解決電動車的充電痛點——換電模式

目前換電模式的發(fā)展仍在初段，從國內(nèi)的換電站安裝總量可見，當前充電樁已達接近過十萬臺，但換電站安裝總量只有約1,500座，由此可見，國內(nèi)的補能方案是以充電樁為主體。不過，從消費端角度看，換電站只需三至五分鐘便能完成整個程序，市面上的充電樁慢則六至八個小時，快則15分鐘，換電模式將可減少時間成本。而且換電模式亦可把購車成本降低，以使用成本替代，例如電動車廠蔚來汽車 (NIO) 早已推出電池租用服務 (Battery as a Service) 一段時間，該公司是目前換電模式推行得最快的運營商企業(yè)。

Figure 1 天風證券研究所

換電模式現(xiàn)階段滲透率仍偏低，原因是電池的標準化仍然未能完善地實行，其中因為整車廠的電池差異大，有不同的電池技術(shù)如圓柱型、方型及刀片型等，加上投資換電站的成本比充電樁高太多，同時電池的擁有權(quán)屬于購車主，導致電池廠難以控制回收電池的時間點。筆者相信隨著電動車滲透率提升，換電車款量將會增加，使標準化電池的可行性提高，近年可見不同企業(yè)紛紛投入換電模式的發(fā)展。

換電模式的痛點及優(yōu)勢

其實換電模式早于十多年前已在國內(nèi)進行試水溫階段，國家電網(wǎng)在工作會議上曾提出過以「換電為主，充電為輔」的路線，奈何明顯在電動車滲透率偏低的環(huán)境下，這種高投資成本的營運模式似乎時機未成熟，一般單個換電站的投資成本有逾百萬元人民幣，比起一個數(shù)千元的充電樁確實差距太大。始終換電站就像油站般講求服務次數(shù)，昂貴的投資額將拉長回報期，因此其后政策很快便轉(zhuǎn)向為「充電為主，換電為輔」的發(fā)展方向。直至近年電動車滲透率開始提升后，發(fā)改委再次強調(diào)推廣「換電、車電分離」的概念，鼓勵能夠換電的電動車款，并于電動車補貼的售價限制上豁免有換電模式的車輛，可見國家對換電模式有一定的重視。

換電站除了可減省時間成本外，亦可讓營運類車型受惠，例如公共交通、出租車、網(wǎng)約車及重型卡車等。換電模式將會令車電分離，變相運營車的投資成本將可降低，尤其是當前電動重卡與燃油版本的差距頗大，其中因為電池容量比乘用車的大逾倍。此外，電池廠方面亦可因此獲得動力電池的擁有權(quán)，把電池標準化并提高安全水平。電池亦可以集中管理，期間獲得的電池數(shù)據(jù)更有助未來電池研發(fā)方向，方便回收電池再作梯次利用或制造成再生材料。

從消費端看蔚來汽車電池租用服務可行性

當前換電模式的產(chǎn)業(yè)鏈主要由電網(wǎng)、換電站建設運營商、設備供貨商及電池資產(chǎn)管理公司為主，當中主導方可有多種方式，如蔚來汽車等的整車制造商負責換電技術(shù)的研發(fā)，或如寧德時代 (300750) 等的電池廠負責換電設計與整車制造商配合技術(shù)接合等。

蔚來汽車當前是國內(nèi)換電站的營運龍頭，該公司的換電站總量逾900座，市場份額有逾五成。換電站的主要用戶為購買了ES8、ES6、EC6等車型客戶。蔚來汽車的電池租用服務 (Battery as a Service) 讓客戶可節(jié)省約7萬至12萬元人民幣，約兩至三成的購車成本，并以每月約千元的金額租用電池，當中節(jié)省下來的成本相等于約7-8年的電池租用期，剛好是當前主流車企的動力電池保質(zhì)期 (約12萬公里)。然而，以一個大概每日行駛50公里的用家來說，其約千元的電池租用金其實與國內(nèi)的燃油車油費相約，因此筆者認為其租用金比充電樁的使用成本高逾倍，理應存有下降的空間才能吸引普通駕駛者，否則主要受惠的將是每月?lián)Q電次數(shù)較多的運營車如出租車及網(wǎng)約車等。

Figure 2 鵬格斯投資心得, 充電聯(lián)盟

Figure 3 鵬格斯投資心得

未來搶裝目標反映行業(yè)增長空間

總括而言，換電模式需要油費在一個相對較高的水平，配合足夠的行車里程，才能比燃油車的使用成本低。在油費未有高企的情況下，相信換電模式將更適合B端的商用車，如網(wǎng)約車、出租車、重卡及客車等，該類別車輛通常有固定路線、一定頻率的服務次數(shù)，相對適合當前仍未成滲透足夠的換電站總量。