設(shè)熱潮,主要還是由政策驅(qū)動,以國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等建設(shè)的集中式充電站為主。但從2014年5月份開始,逐漸轉(zhuǎn)為資本驅(qū)動。
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  充電樁行業(yè)發(fā)展關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)(制圖:鈦媒體APP)
 
  當(dāng)時(shí),國家電網(wǎng)公司在北京召開新開放分布式電源并網(wǎng)工程、電動汽車充換電站設(shè)施市場發(fā)布會,開始向社會資本開放分布式電源并網(wǎng)工程和電動汽車充換電設(shè)施兩個(gè)領(lǐng)域,而國家電網(wǎng)則轉(zhuǎn)向重點(diǎn)打造高速快充網(wǎng)絡(luò)。
 
  如此一來,大量社會資本因?yàn)槭袌鲩l口的開放而蠢蠢欲動。第一批嗅到投資機(jī)會的是與電力能源和充電技術(shù)設(shè)備相關(guān)的企業(yè),比如特銳德、富電科技、萬邦車業(yè)集團(tuán)等等,這些企業(yè)主要通過免費(fèi)安樁、眾籌充電樁、共享充電樁、網(wǎng)絡(luò)銷售電樁等形式布局。
 
  資本逐利,企業(yè)們紛紛進(jìn)入一方面是看好市場前景,另一方面也是被早期建設(shè)充電樁補(bǔ)貼所吸引。以珠海為例,在《珠海市2015年度省級新能源汽車充換電設(shè)施推廣應(yīng)用專項(xiàng)資金使用實(shí)施細(xì)則》中就規(guī)定,補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)為:直流充電樁(機(jī))550元/千瓦,交流充電樁(機(jī))100元/千瓦,換電站工位50萬元/工位。
 
  兩重因素疊加,就使得一些企業(yè)在短期內(nèi)加速擴(kuò)張。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì),2017年國內(nèi)充電樁生產(chǎn)商和運(yùn)營商已經(jīng)達(dá)到了300多家。
 
  不過,跑馬圈地就意味著需要動用大量的資金、人力、物力。特來電董事長于德翔曾在接受《中國企業(yè)家雜志》采訪時(shí)表示,特來電前幾年累計(jì)投資5億左右,前四年虧損超過8億,甚至他還坦言“差點(diǎn)把母公司特銳德虧沒了”。
 
  以投入換規(guī)模,并非長久之計(jì)。
 
  從2018年開始,充電樁行業(yè)開始進(jìn)入洗牌期,容一電動、充電網(wǎng)科技等公司紛紛倒閉出局。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì),到2019年底,全國的充電樁企業(yè)已經(jīng)從300多家銳減到100多家。
 
  “由于當(dāng)時(shí)充電設(shè)施建設(shè)速度超前于電動車增長速度,行業(yè)都會出現(xiàn)調(diào)整和洗牌,規(guī)模小的公司會逐漸被淘汰。”有投資人對鈦媒體App分析說。
 
  就在部分充電樁企業(yè)傳出倒閉消息的同時(shí),車企卻在紛紛宣布?xì)⑦M(jìn)市場。
 
  早在2014年便開始建樁的特斯拉計(jì)劃2018年在已有的1000多個(gè)充電樁基礎(chǔ)上,再翻倍。
 
  接著,國內(nèi)的造車新勢力也開始自建充電、換電設(shè)施。據(jù)媒體報(bào)道,小鵬汽車當(dāng)時(shí)計(jì)劃2018年內(nèi)陸續(xù)在北上廣深等十幾個(gè)一二線城市鋪設(shè)專有充電樁,并籌建150座超級充電站;2018年4月13日,NIO Power為在上海的一位車主安裝了蔚來的第一根充電樁。
 
  與特來電、星星充電等企業(yè)的布局邏輯不同的是,車企布局大功率充電樁主要還是想在當(dāng)時(shí)新能源汽車滲透率尚不足5%的情況下,更好地服務(wù)于自己的用戶,提升新能源汽車的市場接受程度,同時(shí)樹立企業(yè)的品牌形象。
 
  至此,充電樁賽場上就出現(xiàn)了三支主要隊(duì)伍:一類是以國家電網(wǎng)、中石化、中石油、南方電網(wǎng)為代表的國家隊(duì);第二類就是以蔚來、特斯拉為代表的車企;第三類則是星星充電、特來電等第三方運(yùn)營服務(wù)商。
 
  三支隊(duì)伍的布局邏輯、布局重點(diǎn)均不相同。其中在公共充電樁領(lǐng)域,第三方充電服務(wù)商的份額最大。根據(jù)中國充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù),截止到2022年9月,第三方充電服務(wù)運(yùn)營商的運(yùn)營數(shù)量為124.7萬臺,占據(jù)了市場份額的76%。
 
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  數(shù)據(jù)來源:中國充電聯(lián)盟
 
