分時租賃正在過冬，而且是數(shù)九天的寒冬。“環(huán)境也此一時彼一時了，之前資本還有耐心等待他們燒錢熬出頭，但現(xiàn)在燒錢是絕對不允許了”。9月3日，一位不愿具名的投資人對經濟觀察報直言，并判斷分時租賃這種生意很難做。這位投資人對分時租賃的態(tài)度，代表了眼下多數(shù)資本的看法。這也反映在了今年分時租賃企業(yè)獲得融資額度和頻次上。
國家信息中心發(fā)布的《中國共享經濟發(fā)展年度報告(2019)》顯示，2018年共享出行領域融資規(guī)模為419億元，而這一數(shù)據(jù)在2017年為1072億元，從2017年到2018年整個共享出行行業(yè)的融資額縮水了整整61%，堪稱腰斬。如果聚焦到分時租賃這一個細分領域，融資減少的情況更為嚴重。
據(jù)經濟觀察報記者統(tǒng)計，在今年2月份一家名為“立刻出行”的分時租賃平臺獲得上億元的B+輪融資之后，再也沒有分時租賃的融資消息出現(xiàn)在公開報道中。而這家在今年被資本唯一青睞的分時租賃公司最近也處于經營困難之中。有媒體報道稱，立刻出行的客服電話已經難以打通，諸多用戶正在尋找可以退還押金的辦法。
事實上，汽車分時租賃企業(yè)倒閉已經不是新鮮事。自2017年來，友友用車、EZZY、麻瓜出行、中冠共享汽車、TOGO途歌等企業(yè)紛紛停止營業(yè)，連戴姆勒這樣的行業(yè)大佬也在今年6月份宣布旗下的car2go正式結束在重慶的運營。
不過，分時租賃企業(yè)接連倒閉的現(xiàn)實，與行業(yè)對于這一行業(yè)前景的判斷之間存在著很大的不同。相關預測認為，未來幾年，中國分時租賃汽車數(shù)量將保持約45%的年復合增長率，至2025年，中國分時租賃汽車數(shù)量將達60萬輛，主要市場將有大量新車銷售于新型出行服務領域，預計用于新型出行服務的新車銷售占比將達18%。既然有如此之大的蛋糕，但為什么沒有人能夠真正吃到？
風口來自新能源汽車
與過去幾年出現(xiàn)的眾多創(chuàng)業(yè)風口一樣，分時租賃行業(yè)也曾備受資本的熱捧。無論是當前的頭部企業(yè)，還是過去名不見經傳的微小型企業(yè)，抑或已經倒下的企業(yè)，都在初始階段獲得過不同程度的融資。
最先宣布停運的友友用車曾經獲得過2000萬美元的融資，而于去年倒下的途歌也獲得了5次融資，累計金額超過5000萬美元。“之所以分時租賃行業(yè)在2015年-2017年呈現(xiàn)出短期的爆發(fā)式增長，并被資本所關注，主要是受到新能源汽車發(fā)展的助推。”上述投資人對經濟觀察報記者表示。
通過數(shù)據(jù)對比可以發(fā)現(xiàn)，分時租賃行業(yè)的爆發(fā)在時間上與新能源汽車的興起幾乎一致：2015年，新能源汽車進入提速發(fā)展期，此后連續(xù)三年均出現(xiàn)爆發(fā)式增長。即使在2018年，新能源汽車補貼開始大幅退坡，其產銷仍達到了127萬輛和125.6萬輛，比上年同期分別增長59.9%和61.7%。而分時租賃的風口也是從2015年開始。“在當時，分時租賃被視為推動新能源發(fā)展的另一種方式，在高補貼之下，分時租賃公司不但能夠幫助車企通過運營達到里程數(shù)拿到補貼，還能幫助車企消化銷量。”上述投資人認為，這也是分時租賃行業(yè)在2015年-2018年集中爆發(fā)的最根本原因所在。
作為分時租賃行業(yè)的從業(yè)者，烽鳥出行創(chuàng)始人兼CEO劉國棟認為，另一個集中爆發(fā)的原因是因為在當時大家都覺得共享經濟是一個好的概念。“你看，共享單車、共享馬扎、共享雨傘、共享充電寶等等都是在當時出現(xiàn)的。”基于這個理念，劉國棟也在2016年3月創(chuàng)立了分時租賃企業(yè)烽鳥出行。