  進(jìn)入市場驅(qū)動,呼吁精細(xì)化運(yùn)營
 
  “行業(yè)從零開始的時(shí)候,一定是擁有資源方或者是資金雄厚的角色進(jìn)入,但隨著整個(gè)產(chǎn)業(yè)開始擴(kuò)大以后,充電服務(wù)發(fā)展所依賴的其它因素也凸顯出來,比如地產(chǎn)、儲能等等,因此也就吸引了很多新角色加入進(jìn)來。”四維圖新旗下滿電出行聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官王穎對鈦媒體App說道。
 
  與前面提到的第三方運(yùn)營服務(wù)商不同的是,滿電出行自己并不建樁,而是依托第三方運(yùn)營服務(wù)商的充電服務(wù)資源,在滿電出行的平臺上進(jìn)行服務(wù)的深度授權(quán)或開放,再基于出行場景上面的應(yīng)用化,來服務(wù)客戶和車主用戶。
 
  “我們主要是通過深度聚合上下游充電出行數(shù)據(jù)和服務(wù),為主機(jī)廠及出行公司等合作伙伴提供沿途補(bǔ)電及充電效率預(yù)測的一站式解決方案。”王穎進(jìn)一步介紹說。
 
  事實(shí)上,新面孔遠(yuǎn)不止?jié)M電出行一家,還有代表物業(yè)方的普洛斯,參與了特來電增資擴(kuò)股的億緯鋰能,參與了云快充B1輪融資的寧德時(shí)代。。。。。。
 
  在王穎看來,新面孔增多對這個(gè)行業(yè)的理性發(fā)展或者說長線發(fā)展是件好事,同時(shí)也是一個(gè)行業(yè)發(fā)展的必然狀態(tài)。
 
  從歷史的數(shù)據(jù)來看,國內(nèi)新能源車零售滲透率在2015年約為1%,到2019年上半年突破至5%,到了2021年直接升至13.4%,再到今年9月份首次超過30%。
 
  由此可見,新媒體汽車保有量大幅度提升,但是另一邊,截至2022年6月底,全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計(jì)數(shù)量為391.8萬臺,充電樁與車輛的比例為1∶3左右。
 
  按照國際通用要求,要完全解決新能源汽車充電不便問題,車樁比應(yīng)該達(dá)到1:1。這就意味著,我國新能源汽車和充電樁的“車樁比”尚未達(dá)到此前規(guī)劃的水平。
 
  用王穎的話說,“在充電領(lǐng)域,充電服務(wù)仍舊在扯新能源汽車發(fā)展的后腿。”
 
  不過,即使是要大力發(fā)展充電樁,也不再是早期依靠補(bǔ)貼野蠻生長的模式,而是開始變得理性,從市場真正的需求出發(fā),“大家開始拼誰的運(yùn)營能力更強(qiáng),誰的布局更合理。”
 
  畢竟,從過往的經(jīng)驗(yàn)來看,布局不合理、粗放運(yùn)營給企業(yè)帶來的最致命后果就是:投資回報(bào)周期長,難賺錢。
 
  以擁有充電樁數(shù)量最多的特來電為例,雖然董事長于德翔在2019年就宣稱公司跨過盈虧平衡線,但從近三年的財(cái)報(bào)中可以發(fā)現(xiàn),特來電一直在虧損,2019年至2021年三年間扣非凈利潤分別為-1.65億、-2.69億和-1.35億,合計(jì)-5.69億元。
 
  充電樁企業(yè)為何盈利難?對此,王穎解釋說,本質(zhì)原因就是盈利單一,完全依賴運(yùn)營能力、客流能力。
 
  據(jù)了解,行業(yè)中目前最主要的模式還是運(yùn)營商主導(dǎo)的模式,就是充電平臺通過自身資源整合能力將各大運(yùn)營商的充電樁接入自家SaaS平臺,來賺取充電服務(wù)費(fèi)和相關(guān)的廣告費(fèi)。
 
  這種盈利模式要想快速增長,需要依靠足夠高的充電樁利用率。但是,截至目前,我國公共充電樁行業(yè)功率利用率不到10%,而想要實(shí)現(xiàn)盈利需要利用率達(dá)到10%-15%才行。
 
  想要解決盈利難的問題,在王穎看來,需要有更多精細(xì)化的運(yùn)營,比如優(yōu)質(zhì)客戶的劃分和引流等。此外,要引入新的盈利模式。“例如我們與主機(jī)廠合作的個(gè)性化服務(wù),不同的客戶群體的服務(wù)訴求其實(shí)就是增值部分的內(nèi)容。還有私樁共享、儲能的電子交易等。”王穎進(jìn)一步解釋說。
 
  無論是行業(yè)發(fā)展還是企業(yè)自身盈利需求,市場都在呼吁精細(xì)化運(yùn)營的出現(xiàn),同時(shí)行業(yè)本身的標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)度也為這些新角色的快速入局提供了條件。充電樁的技術(shù)、運(yùn)營、平臺都已經(jīng)成熟,這也讓新進(jìn)入者能夠運(yùn)轉(zhuǎn)起來,且進(jìn)行快速復(fù)制。
 
  利用率不足2%,私樁共享或成趨勢
 
  按照安裝地點(diǎn)分類,充電樁可分為公共樁和私人充電樁。公共充電樁以快充為主,其建設(shè)主要是由各個(gè)大的充電服務(wù)運(yùn)營商進(jìn)行。私人充電樁以慢充為主,主要由新能源汽車廠家隨車銷售或贈送。
 
  在推進(jìn)充電樁整個(gè)行業(yè)發(fā)展的過程中,人們越來越不再將兩者的發(fā)展分開,逐漸意識到兩者的協(xié)同作用。
 
  “當(dāng)前新能源汽車的私裝在充電基礎(chǔ)設(shè)施當(dāng)中的占比已經(jīng)超過了60%,可以說是占到了一個(gè)相對比較主體的地位。” 在中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院城市交通研究分院高級工程師冉江宇看來,“目前國內(nèi)私人充電樁的時(shí)間利用率大概是不到2%,而居住類業(yè)態(tài)周邊的公共充電樁的時(shí)間利用率在2021年的平均值是4.7%。在今年中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院發(fā)布的報(bào)告中已經(jīng)升到了9.3%,也就是說公共充電樁的時(shí)間利用率是私人充電樁的若干倍。”
 
  因此,他認(rèn)為,從合理利用的角度,隨車配裝的模式不應(yīng)該繼續(xù)往居住區(qū)去滲透,“我們更希望能往私樁共享以及公樁統(tǒng)配的模式去轉(zhuǎn)變。”
 
  鈦媒體App和多位居住在老舊小區(qū)的新能源車主溝通也發(fā)現(xiàn),由于社區(qū)電容有限并且難以擴(kuò)充、管理不到位等原因,報(bào)裝私人樁困難的情況變得越來越普遍。“小區(qū)跟我說是因?yàn)槲覜]有固定車位,不給裝。”一位新能源車主無奈地對鈦媒體App說道。
 
  威馬汽車CEO沈暉就曾公開表示,在2021年交付的4萬多臺車中,隨車附贈的充電樁卻有近2萬根送不出去。
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  面對這種情況,今年1月,國家發(fā)展改革委、國家能源局等十部門聯(lián)合印發(fā)了《國家發(fā)展改革委等部門關(guān)于進(jìn)一步提升電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實(shí)施意見》(以下稱《實(shí)施意見》),《實(shí)施意見》提出,開展居住社區(qū)充電設(shè)施“統(tǒng)建統(tǒng)營”,統(tǒng)一提供充電設(shè)施建設(shè)、運(yùn)營與維護(hù)等有償服務(wù),提高充電設(shè)施安全管理水平和綠電消費(fèi)比例。鼓勵(lì)“臨近車位共享”“多車一樁”等新模式。
 
  政策一出,越來越多的企業(yè)加入其中。比如,近日國網(wǎng)常州電動汽車服務(wù)有限公司就在充電平臺推出了“私樁共享”服務(wù),私人充電樁經(jīng)過設(shè)備改造和測試后就可以在平臺上線。
 
  一位新能源車主告訴鈦媒體App,自己曾將充電樁共享給其他人使用,每度電1.5元,扣除各類費(fèi)用之后每輛車可以賺取大概50元的收益。
 
  今年8月23日,針對四川限電導(dǎo)致新能源汽車充電困難的問題,威馬汽車創(chuàng)始人沈暉就曾在微博提到“在公域充電之外,推行私樁共享”的想法。
 
 
  不過,在私樁共享模式推進(jìn)的過程中,中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟技術(shù)和認(rèn)證部主任劉鍇也提出了三點(diǎn)提醒:首先此種模式在管理上增加了物業(yè)方的管理難度,在沒有利益驅(qū)動的情況下,很難推動物業(yè)方積極參與相關(guān)工作;其次,樁主和用戶關(guān)于充電費(fèi)用的自洽有可能不符合國家有關(guān)規(guī)定;再次,私樁共享的過程中如果發(fā)生了涉及人身和財(cái)產(chǎn)損失的安全責(zé)任事故,政策法規(guī)層面還需要進(jìn)一步研究并加以明確。
 
  伴隨著新能源汽車銷量的一路凱歌,充電樁行業(yè)也迎來了前所未有的發(fā)展期。但是在經(jīng)歷野蠻生長、行業(yè)調(diào)整、熱潮再起的行業(yè)周期之后,盡快擠出“水分”,擺脫過去靠投入換規(guī)模的模式,才是行業(yè)真正向好的關(guān)鍵所在。

 
 
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