相關數(shù)據(jù)顯示，2018年中國共享經濟交易規(guī)模達到了29420億元，同比增長41.6%。其中，共享出行規(guī)模2478億元，同比增長23.5%，規(guī)模僅次于生活服務、生產能力，位居共享經濟市場交易規(guī)模第三位。汽車共享出行是共享出行的重要組成部分。但就在各方對該行業(yè)看好之時，分時租賃的融資情況在2019年率先踩下了剎車。
到目前為止，公開報道中，今年僅立刻出行一家企業(yè)拿到了投資。但劉國棟認為，無論是從頻率還是規(guī)模來看，今年確實都比2018年出現(xiàn)明顯的反差，但是實際情況略好一些。他對經濟觀察報記者表示，蜂鳥出行在今年年初拿到了一筆千萬美元的投資，只是沒有公開。
資本因何突然冷淡
上述投資人認為，在2015年-2017年資本相對充裕的情況下，大家并不會過于對分時租賃是不是一個好生意進行刨根問底，只是看到了風口且希望不要錯過機會，但當行業(yè)變化之后，這個問題就很重要了。“當時一天燒個幾億都不是問題，我們有耐心等它熬出頭，但現(xiàn)在不一樣了，現(xiàn)在大環(huán)境不好，資本緊缺。”在他看來，投資環(huán)境的變化是今年資本對于分時租賃行業(yè)熱情漸退的原因之一。“共享經濟的退燒，特別是共享單車的大面積失敗對共享汽車產生了很大沖擊。”一家分時租賃汽車公司高管對經濟觀察報記者表示。上述投資人表示，“分時租賃運營成本太高，而且可替代的東西又太多，如果市場上沒有私家車，沒有網(wǎng)約車，大城市只允許分時租賃它肯定是掙錢的，但是現(xiàn)在不是這樣，它作為一個補充的補充，網(wǎng)約車都不掙錢的情況下，它怎么可能掙錢”。
在汽車分時租賃企業(yè)中，能夠實現(xiàn)整體盈利的幾乎沒有。上述投資人稱，現(xiàn)在在投資這些分時租賃企業(yè)前，他們會設定更多的指標去考核分，包括是否盈利、是否有不可復制的價值、是否未來有可視的贏利空間。
Gofun出行CEO譚奕向經濟觀察報記者透露，他們與投資人進行洽談的時候，對方曾談到會將盈利作為門檻。但也并非絕對，劉國棟表示烽鳥在與投資人洽談的時候對方并沒有強調盈利，只是更注重公司是否有前景，“如果自己就能實現(xiàn)造血了那還要投資干嘛？”
除了大環(huán)境遇冷，投資者對分時租賃變得理性的另外一個原因是新能源汽車補貼政策的退坡。在投資人看來，分時租賃其實本身是一個支持新能源出行的衍生產業(yè)。當整個運營成本還沒有下降，加上運營補貼退坡，對于整個分時租賃行業(yè)提出了一定的挑戰(zhàn)。“分時租賃的價值就是盤活牌照資源，盤活區(qū)域用車的資源，提高頻次，而要想盈利只能從車價、停車、牌照上尋找更多可挖掘的空間。”另一家分時租賃汽車公司高管對經濟觀察報記者表示。不過，上述投資人并不認為資本對投資分時租賃的投資收縮就意味著對這個行業(yè)前景的不看好，只是因為投資人更理性了。
他表示，除了投資收縮之外，資本對于分時租賃賽道上的投資低頻了，但是金額偏大了。從融資輪次看，B輪及B輪以后投資占比擴大，投資后移趨勢明顯，資本更加青睞經過市場驗證、運營模式成熟的企業(yè)。
“前兩年大家覺得分時租賃處于風口浪尖，但是風口浪尖并不等于是一個好的事情，只不過是大家在玩擊鼓傳花。在資本比較謹慎的情況下，大家都開始變得清醒，而這個行業(yè)也即將正式開始回歸到商業(yè)的本質了。”劉國棟表示。
來源：中國經濟網(wǎng)
